CP v2

Tag: Autostrados

  • Italijoje autostradose veikia „Tutor“: matuoja vidutinį greitį ir fiksuoja daugiau pažeidimų

    Italijoje autostradose veikia „Tutor“: matuoja vidutinį greitį ir fiksuoja daugiau pažeidimų

    Italijos autostradose vairuotojai vis dažniau susiduria ne tik su įprastais greičio matuokliais, bet ir su vadinamuoju „Tutor“ – vidutinio greičio matavimo sistema, veikiančia ištisuose kelio ruožuose. Ji fiksuoja automobilį įvažiuojant į kontroliuojamą atkarpą ir dar kartą jos pabaigoje, o tada apskaičiuoja vidutinį greitį.

    Skirtingai nei pavienis fotoradaras, toks sprendimas „baudžia“ ne už trumpą akceleraciją viename taške, o už viso ruožo važiavimo tempą. Dėl to taktika pristabdyti prie kameros ir vėl smarkiai greitėti tampa mažiau veiksminga, ypač didelio eismo intensyvumo trasose.

    Kas pasikeitė su „Tutor 3.0“?

    Naujausia sistemos versija „Tutor 3.0“, diegiama nuo 2025 metų, nebėra skirta vien greičio kontrolei. Italijos kelių infrastruktūroje ji naudojama ir kitų pavojingų pažeidimų fiksavimui, siekiant sumažinti avaringumą ir drausminti vairavimo kultūrą.

    Pranešama, kad sistema gali registruoti rizikingus manevrus, netinkamą atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio ir neteisėtą važiavimą avarine juosta. Praktikoje tai reiškia, kad kontrolė apima ne tik greitį, bet ir elgesį sraute, ypač ten, kur dažni staigūs persirikiavimai.

    Kuriuose keliuose tikimybė didžiausia?

    „Tutor“ pirmiausia taikomas labiausiai apkrautose Italijos autostradose, įskaitant pagrindinius tranzitinius ir atostogų maršrutus. Tarp dažnai minimų krypčių yra A1 ašis iš Milano per Boloniją, Florenciją ir Romą į Neapolį, taip pat A4, jungianti Turiną, Milaną ir Veneciją.

    Kontrolė minima ir A14, einančioje palei Adrijos jūros pakrantę, bei A23, vedančioje Palmanovos kryptimi link Tarvizio. Skelbiama, kad Autostrade per l’Italia tinkle vidutinio greičio kontrolė apima apie 2 500 kilometrų ir daugiau nei 260 matavimo įrenginių.

    Kaip veikia kontrolė ir kada ji aktyvi?

    Italijos praktikoje matavimo infrastruktūra gali stovėti nuolat, tačiau ne kiekviena atkarpa visada būna aktyvi. Sistemos įjungimas gali priklausyti nuo eismo intensyvumo, saugumo poreikių ar organizacinių sprendimų, todėl vairuotojui svarbiausia laikytis taisyklių viso ruožo metu.

    Taip pat pabrėžiama, kad sistema veikia ir naktį, ir esant lietui ar rūkui, o kai dėl oro sąlygų greitis autostradoje sumažinamas iki 110 kilometrų per valandą, kontrolė prisitaiko prie naujo limito. Įranga atpažįsta skirtingas transporto priemones, įskaitant motociklus, lengvuosius automobilius, autobusus ir sunkvežimius.

    Vairuotojams, keliaujantiems iš užsienio, svarbu žinoti ir tai, kad Italijoje naktį baudos už greičio viršijimą gali būti didesnės maždaug trečdaliu. Be to, šalyje dažnai taikomos ne fiksuotos sumos, o baudos intervalai, o galutinę sankciją lemia pareigūnų vertinimas bei situacijos aplinkybės.

    Už greičio viršijimą iki 10 kilometrų per valandą baudos paprastai siekia nuo 42 iki 173 eurų, viršijus 10–40 kilometrų per valandą – nuo 173 iki 694 eurų. Viršijimas 40–60 kilometrų per valandą gali kainuoti nuo 543 iki 2 170 eurų, o daugiau nei 60 kilometrų per valandą – nuo 845 iki 3 382 eurų.

    Griežtai vertinamas ir per mažas atstumas iki priekyje važiuojančios transporto priemonės, ypač autostradose, kur greičiai dideli. Už vadinamąjį važiavimą ant „bamperio“ ar pavojingą lenkimą baudos gali siekti kelis šimtus eurų, o už kai kuriuos lenkimo pažeidimus sankcijos prasideda maždaug nuo 85 eurų.

  • Lenkijoje eismas auga, bet koncentruojasi greitkeliuose: ką rodo 2025 metų Generalinis eismo matavimas

    Lenkijoje 2025 metais atliktas Generalinis eismo matavimas parodė, kad automobilių srautai šalies magistraliniuose keliuose ir greitkeliuose vidutiniškai padidėjo apie 10 proc. Šis tyrimas yra vienas svarbiausių duomenų šaltinių planuojant kelių infrastruktūros plėtrą ir eismo valdymo sprendimus.

    Matavimas fiksavo vadinamąjį vidutinį paros metinį eismą užmiestyje, kuris 2025 metais siekė 14 880 transporto priemonių per parą. Ankstesniame cikle, vykusiame 2020–2021 metais, rodiklis buvo 13 568, tačiau to laikotarpio skaičiams įtaką darė pandemijos ribojimai ir pasikeitę žmonių mobilumo įpročiai.

