CP v2

Tag: Autonominis vairavimas

  • „AGH Racing“ parodė naują RTE 3.5 bolidą: kas pakeista ir kodėl šiemet taikosi į pergales

    „AGH Racing“ parodė naują RTE 3.5 bolidą: kas pakeista ir kodėl šiemet taikosi į pergales

    Krokuvoje pristatytas studentų komandos „AGH Racing“ naujausias bolidas RTE 3.5, sukurtas daugiau nei 100 Krokuvos kalnakasybos ir metalurgijos akademijos studentų. Premjera surengta Lenkijos aviacijos muziejuje, o komanda skelbia šį sezoną nusitaikiusi į dar didesnį patikimumą ir geresnius rezultatus tarptautinėse varžybose.

    „AGH Racing“ Formulės studentų varžyboms automobilius kuria nuo 2012 metais, o RTE 3.5 yra vienuoliktas komandos bolidas. Šiemet projektas po 14 metų veiklos peraugo į oficialų studentų būrelį, o tai, pasak komandos, turėtų palengvinti darbų organizavimą ir padėti pritraukti naujų narių.

    „Per kelis mėnesius supratome, kokį milžinišką darbą atlieka studentai: šimtai išspręstų problemų, tūkstančiai sprendimų ir šimtai tūkstančių valandų dirbtuvėse bei prie kompiuterių“, – sakė komandos mokslinis vadovas dr. inž. Wojciechas Staszewskis.

    Praėjusį sezoną komanda pristatė pirmą visiškai elektrinį akademijos istorijoje bolidą RTE 3.0, turėjusį keturis nepriklausomus elektros variklius, įmontuotus ratų stebulėse. Su šiuo sprendimu studentai dalyvavo tarptautinėse varžybose Čekijoje, Nyderlanduose, Vokietijoje ir Lenkijoje, o debiutinis sezonas tapo svarbia technologine baze tolimesniems patobulinimams.

    RTE 3.5, anot kūrėjų, gimė iš pernai sukauptų pamokų ir realių trasos testų patirties. Pagrindiniai šio sezono tikslai įvardijami du: didesnis patikimumas ir mažesnės gamybos sąnaudos, nes būtent šie veiksniai dažnai lemia, ar bolidas varžybose sugeba ne tik būti greitas, bet ir stabiliai finišuoti.

    Siekiant to, atnaujinta aušinimo sistema ir traukos sistemos matavimo sprendimai, o taip pat pakeista konstrukcinė logika: vietoje monokoko pasirinktas vamzdinis rėmas. Komanda pabrėžia, kad bolidas nuo pat pradžių projektuotas taip, kad ateityje būtų galima integruoti autonominio važiavimo sprendimus, o tai atitinka bendrą „Formula Student“ kryptį, kur vis daugiau dėmesio skiriama programinei įrangai ir automatizacijai.

    „Konkurencingą, lengvą ir greitą bolidą statant iššūkių būna daugybė, bet akumuliatorius yra vienas sudėtingiausių mazgų“, – sakė už aukštos įtampos posistemes atsakingas Jakubas Wyrwa.

    Nors vieno bolido kūrimo ciklas paprastai trunka apie metus, komanda akcentuoja, kad darbas iš esmės nesibaigia niekada: nuolat vyksta bandymai, analizė ir smulkūs patobulinimai. Ypač daug pokyčių, anot studentų, gali būti įgyvendinama programiškai, kai tobulinami valdymo ir saugos algoritmai, o bandymų rezultatai greitai paverčiami atnaujinimais.

    Šį sezoną „AGH Racing“ planuoja startuoti „Formula Student“ varžybose Lenkijoje ir Čekijoje. Iki jų laukia intensyvūs testai, kurių tikslas ne tik pasiekti greitį, bet ir patikrinti, ar nauji sprendimai išties padidina patikimumą bei sumažina riziką sustoti dėl techninių gedimų.

