CP v2

Tag: Autonominiai sunkvežimiai

  • „Einride“ ir Lidl Vokietijoje pradėjo krovinių gabenimą be vairuotojo: pirmasis 4 lygio sunkvežimis viešuose keliuose

    „Einride“ ir Lidl Vokietijoje pradėjo krovinių gabenimą be vairuotojo: pirmasis 4 lygio sunkvežimis viešuose keliuose

    „Einride“ ir Vokietijos mažmeninės prekybos tinklas Lidl paskelbė pradėję kasdienes krovinių pervežimo operacijas su autonominiu, be kabinos suprojektuotu sunkvežimiu viešuose keliuose. Bendrovės teigia, kad tai pirmasis toks atvejis Vokietijoje, kai 4 lygio autonominis sunkvežimis dirba įprastame tiekimo maršrute be vairuotojo ir be saugos operatoriaus transporto priemonėje.

    Sunkvežimis važiuoja pagal apibrėžtas eksploatavimo sąlygas ir konkrečiu maršrutu, jungiančiu Lidl sandėlį bei paskirstymo centrą su Lidl parduotuve. Veikla vykdoma gavus Federalinės motorinių transporto priemonių tarnybos KBA leidimą, kuris, pasak įmonių, yra pirmasis tokio tipo leidimas šalyje.

    Kas yra 4 lygio autonomija?

    4 lygio autonomija reiškia, kad transporto priemonė gali pati atlikti visą vairavimo užduotį be žmogaus įsikišimo, tačiau tik aiškiai apibrėžtoje aplinkoje. Tai gali būti konkrečios atkarpos, keliai, greičio ribojimai ar oro sąlygos, kuriose sistema yra patikrinta ir sertifikuota veikti patikimai.

    Skirtingai nei žemesniuose autonomijos lygiuose, 4 lygio atveju žmogui nebūtina būti pasiruošus perimti valdymą, kai sistema susiduria su problema. Atsakomybė už vairavimo funkciją leidžiamame veikimo domene tenka automatizuotai sistemai, o ne vairuotojui.

    Kodėl leidimas Vokietijoje svarbus?

    Vokietija laikoma viena griežčiausių jurisdikcijų kelių saugos ir transporto reguliavimo požiūriu, be to, tai didžiausia kelių transporto rinka Europoje. Dėl šios priežasties oficialus leidimas dirbti viešuose keliuose dažnai vertinamas kaip reikšmingas barjeras, kurį įveikus lengviau planuoti plėtrą.

    „Vokietijos patvirtinimo procesas yra vienas griežčiausių pasaulyje, o gautas leidimas suteikia pagrindą plėstis užtikrinčiau“, – sakė „Einride“ vadovas Roozbeh Charli.

    Ką tai keičia prekybos tinklui?

    Lidl šį projektą sieja su logistikos patikimumu, tiekimo grandinių atsparumu ir vairuotojų trūkumo iššūkiais, kurie pastaraisiais metais juntami daugelyje Europos rinkų. Tokie sprendimai ypač aktualūs trumpiems, pasikartojantiems maršrutams, kur svarbiausia yra reguliarumas, prognozuojamumas ir aiškios eksploatavimo sąlygos.

    „Mes užtikriname, kad produktai mūsų klientams visada būtų tinkamoje vietoje, tinkamu laiku ir tinkamos kokybės“, – sakė Lidl Vokietijoje operacinės logistikos vadovas Thomas Dangelmayer.

    „Šiuo inovatyviu projektu žingsnis po žingsnio ir saugiai realiose operacijose testuojame technologinį etapą, kad įvertintume, kaip ateities sprendimai gali būti optimaliai integruoti į mūsų vietos logistiką“, – sakė Thomas Dangelmayer.

    Įmonės nurodo, kad maršrutas turėtų būti plečiamas link kelių sustojimų modelio, o su kitomis Schwarz Group bendrovėmis aptariami ir papildomi diegimai. Jei bandymas pasiteisins, tokio tipo autonominiai pervežimai gali tapti labiau įprasta mažmeninės prekybos logistikos dalimi, ypač ten, kur aiškiai apibrėžti maršrutai leidžia maksimaliai išnaudoti 4 lygio autonomijos privalumus.

