Pėstieji sutemus išlieka viena pažeidžiamiausių eismo dalyvių grupių, todėl Europos Sąjungoje naujuose automobiliuose vis plačiau taikomos pažangios pagalbinės sistemos. Viena svarbiausių – automatinio avarinio stabdymo funkcija, kuri turi padėti išvengti susidūrimo, jei vairuotojas laiku nereaguoja.
Vokietijos automobilių klubo ADAC atliktas bandymas parodė, kad realiomis nakties sąlygomis tokios sistemos ne visada veikia taip, kaip tikimasi. Tyrime tikrinta, kaip automobiliai atpažįsta pėsčiuosius su skirtingais atšvaitais ir ar spėja sustabdyti transporto priemonę.
Nakties bandymai su trimis manekenais
ADAC pasirinko šešis skirtingų technologijų automobilius: „Mercedes“ CLA ir „BYD“ „Seal“ derino radarą su kamera, o „Dacia“ „Duster“ ir „Tesla“ „Model Y“ rėmėsi tik kameromis. Taip pat į bandymus įtraukti „Hyundai“ „Tucson“ ir „Opel“ „Astra Sports Tourer“, nes ankstesniuose vertinimuose dieną šie modeliai pasirodydavo geriau nei naktį.
Automobiliai važiavo link trijų manekenų: suaugusiojo su įprasta atšvaitine liemene, žmogaus su sertifikuota ryškia darbo apranga ir vaiko su atšvaitais bei kuprine. Bandymų greičiai buvo parinkti individualiai, todėl skirtingų modelių rezultatų tiesiogiai lyginti negalima.
Kur sistemos suklupo labiausiai
Su suaugusiuoju, vilkinčiu standartinę atšvaitinę liemenę, susitvarkė visi bandyti automobiliai – susidūrimo pavyko išvengti. Kur kas sudėtingesnė situacija buvo su darbo apranga: dauguma sistemų pėsčiąjį aptiko per vėlai arba apskritai neatpažino.
Didžiausia staigmena fiksuota vaiko scenarijuje. Beveik visos sistemos nesureagavo arba stabdė per vėlai, o „BYD“ „Seal“ vaiko, bėgančio per važiuojamąją dalį, galėjo net nefiksuoti, neinicijuodamas avarinio stabdymo.
ADAC atkreipė dėmesį į paradoksą: kai vaikas buvo tamsiai apsirengęs be ryškių atšvaitų, automobiliai jį atpažino ir stabdė. Manoma, kad daliai algoritmų klaidą galėjo sukelti žemai esantys atšvaitai, pavyzdžiui, ant kuprinės.
Ką tai reiškia vairuotojams ir gamintojams
ADAC vertinimu, problemos šaknis gali būti ne tiek jutikliuose, kiek programinėje įrangoje, kuri ne visada teisingai klasifikuoja eismo dalyvį kaip žmogų. Tai svarbu ir dėl to, kad dalį spragų teoriškai būtų galima taisyti programinės įrangos atnaujinimais, o ne vien aparatūros keitimu.
Euro NCAP pėsčiųjų atpažinimą naktį vertina jau nuo 2016 metų, o nuo 2026 metų planuojami griežtesni testavimo scenarijai, kad būtų geriau įvertintas sistemų patikimumas. Vis dėlto skirtinga pėsčiųjų apranga ir atšvaitų tipai ne visada būna pakankamai plačiai atspindėti standartiniuose bandymuose.
Praktinė išvada vairuotojams paprasta: automatinis stabdymas yra pagalba, bet ne garantija. Ankstesni bandymai rodė ribotą veiksmingumą ir sudėtingomis oro sąlygomis, pavyzdžiui, tirštame rūke ar smarkiai lyjant, todėl ypač svarbu išlikti budriems sutemus, prie kelio darbų zonų ir vietose, kur dirba tarnybos.
Atšvaitai vis tiek išlieka kritiškai svarbūs
Nepaisant sistemų trūkumų, atšvaitai realiai didina pėsčiojo matomumą. ADAC pateikia aiškią iliustraciją: tamsiai apsirengusį pėsčiąjį vairuotojas dažnai pamato maždaug iš 40 metrų, o su atšvaitais žmogų galima įžvelgti net iki 150 metrų atstumu, kas suteikia daugiau laiko reakcijai ir stabdymui.
Lenkijos taisyklėse nurodoma, kad pėstieji už gyvenviečių ribų sutemus privalo turėti atšvaitų, o jų neturint gali būti skiriama 20–500 zlotų bauda, kuri pagal dabartinį kursą sudarytų maždaug 5–115 eurų. Policija taip pat rekomenduoja atšvaitus segėti ir mieste, ypač rudenį ir žiemą, kai matomumas prastesnis.
Svarbiausia žinutė nesikeičia: atšvaitinė apranga ir elementai išlieka viena efektyviausių priemonių pėsčiųjų saugumui didinti, o modernios pagalbinės sistemos, net ir paremtos DI sprendimais, turi ribas, kurias būtina suprasti.