  • „Tesla“ FSD atnaujinimas: po kiekvieno perėmimo vairuotojas turi paaiškinti priežastį ekrane

    „Tesla“ FSD atnaujinimas: po kiekvieno perėmimo vairuotojas turi paaiškinti priežastį ekrane

    „Tesla“ su naujausiu „Full Self-Driving“ (FSD) programinės įrangos atnaujinimu įvedė privalomą klausimą po kiekvieno sistemos perėmimo: vos vairuotojui perėmus valdymą, centrinis ekranas pareikalauja nurodyti priežastį. Dialogo langas nebeišnyksta savaime, todėl atsakymą tenka pateikti bakstelint pasirinktą kategoriją arba įrašant balso pastabą.

    Pokytis įdiegtas tyliai, be išankstinio įspėjimo, ir, vairuotojų teigimu, pasirodo pačiu jautriausiu momentu. Kritikai akcentuoja, kad iškart po sistemos atjungimo svarbiausia yra stebėti eismą ir saugiai suvaldyti situaciją, o ne atlikti veiksmus liečiamajame ekrane.

    Kas pasikeitė po perėmimo

    Anksčiau toks pranešimas dažniausiai būdavo lengvai ignoruojamas: trumpam atsirasdavo ir po kelių sekundžių dingdavo. Dabar langas išlieka tol, kol vairuotojas pasirenka vieną iš pateiktų priežasčių arba pateikia balso įrašą, o aiškios uždarymo mygtuko alternatyvos nėra.

    Vairuotojų bendruomenė aptarinėja ir neoficialią išeitį: kelis kartus paspaudus vairo mikrofono mygtuką galima išsiųsti tuščią balso pastabą ir taip nuimti langą nuo ekrano. Vis dėlto tai nėra standartinis, aiškiai aprašytas sprendimas, todėl kelia klausimų dėl naudojimo saugumo ir patirties.

    Spartūs koregavimai ir kritika

    Po privalomo pranešimo įvedimo jo dizainas buvo koreguojamas kelis kartus per trumpą laiką. Vairuotojai skundėsi, kad ankstesnė versija užstodavo navigacijos ir kai kuriuos automobilio valdymo elementus, o tai ypač problematiška akimirkomis, kai ką tik buvo perimtas valdymas rankomis.

    Vėlesnėse versijose langas buvo sumažintas, kad dalis valdiklių vėl būtų pasiekiami. Tačiau kritika neišnyko: pats reikalavimas būtinai atsakyti čia ir dabar, pasak dalies vairuotojų, gali skatinti skubotus, neapgalvotus paspaudimus vien tam, kad pranešimas dingtų.

    Kodėl „Tesla“ renka tokius duomenis

    FSD veikimas remiasi realaus eismo duomenimis, o perėmimo momentai yra vieni vertingiausių signalų, padedančių suprasti, kur sistema klysta. Pažymėtas perėmimas gali tapti „pažymėtu“ pavyzdžiu DI mokymui: inžinieriai mato ne tik situaciją, bet ir vairuotojo nurodytą problemos tipą.

    „Tesla“ idėja suprantama: kuo daugiau struktūruotų atsiliepimų, tuo lengviau prioritetizuoti taisymus ir ieškoti pasikartojančių klaidų scenarijų. Vis dėlto kyla paradoksas, kad privalomas atsakymas gali mažinti duomenų kokybę, nes dalis žmonių rinksis atsitiktinę kategoriją vien tam, kad greičiau grįžtų prie vairavimo.

    Diskusijose daugiausia dėmesio skiriama balansui tarp duomenų rinkimo ir saugumo. Ekspertai paprastai pabrėžia, kad bet kokios sąsajos, reikalaujančios dėmesio kritiniu metu, turėtų turėti aiškų atidėjimo mechanizmą, o pranešimai neturėtų spausti vairuotojo sąveikauti, kai situacija kelyje dar gali būti nestabili.