  • „Lidl“ Vokietijoje į gatves išleido be kabinos važiuojantį sunkvežimį: ką tai reiškia pirkėjams?

    „Lidl“ Vokietijoje į gatves išleido be kabinos važiuojantį sunkvežimį: ką tai reiškia pirkėjams?

    Vokietijos prekybos tinklas „Lidl“ kartu su Švedijos technologijų bendrove „Einride“ pradėjo kasdienius prekių pervežimus naudodamas autonominį, be vairuotojo kabinos suprojektuotą elektrinį sunkvežimį. Tai vienas ryškiausių praktinių pavyzdžių Europoje, kaip automatizacija pradeda keisti logistiką realiomis sąlygomis viešuosiuose keliuose.

    „Einride“ teigimu, transporto priemonė gavo leidimą iš Vokietijos federalinės kelių transporto institucijos KBA, kuri laikoma viena griežčiausių reguliuotojų Europoje. Tokie leidimai paprastai reikalauja įrodyti, kad sistema gali saugiai veikti apibrėžtomis sąlygomis ir turi aiškius valdymo bei atsakomybės mechanizmus.

    Kaip veikia autonominis pervežimas

    Autonominis sunkvežimis priskiriamas SAE 4 lygio automatizacijai, kai transporto priemonė gali važiuoti be žmogaus įsikišimo konkrečioje, iš anksto numatytoje aplinkoje. „Einride“ nurodo, kad važiavimas stebimas nuotoliniu būdu, tačiau nuotolinis operatorius nėra vairuotojas ir įprastai nevaldo transporto priemonės.

    Pasak bendrovės, operatorius gali perimti tik labai ribotas, mažo greičio manevravimo funkcijas, pavyzdžiui, privažiavimą prie rampų ar sustojimą sudėtingesnėje situacijoje. Toks modelis atspindi bendrą autonominio transporto tendenciją: pirmiausia automatizuojami trumpi, kartojami maršrutai su aiškia infrastruktūra.

    „Vokietijos patvirtinimo procesas yra vienas sudėtingiausių pasaulyje, o leidimas suteikia pagrindą plėstis užtikrinčiau“, – sakė „Einride“ vadovas Roozbeh Charli.

    Maršrutas trumpas, bet reikšmė didelė

    Šiuo metu sunkvežimis gabena prekes tarp logistikos centro ir „Lidl“ parduotuvės Edermiundėje, Heseno žemėje. Skelbiama, kad per vieną pamainą, penkias dienas per savaitę, jis perveža apie 45 paletes, tačiau pats maršrutas yra trumpas ir labiau primena bandomąjį etapą nei plataus masto tinklo pertvarką.

    „Einride“ nurodo, kad kitas žingsnis būtų vadinamasis milkrun modelis, kai ta pati transporto priemonė aptarnauja kelis sustojimus vienu reisu. Toks sprendimas logistikoje vertinamas dėl efektyvesnio maršrutų planavimo ir mažesnių prastovų, tačiau jam reikia ir sudėtingesnio saugos vertinimo.

    Kodėl mažmeninė prekyba domisi autonomija

    Pagrindinės priežastys, kodėl mažmeninės prekybos tinklai investuoja į autonominius pervežimus, yra augantis profesionalių vairuotojų trūkumas, kaštų spaudimas ir siekis didinti tiekimo patikimumą. Europoje logistikos sektorius taip pat stipriai veikiamas klimato politikos, todėl elektriniai sunkvežimiai ir efektyvesnis maršrutų valdymas tampa strategine kryptimi.

    „Einride“ teigia jau valdanti apie 200 elektrinių sunkvežimių parką, kurį nuomojasi skirtingos bendrovės. „Lidl“ atvejis išsiskiria tuo, kad bandoma ne tik elektrifikacija, bet ir naujas transporto priemonės dizainas be tradicinės kabinos, kai visa erdvė skiriama kroviniui ir jutiklių sistemoms.