    Ryškėja srautų persiskirstymas

    Naujausi duomenys rodo ne tik augimą, bet ir aiškų srautų persiskirstymą: vis daugiau eismo telkiasi pagrindiniuose transporto koridoriuose. Tai reiškia, kad tarptautinės reikšmės keliai ir aukštesnės klasės trasos tampa dar svarbesnės tiek kasdieniams, tiek tranzitiniams srautams.

    Tarptautiniuose maršrutuose eismas išaugo apie 19 proc. iki 30 248 transporto priemonių per parą, kai 2020–2021 metais buvo 25 489. Tuo pat metu kituose nacionaliniuose kelių ruožuose fiksuotas maždaug 1 proc. sumažėjimas, kas signalizuoja apie regioninių atkarpų reikšmės mažėjimą.

    Vienas ryškiausių pavyzdžių yra E40 koridorius, kuriame (A4 greitkelio atkarpose) vidutinis srautas pasiekė 43 603 transporto priemones per parą. Aukšti, daugiau nei 30 000 per parą siekiantys srautai fiksuoti ir kituose pagrindiniuose koridoriuose, rodančiuose, kad kryptys rytai–vakarai ir šiaurė–pietūs išlieka kertinės krovinių ir tranzito logistikai.

    Kur eismas didžiausias?

    Didžiausi srautai natūraliai susitelkia aukščiausios kategorijos keliuose. Autostradose vidutinis paros metinis eismas siekė 38 518 transporto priemonių per parą, o greitkeliuose – 27 083, todėl investicijų poreikis pirmiausia siejamas su intensyviausiomis arterijomis.

    Tarp labiausiai apkrautų ruožų dominuoja Varšuvos aglomeracija. 2025 metais kelių, kuriuose srautas viršija 100 000 transporto priemonių per parą, ilgis padidėjo nuo 38 iki 55 kilometrų, o į šią grupę patenka S8, S2, S7 ir A2 atkarpos aplink sostinę.

    Didžiausias intensyvumas fiksuotas S8 ruože tarp Konotopos mazgo ir Markų bei Pilsudskio prospekto, kur srautas siekė nuo 111 895 iki 195 600 transporto priemonių per parą. Į didžiausių srautų trejetą taip pat pateko S2 atkarpa tarp Konotopos ir Val Miedzeszyński bei S7 ruožas tarp Salomejos ir Opačo mazgų.

    Kroviniai važiuoja greitaisiais keliais

    Tyrimas patvirtino ir kitą tendenciją: nors bendrame sraute dominuoja lengvieji automobiliai, kylant kelio kategorijai didėja sunkiojo transporto dalis. Nacionaliniame kelių tinkle lengvieji automobiliai sudarė 73,9 proc., o sunkvežimiai su priekabomis ar puspriekabėmis – 13,8 proc.

    Tarptautiniuose keliuose sunkiojo transporto dalis augo iki 15,9 proc., o autostradose sunkvežimiai su priekabomis sudarė 19,2 proc. Tuo pat metu lengvųjų automobilių dalis autostradose mažėjo iki 67,9 proc., kas pabrėžia, kad pagrindiniai greitieji keliai tampa svarbiausiu krovinių vežimo stuburu.

    Skaičiai rodo ir koncentraciją pagal vadinamąją transporto darbo apimtį: daugiau nei 60 proc. viso kelių tinklo vežimo darbo tenka 4 518 kilometrų ruožui. Didžioji dalis, artėjanti prie 90 proc. šio srauto, tenka autostradoms ir greitkeliams, o penki koridoriai – A4, A1, S8, S7 ir A2 – sugeneruoja beveik 40 proc. visos tinklo vežimo darbo apimties.

    Regioniniu pjūviu didžiausias vidutinis paros metinis eismas fiksuotas Silezijos vaivadijoje, kur jis viršijo 25 000 transporto priemonių per parą. Mažiausi srautai užfiksuoti Palenkės vaivadijoje – 7 865 transporto priemonės per parą, kas dar kartą parodo ryškų šalies kelių apkrovos netolygumą.

    Tyrimo išvados svarbios ir ilgalaikei plėtrai: tarp matavimų laikotarpių autostradų tinklas, įtrauktas į tyrimą, išaugo nuo 1 712 iki 1 886 kilometrų, o greitkelių – nuo 2 567 iki 3 444 kilometrų. Bendra greitojo eismo kelių apimtis per šį laiką padidėjo beveik 25 proc., o kartu persiskirstė ir srautai.

    „Stebimi eismo intensyvumo pokyčiai daugeliu atvejų kyla ne vien iš augančio mobilumo, bet ir iš srautų perskirstymo į naujai atidarytas atkarpas bei geopolitinių ir makroekonominių veiksnių“, – sakė Lenkijos kelių valdytojo atstovas Szymonas Piechowiakas.

    Institucijos nurodo, kad platesnis vaizdas dar bus pildomas, nes papildomai vertinami dalis regioninių kelių ir neseniai atidarytų nacionalinių atkarpų, o galutinės išvados priklausys nuo vėlesnės ataskaitos. Tokie duomenys paprastai naudojami ne tik investicijų planavimui, bet ir ekonominiams bei aplinkosauginiams vertinimams, eismo saugumo analizėms ir sprendimams dėl spūsčių mažinimo.