    Ne mažiau aštriai keliama ir vartotojų teisių tema: mokantys už prenumeratą vairuotojai jaučiasi verčiami atlikti papildomą „darbo“ žingsnį be pasirinkimo. Daliai jų sprendimas atrodo paprastas: leisti pranešimą uždaryti, nustatyti protingą laiko atidėjimą arba suteikti galimybę atsiliepimą pateikti vėliau, jau sustojus.

  • Estija leido „Bliq.ai“ automobiliams važiuoti be vairuotojo: kas keičiasi keliuose ir rinkoje

    Estija leido „Bliq.ai“ automobiliams važiuoti be vairuotojo: kas keičiasi keliuose ir rinkoje

    Estijoje dirbtinio intelekto valdomų automobilių startuolis „Bliq.ai“ paskelbė gavęs leidimą eksploatuoti transporto priemones viešuosiuose keliuose be vairuotojo už vairo. Tai reiškia, kad automobiliai gali judėti visiškai autonomiškai, o procesą prižiūri nuotoliniai operatoriai.

    Bendrovės teigimu, tai pirmasis tokio pobūdžio leidimas Europos Sąjungos valstybėje narėje, atveriantis kelią komercinėms visiškai be vairuotojo vykdomoms operacijoms. Praktikoje tai leidžia startuoliui pradėti platesnį diegimą, remiantis nuotoline priežiūra ir aiškiai apibrėžtomis saugos procedūromis.

    „Europa peržengė svarbų slenkstį be vairuotojo mobilumo srityje“, – sakė „Bliq.ai“ vadovas ir bendraįkūrėjas Julianas Glaabas.

    „Šis leidimas rodo, kad visiškai be vairuotojo veikiančios transporto priemonės gali būti kuriamos, tikrinamos ir diegiamos Europoje jau šiandien. Mūsų tikslas yra kuo greičiau ir saugiau atnešti šią technologiją vartotojams ir verslui visame žemyne“, – sakė Julianas Glaabas.

    „Bliq.ai“ nurodo, kad iki leidimo gavimo vyko ilgas patvirtinimo procesas: bandymai poligonuose, testavimas realiame eisme Taline ir važiavimai su saugos vairuotoju salone. Gavus leidimą, akcentas perkeliamas į visiškai autonominį režimą, tačiau su nuotoline žmogaus priežiūra.

    Įmonė teigia jau turinti apie keliolika eksploatuojamų automobilių ir planuojanti plėtrą, o savo parką vadina didžiausiu visiškai be vairuotojo veikiančių transporto priemonių parku Europoje. Vis dėlto rinkoje svarbiausia tampa ne vien skaičiai, o tai, kaip nuotolinė priežiūra, incidentų valdymas ir atsakomybės ribos apibrėžiamos realiose situacijose.

    Skirtingai nei dalis konkurentų, kuriančių specialiai autonomijai pritaikytas transporto priemones, „Bliq.ai“ remiasi pertvarkymo modeliu. Bendrovė siekia esamus programiškai valdomus automobilius papildyti jutiklių ir skaičiavimo įrangos rinkiniu, kad jie galėtų važiuoti be vairuotojo.

    Tokio tipo modelis gali būti patrauklus dėl greitesnio diegimo, tačiau kartu kelia klausimų dėl suderinamumo su skirtingais automobiliais ir ilgalaikės priežiūros. Reguliuotojams paprastai svarbu, ar saugos argumentai įrodomi ne tik vienam prototipui, bet ir visai konfigūracijų šeimai, kurią ketinama diegti rinkoje.

    „Bliq.ai“ pabrėžia, kad jų platforma nuo pradžių kurta orientuojantis į saugą ir atitiktį reikalavimams, o vertinime dalyvavo techninės tarnybos ir Estijos institucijos. Tai svarbu, nes būtent teisinis ir procedūrinis aiškumas Europos rinkoje dažnai lemia, ar technologija iš bandymų zonos pereina į kasdienį naudojimą.