    Autonominis sunkvežimis turi gausų jutiklių rinkinį, įskaitant kelias kameras, radarus ir lidarų sistemas, kurios leidžia realiu laiku atpažinti kliūtis bei eismo situacijas. Vis dėlto praktika rodo, kad tokios technologijos greičiausiai plėsis etapais, pirmiausia ten, kur maršrutai nuspėjami ir galima tiksliai apibrėžti veikimo ribas.

    „Einride“ taip pat pranešė, kad jau kalbasi su „Lidl“ patronuojančia grupe „Schwarz Group“ dėl galimų platesnių autonominių pervežimų diegimo scenarijų. Jei bandymas pasiteisins, tokie sprendimai gali pamažu tapti įprasta logistikos dalimi, nors masinis pritaikymas vis dar priklausys nuo reguliavimo, infrastruktūros ir visuomenės pasitikėjimo.

  • Kalifornija atvėrė kelią autonominiams sunkvežimiams: „Aurora Innovation“ ir „Kodiak AI“ jau testuoja

    Kalifornija atvėrė kelią autonominiams sunkvežimiams: „Aurora Innovation“ ir „Kodiak AI“ jau testuoja

    Kalifornijoje panaikintas ilgai galiojęs apribojimas sunkiasvoriams autonominiams automobiliams, todėl į valstijos kelius jau išriedėjo pirmieji bandomieji savarankiškai važiuojantys vilkikai. Kalifornijos transporto priemonių departamentas (DMV) išdavė pirmuosius leidimus, leidžiančius tokias transporto priemones bandyti viešuose keliuose.

    Pirmosios leidimus gavo dvi bendrovės: „Aurora Innovation“ ir „Kodiak AI“. Pastaroji skelbia bandymus jau pradėjusi, o dalį maršrutų vykdanti netoli savo biuro Mountain View apylinkėse, kur lengviau užtikrinti techninę priežiūrą ir greitą reagavimą į incidentus.

    Naujos taisyklės, bet su sąlygomis

    Kalifornijos DMV šiemet atnaujino autonominių transporto priemonių bandymų taisykles ir panaikino draudimą sunkiasvorėms transporto priemonėms, sveriančioms daugiau nei apie 4 536 kilogramus. Kartu su pokyčiais atsirado ir aiškesnis kelias, kaip įmonės galėtų pereiti nuo bandymų prie platesnio diegimo, tačiau tam reikės papildomų procedūrų ir atitikties.

    Kol kas šios kategorijos bandymams Kalifornijoje būtinas saugos vairuotojas už vairo. Tai reiškia, kad technologija dar nėra laikoma pasirengusia visiškai savarankiškam važiavimui be žmogaus įsikišimo, o atsakomybė realiose situacijose išlieka žmogaus pusėje.

    Taisyklės taip pat riboja bandymų vietas: nurodoma nevykdyti testų keliuose, kuriuose leistinas greitis yra 25 mylios per valandą ar mažiau, nebent važiuojama tiesioginiu maršrutu tarp taškų. Tokie apribojimai labiau orientuoja bandymus į greitkelius ir tarpmiestinius koridorius, kur eismo scenarijai labiau nuspėjami.

    Kodėl tai svarbu logistikai?

    Autonominiai vilkikai laikomi viena perspektyviausių autonominio transporto krypčių, nes ilgos distancijos greitkeliuose sudaro palankesnes sąlygas automatizacijai nei tankiai apgyvendinti miestų centrai. Logistikos sektoriui tai aktualu ir dėl vairuotojų trūkumo, ir dėl siekio mažinti prastovas, gerinti maršrutų planavimą bei didinti saugumą.

    Iki šiol dalis autonominių sunkvežimių kūrėjų daugiau dėmesio skyrė valstijoms, kur reguliavimas paprastesnis, pavyzdžiui, Teksasui. „Aurora Innovation“ jau yra vystžiusi maršrutus keliuose JAV koridoriuose, todėl Kalifornijos sprendimas bendrovei reiškia galimybę aktyviau dirbti ir namų rinkoje.

    Kas laukia toliau?

