Vokietijos oro bendrovė Lufthansa planuoja paskutinį „Airbus“ A340-600 reisą 2026 metų spalio 18 dieną. Skrydis numatytas maršrutu Vašingtonas (Dulles)–Frankfurtas, taip simboliškai užveriant keturvariklių plačiafiuzeliažų erą bendrovės reguliariuose reisuose.
Įdomu tai, kad A340 jau buvo atsidūręs nurašomų orlaivių sąraše po koronaviruso pandemijos, kai pasaulinis keleivių srautas smarkiai krito. Vis dėlto naujų lėktuvų pristatymo vėlavimai, ypač susiję su „Boeing“ 777X programa, šių orlaivių tarnybą pratęsė dar keleriems metams.
Kodėl A340 debiutas pavėlavo
„Airbus“ A340 istorija glaudžiai susijusi su taisyklėmis, ribojusiomis dviejų variklių lėktuvų skrydžius labai ilgais maršrutais virš vandenynų ir retai apgyvendintų teritorijų. Tuo metu saugos reikalavimai dvimotoriams buvo griežtesni, todėl keturi varikliai atrodė praktiškas būdas užtikrinti didesnį lankstumą planuojant tolimus reisus.
Tačiau technologijos ir reguliavimas keitėsi greitai. Patikimumui augant ir švelnėjant reikalavimams, dviejų variklių plačiafiuzeliažiai lėktuvai vis drąsiau perėmė transatlantinius ir kitus ilgus maršrutus, o keturvarikliai pradėjo prarasti pagrindinį pranašumą.
Prie to prisidėjo ir variklių raida: aštuntajame ir devintajame dešimtmetyje jie tapo patikimesni, o gedimų rizika vis dažniau buvo valdoma dubliuojant pagalbines sistemas. Kartu rinkoje įsitvirtino efektyvesni didelio apėjimo laipsnio reaktyviniai varikliai, leidę dvimotoriams pasiūlyti panašius nuotolius su mažesnėmis degalų sąnaudomis.
Neatsitiktinai „Airbus“ lygiagrečiai vystė ir A330 programą. Dvimotoris A330 vėliau tapo gerokai sėkmingesniu komerciniu projektu, kurio gamyba skirtingomis versijomis tęsėsi ilgai, o rinkoje jis užėmė tvirtą poziciją.
A340-600: įspūdingas, bet brangus
A340-600 buvo didžiausia šeimos versija: pirmą kartą pakilo 2001 metų balandžio 23 dieną, o netrukus pradėjo skraidinti keleivius ir pirmieji operatoriai. Maždaug 75 metrų fiuzeliažas leido trijų klasių salono išdėstymu vežti apie 320–379 keleivius, o vienos klasės konfigūracijoje talpa galėjo siekti iki 475.
Kurį laiką A340-600 buvo laikomas vienu ilgiausių komercinių reaktyvinių lėktuvų, tačiau šis įvaizdinis rekordas rinkos nepakeitė. Keturvariklio eksploatacija paprastai reiškia didesnes degalų ir techninės priežiūros sąnaudas, o oro linijų ekonomikoje tai tapo ypač svarbu augant konkurencijai ir brangstant degalams.
Didžiausiu A340-600 iššūkiu tapo konkurencija su „Boeing“ 777. Amerikiečių dvimotoris lėktuvas panašias galimybes siūlė su mažesnėmis sąnaudomis, todėl daugelis vežėjų ilgų nuotolių parkus atnaujino būtent 777 ir vėlesnėmis jo modifikacijomis.
Skaičiai šią kryptį iliustruoja aiškiai: visų A340 versijų iš viso buvo pagaminta 377, o ilgo fiuzeliažo A340-500 ir A340-600 kartu sudėjus pagaminta 131. Tuo metu A330 šeima įvairiomis versijomis buvo gaminama gerokai didesniais kiekiais, nes dviejų variklių modelis atitiko naują efektyvumo standartą.
Saugus lėktuvas, kurį išstūmė ekonomika
Nors A340-600 karjera buvo trumpesnė, saugos požiūriu jis laikomas solidžiu modeliu: šiam tipui nepriskiriama mirtinų katastrofų. Vis dėlto buvo incidentų, po kurių orlaiviai tapo nebetinkami eksploatuoti, įskaitant avariją, kai lėktuvas išvažiavo už tako ribų, ir atvejį gamyklinių bandymų metu, pasibaigusį smūgiu į betoninę konstrukciją.
Artėjant Lufthansa paskutiniam skrydžiui, A340-600 Europoje taps vis retesniu vaizdu. Dar kurį laiką pavieniai šio tipo orlaiviai gali likti užsakomuosiuose skrydžiuose, tačiau reguliariame komerciniame transporte keturvariklių plačiafiuzeliažų era užleidžia vietą modernesniems ir ekonomiškesniems dvimotoriams.
Šiandien A340-600 dažniau sutinkamas rinkose, kur naujų orlaivių įsigijimą riboja finansai ar geopolitika, todėl parkuose ilgiau išlieka senesni modeliai. Tačiau bendra pasaulinė kryptis aiški: efektyvumas, nuotolis ir mažesnės sąnaudos tampa svarbiausiais argumentais, o ne variklių skaičius.