    Gautas leidimas Estijoje bendrovei tampa tramplinu plėtrai kitose šalyse. „Bliq.ai“ nurodo, kad aktyviai siekia reguliacinių procesų keliose rinkose, o Vokietiją įvardija kaip vieną svarbiausių kitų žingsnių.

    „Be vairuotojo veikiantys automobiliai neturėtų apsiriboti vien robotaksi parkų idėja“, – sakė „Bliq.ai“ technologijų vadovas ir bendraįkūrėjas Torgenas Hauschildas.

    „Didžiausia galimybė yra padaryti autonominį mobilumą prieinamą automobiliuose, kuriuos žmonės ir įmonės naudoja kasdien. Mūsų pertvarkymo modelis, nuotolinės priežiūros architektūra ir į diegimą orientuotas inžinerinis požiūris tam ir sukurti“, – sakė Torgenas Hauschildas.

    Europos kontekste sprendimas Estijoje išsiskiria tuo, kad kalbama apie realų važiavimą viešais keliais be vairuotojo salone, o ne vien ribotas demonstracijas ar ankstyvąsias paslaugas su operatoriumi automobilyje. Tai gali paskatinti ir kitų šalių institucijas greičiau apsibrėžti taisykles, ypač dėl nuotolinės priežiūros, duomenų fiksavimo ir incidentų tyrimo.

    Pastaraisiais mėnesiais Europoje ryškėja ir kitas modelis, kai autonominės paslaugos pradedamos nuo komercinių maršrutų su žmogaus operatoriumi salone ankstyvuoju etapu. Pavyzdžiui, balandį buvo paskelbta apie komercinės robotaksi paslaugos startą Zagrebe, kuriame pradžioje numatyti operatoriai automobiliuose, plečiant aprėptį miesto rajonuose.

    „Bliq.ai“ atvejis rodo, kad rinka juda link kelių paralelinių scenarijų: nuo robotaksi iki autonomijos pritaikymo kasdieniams automobiliams. Artimiausias klausimas bus ne tik technologinis, bet ir praktinis: kaip greitai be vairuotojo veikiančios transporto priemonės taps patikimu, ekonomiškai pagrįstu ir reguliuotojams aiškiu sprendimu platesnėje Europos dalyje.

  • Stellantis pristatė penkerių metų planą: 60 naujų modelių iki 2030 ir didesnis pelningumas

    Automobilių koncernas Stellantis pristatė penkerių metų investicijų ir produktų planą, kuriame numatyta iki 2030 metų rinkai pasiūlyti apie 60 naujų ar atnaujintų modelių. Gamintojas žada išlaikyti platų pasirinkimą – nuo vidaus degimo variklius turinčių automobilių iki hibridų ir visiškai elektrinių transporto priemonių.

    Įmonė pabrėžia, kad nauja produktų banga turi ne tik padėti išlaikyti apimtis, bet ir gerinti pelningumą, įskaitant efektyvesnį gamyklų pajėgumų panaudojimą. Pastaraisiais metais Europos rinkoje automobilių gamintojai susiduria su lėtesne paklausa, kainų spaudimu ir griežtėjančiais reikalavimais emisijoms, todėl pelno maržos tampa ypač jautrios.

    Akcentas partnerystėms ir DI

    Stellantis signalizuoja, kad ateinančiais metais labiau remsis partnerystėmis tiek gamyboje, tiek technologijose. Toks modelis leidžia dalintis kaštais ir spartinti sprendimų diegimą, ypač brangiose srityse, kaip programinė įranga, pažangios vairuotojo pagalbos sistemos ir autonominio vairavimo sprendimai.