    Leidimai testavimui nėra tas pats, kas komercinis naudojimas be žmogaus. Norint pereiti prie platesnių operacijų, įmonėms teks įrodyti sistemos patikimumą, suvaldyti rizikas, užtikrinti draudimą, incidentų ataskaitų teikimą ir kitus atitikties reikalavimus, kuriuos prižiūri DMV.

    Rinka tuo pat metu juda ir technologijų, ir reguliavimo kryptimi: autonominis vairavimas vis dažniau siejamas su DI sprendimais, kurie apdoroja didelius jutiklių duomenų srautus realiu laiku. Tačiau būtent sunkiasvoriame transporte bet kokia klaida kainuoja brangiau, todėl taisyklės išlieka konservatyvios, o diegimas greičiausiai vyks etapais.

  • „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    JAV maisto ir gėrimų milžinė „PepsiCo“ pradėjo realius pristatymus naudodama autonominius, be vairuotojo važiuojančius dėžinius sunkvežimius. Sprendimas taikomas logistikos grandinėje, kur reguliariai kartojami trumpi ir vidutiniai maršrutai tarp gamybos, sandėlių ir prekybos vietų.

    Bendrovė bendradarbiauja su autonominio vairavimo technologijas kuriančia „Gatik“ ir į veiklą įtraukė „Isuzu“ ženklu pažymėtus sunkvežimius. Šie automobiliai jau eksploatuojami Teksase, Arizonoje ir Arkanzase, o parką planuojama plėsti artimiausiais mėnesiais.

    Pagal viešai skelbtą informaciją, keliuose šiuo metu dirba 41 autonominis sunkvežimis: 35 Arizonoje, 5 Teksase ir 1 Arkanzase. Dalis reisų vyksta tarp gamyklų ir regioninių sandėlių, o dalis tarp sandėlių ir parduotuvių, kur krovinį priima ir iškrauna „PepsiCo“ darbuotojai.

    Kaip veikia autonominė sistema

    Autonominiai „Isuzu“ sunkvežimiai naudoja kelių tipų jutiklius: kameras, radarus ir lidarus, leidžiančius transporto priemonei suvokti aplinką ir prognozuoti kitų eismo dalyvių veiksmus. Kabinoje išlieka vairas ir įprasti valdikliai, tačiau papildomai įrengti ekranai, rodantys išorinių kamerų vaizdą ir sistemos sprendimus.

    Tokio tipo projektams dažniausiai pasirenkami maršrutai su mažiau tarpinio sustojimo taškų, nes pakartojamumas leidžia greičiau standartizuoti procesus ir lengviau valdyti rizikas. Logistikos sektoriuje tai laikoma praktiškiausiu keliu į autonomiją, kai technologija pirmiausia diegiama uždaruose arba aiškiai apibrėžtuose koridoriuose.

    Kodėl įmonės renkasi autonominius pristatymus

    „Gatik“ teigimu, „PepsiCo“ parko pristatymai laiku viršija 98 proc. Tokie rodikliai ypač svarbūs didelėms tiekimo grandinėms, kur bet koks vėlavimas gali sutrikdyti lentynų papildymą ir sandėlių darbo ritmą.

    Autonominių sunkvežimių diegimas taip pat siejamas su vairuotojų trūkumo iššūkiais ir augančiais logistikos kaštais. Pastaraisiais metais JAV ir Europoje vežėjai vis dažniau mini sunkumus pritraukiant vairuotojus, todėl dalis įmonių investuoja į automatizavimą, teleoperavimą ir DI sprendimus maršrutų planavimui bei saugos kontrolei.

    Vis dėlto rinkoje pabrėžiama, kad autonominiai krovininiai sprendimai kol kas dažniau taikomi ribotuose scenarijuose, o masinis perėjimas priklausys nuo reguliavimo, draudimo praktikos, saugos įrodymų ir infrastruktūros pasirengimo. Trumpuoju laikotarpiu labiausiai tikėtina plėtra ten, kur galima sukurti nuosekliai pasikartojančias operacijas ir tiksliai apibrėžtas atsakomybes.