    Koncernas taip pat akcentuoja technologinę kryptį, kurioje svarbi vieta tenka duomenims, DI taikymams ir skaitmeninėms paslaugoms automobilyje. Rinkoje tai tampa vienu pagrindinių konkurencijos laukų, nes pirkėjai vis dažniau tikisi nuolat atnaujinamų funkcijų, o gamintojai siekia papildomų pajamų iš programinių paslaugų.

    Kurios markės gauna prioritetą?

    Stellantis valdomame 14 markių portfelyje numatytas aiškesnis investicijų prioritetų paskirstymas. Maždaug 70 proc. investicijų į markes ir produktus planuojama koncentruoti į Jeep, Ram, Peugeot, Fiat bei komercinių automobilių padalinį Pro One.

    Kitos grupės markės, įskaitant Chrysler ir Alfa Romeo, planuojamos pozicionuoti labiau regioniškai, o Lancia ir DS kryptis siejama su labiau specializuotais vaidmenimis. Tokia strategija atspindi vis dažnesnę tendenciją pramonėje: didžiausios investicijos nukreipiamos ten, kur lengviausia pasiekti mastą, išlaikyti kainodarą ir apsaugoti pelno maržas.

    24 mlrd. eurų investicijų ir tikslai JAV

    Grupė skelbia planuojanti investuoti apie 24 mlrd. eurų į platformas, jėgos agregatus ir technologijas. Taip pat keliami kaštų mažinimo tikslai – iki 2028 metų siekiama pasiekti apie 6 mlrd. eurų metinių sąnaudų sutaupymų, lyginant su 2025 metų baze.

    Stellantis prognozuoja, kad iki 2030 metų apie 50 proc. metinių pasaulinių apimčių sudarys trys globalios platformos, įskaitant naują modulinę platformą Stella-One. Šiaurės Amerikoje koncernas taikosi į 25 proc. pajamų augimą iki 2030 metų, o tikslinės pakoreguotos veiklos maržos regione įvardijamos 8–10 proc. lygyje; Europoje – 15 proc. pajamų augimas, esant 3–5 proc. maržoms.

    Rinkos reakcija išliko santūri

    Investuotojų reakcija į paskelbtus planus buvo atsargi, nes dalis tikslų nukeliami į tolesnį laikotarpį, o įgyvendinimo tempas ir rizikos lieka jautrios rinkos ciklui. Prekybos metu Milane kotiruojamos bendrovės akcijos buvo kritusios apie 5,2 proc.

    „Lūkesčiai buvo aukšti, o pradinė reakcija pirmiausia atspindi įgyvendinimo riziką ir ribotą matomumą dėl plano įgyvendinimo“, – sakė fondo valdytojas Fabio Caldato.

    Analitikų dėmesys taip pat krypsta į tai, ar koncernas pateiks aiškesnių signalų dėl mažesnės strateginės reikšmės markių ateities, nes pernelyg platus portfelis gali didinti sąnaudas ir mažinti investicijų grąžą. Stellantis atveju šis klausimas svarbus ir dėl sparčios konkurencijos iš Kinijos gamintojų, kurie Europos rinkoje didina spaudimą kainoms bei technologiniam tempui.

  • „Tesla“ pagaliau įjungė „Full Self-Driving“ Kinijoje: kas keičiasi ir kodėl konkurentai jau toli

    „Tesla“ pagaliau įjungė „Full Self-Driving“ Kinijoje: kas keičiasi ir kodėl konkurentai jau toli

    „Tesla“ pranešė, kad po kelerius metus trukusių atidėliojimų Kinijoje pradeda siūlyti „Full Self-Driving (Supervised)“ vairuotojo pagalbos funkcijas šalyje parduodamuose elektromobiliuose. Tai pirmas kartas, kai bendrovė aiškiai patvirtino šios sistemos prieinamumą Kinijos rinkoje.

    Iki šiol Kinijoje „Tesla“ klientams daugiausia buvo prieinamos „Autopilot“ ir „Enhanced Autopilot“ funkcijos, laikomos tarpinėmis pakopomis iki „Full Self-Driving“ sprendimo. Kai kuriems naudotojams buvo suteikiama tik ribota prieiga, kol bendrovė laukė reguliuotojų sprendimų.

    Kiek kainuoja ir ką reiškia „Supervised“

    „Tesla“ Kinijos svetainėje nurodoma, kad „išmanusis pagalbinis vairavimas“ kai kuriems modeliams siūlomas už vienkartinį 64 000 juanių mokestį, tai yra apie 8 700 eurų. Kainodara ir tikslus funkcijų paketas gali skirtis pagal modelį ir programinės įrangos komplektaciją.

    Žyma „Supervised“ reiškia, kad sistema nėra pilnai autonominė: vairuotojas privalo nuolat stebėti eismą ir būti pasirengęs bet kada perimti valdymą. Tokį apibrėžimą „Tesla“ naudoja ir kitose rinkose, pabrėždama, kad tai pažangi vairuotojo pagalba, o ne savarankiškai važiuojantis automobilis.

    Kodėl „Tesla“ vėlavo, o Kinijos gamintojai spurtavo

    „Tesla“ vadovas Elonas Muskas dar 2024 metais viešai teigė tikintis, kad leidimai Kinijoje bus gauti iki metų pabaigos, tačiau terminai vėliau nusikėlė. 2026 metais bendrovės finansų vadovas Vaibhavas Taneja taip pat buvo užsiminęs, kad sprendimų vis dar laukiama.

    Kol „Tesla“ derino leidimus, Kinijos elektromobilių rinka tapo viena konkurencingiausių pasaulyje, o vietos gamintojai ir technologijų įmonės išplėtė savo pažangias vairavimo pagalbos sistemas. Tarp sparčiai tobulinamų sprendimų minimos „Xiaomi“ ir „Xpeng“ kuriamos technologijos, o robotaksi srityje toliau juda „Baidu“ projektas „Apollo Go“ bei kitos bendrovės.

    Rinka spaudžia ne tik technologijomis

    „Tesla“ Kinijoje tenka konkuruoti ir pardavimais: pagal Kinijos keleivinių automobilių asociacijos skelbiamus didmeninės prekybos duomenis, vieną iš pastarųjų mėnesių „Tesla“ pardavimai šalyje buvo tarp lyderių, bet užnugaryje liko keli dideli vietos žaidėjai. Tarp jų dažniausiai minimi BYD bei automobilių grupės „Geely“ ir „Chery“.

    Kinija „Tesla“ yra strategiškai svarbi tiek dėl apimčių, tiek dėl gamybos, tačiau programinės įrangos funkcijoms čia keliami papildomi reikalavimai, įskaitant duomenų valdymą ir reguliacinį suderinamumą. Dėl to „Full Self-Driving“ startas Kinijoje investuotojams ir rinkai laikomas reikšmingu signalu, kad „Tesla“ pagaliau rado kelią į vieną griežčiausiai prižiūrimų pasaulio rinkų.

    Vis dėlto tai nėra finišas: pagrindinis klausimas, ar „Tesla“ pajėgs sparčiai didinti funkcijų patikimumą ir pritaikymą vietos eismo realijoms, kai konkurentai jau siūlo panašias ar platesnes pagalbos vairuotojui galimybes. Artimiausi mėnesiai parodys, ar „Tesla“ Kinijoje sugebės susigrąžinti technologinio lyderio įvaizdį.

  • Leapmotor vadovas atskleidė kinų elektromobilių pranašumą Europoje: laimi ne vien kaina

    Europos automobilių rinkoje įsibėgėjant kinų gamintojų plėtrai, vis dažniau keliami klausimai, ar konkurencija vyksta vienodomis sąlygomis. Europos Komisija 2024 metais įvedė papildomus muitus daliai Kinijoje pagamintų elektromobilių, argumentuodama, kad jų gamybą galėjo iškreipti subsidijos.

    Į šią diskusiją Pekine vykusios parodos Auto China 2026 metu įsitraukė ir „Leapmotor“ įkūrėjas bei vadovas Zhu Jiangming. Jo teigimu, pagrindinis Kinijos gamintojų pranašumas nėra vien mažesnė galutinė kaina, o gebėjimas valdyti didelę dalį kritinių technologijų ir tiekimo grandinės.

    Pranašumas, kuris prasideda nuo baterijų

    Pasak „Leapmotor“ vadovo, elektromobiliuose svarbiausias komponentas yra baterija, o Kinija čia turi išskirtinę poziciją. Ji sukūrė itin stiprią vidaus ekosistemą nuo žaliavų apdorojimo iki įrangos, reikalingos baterijų gamybai, todėl gali greitai didinti apimtis ir mažinti savikainą.

    Šį pranašumą papildo ir tai, kad Kinijos įmonės yra tapusios vienomis svarbiausių pasaulyje tiekėjų ne tik elementams, bet ir visoms baterijų sistemoms. Dėl masto ir vertikalios integracijos baterijų našumas bei kokybė, anot gamintojų, priartėjo prie rinkos lyderių, o kai kuriais parametrais jau juos lenkia.

    „Mūsų akivaizdus pranašumas yra tiekimo grandinės kontrolė ir gamyba dideliu mastu“, – sakė Zhu Jiangming.

    Nuo bendrų gamyklų iki savarankiškos pramonės

    Kinijos automobilių pramonės augimas ilgą laiką rėmėsi bendradarbiavimu su Vakarų gamintojais. Užsienio kompanijos, norėdamos dirbti Kinijoje, dažnai buvo skatinamos ar įpareigojamos steigti bendras įmones su vietiniais partneriais, o tai leido Kinijos rinkai perimti žinias ir gamybines kompetencijas.

    Elektrifikacijos banga šį procesą paspartino: diegiant naujas baterijų chemijas, variklius, galios elektroniką ir programinę įrangą, Kinijos įmonės greitai mokėsi bandymų keliu. Rezultatas – gamintojai, kurie šiandien gali ne tik surinkinėti automobilius, bet ir patys gaminti svarbiausius komponentus.

    „Leapmotor“ modelis: daugiau pasigaminti patiems

    „Leapmotor“, įkurta 2015 metais, teigia didelę dalį vertės kurianti savo viduje: nuo baterijų iki elektros pavarų. Toks modelis leidžia greičiau diegti pakeitimus, valdyti kaštus ir mažiau priklausyti nuo išorinių tiekėjų, ypač kai rinka susiduria su žaliavų, logistikos ar reguliavimo svyravimais.

    Už Kinijos ribų prekės ženklas veikia per „Leapmotor International“ bendrą įmonę su „Stellantis“, kuri turi kontrolinį 51 proc. paketą. Tai suteikia prieigą prie platinimo, aptarnavimo ir reguliacinių žinių Europoje, kartu išlaikant Kinijoje sukurtą technologinį bei gamybinį pagrindą.

    Kitas etapas: autonominis važiavimas

    Kinijos gamintojai vis dažniau konkuruoja ne tik kaina ar komplektacija, bet ir programine įranga bei autonominio vairavimo funkcijomis. Zhu Jiangming teigė, kad Kinijos keliuose jau dabar matyti ženklai, rodantys, kai automobilis juda autonominiu režimu, o tokių funkcijų naudojimas sparčiausiai auga miestuose ir priemiesčiuose.

    Jei ši kryptis pasitvirtins, kova Europoje gali persikelti į naują lygį: laimės ne tas, kas pagamins pigiausiai, o tas, kas greičiausiai pasiūlys patikimą programinės įrangos ekosistemą, saugumo įrodymus ir sklandų funkcijų atnaujinimą per visą automobilio eksploatavimo laiką.