CP v2

Tag: Aviaciniai degalai

  • Skrydžių kainos kyla iki 300 proc., bet „Ryanair“ ir „Wizz Air“ jas mažina: kodėl?

    Skrydžių kainos kyla iki 300 proc., bet „Ryanair“ ir „Wizz Air“ jas mažina: kodėl?

    Artimųjų Rytų eskalacija ir su ja susijęs neapibrėžtumas energijos rinkose pastaraisiais mėnesiais pakėlė aviacinių degalų sąnaudas, o tai tiesiogiai atsispindi bilietų kainose. Vis dėlto dalis pigių skrydžių bendrovių Europoje trumpuoju laikotarpiu ėmėsi priešingo žingsnio ir kai kuriuose maršrutuose bilietus atpigino.

    Skrydžių kainų palyginimo platformos „FlightsFinder.com“ analizė rodo, kad atskirais atvejais „Ryanair“, „Wizz Air“ ir „easyJet“ tarifai sumažėjo maždaug 10–30 proc. Tai labiausiai pastebima populiariuose maršrutuose iš Jungtinės Karalystės į pietų Europos kryptis, kur vežėjai bando paskatinti paklausą.

    „Mūsų kainų istorija rodo nuoseklų kainų mažėjimą per pastaruosius mėnesius, tačiau tai nėra ilgalaikė tendencija“, – sakė „FlightsFinder.com“ įkūrėjas Shahabas Siddiqui.

    Ekspertai tokį kainų mažinimą aiškina konkurencine taktika: kai keliautojai dėl geopolitinės rizikos ir bendro ekonominio neapibrėžtumo atideda planus, vežėjai stengiasi išlaikyti lėktuvų užpildymą. Trumpiems reisams tai ypač svarbu, nes pigių skrydžių modelis remiasi dideliais keleivių srautais ir greita lėktuvų apyvarta.

    Degalų fiksavimas neamžinas

    Viena svarbiausių priežasčių, leidžiančių daliai bendrovių laikinai siūlyti mažesnes kainas, yra degalų kainų rizikos valdymas, kai iš anksto fiksuojama ar ribojama kuro kaina tam tikram laikotarpiui. Tačiau pasibaigus tokiems susitarimams, kaštai gali staigiai išaugti ir kainos šoktels net ir Europos viduje.

    „Šie susitarimai vėliau šiais metais baigsis, o tai gali sukelti visuotinį kainų šuolį daugelyje Europos maršrutų“, – teigė Sh. Siddiqui.

    Ilgųjų skrydžių šuolis iki 300 proc.

    Nors daliai keliautojų Europoje dar pavyksta rasti palankesnių pasiūlymų, tolimieji maršrutai į Aziją brangsta sparčiausiai. „FlightsFinder.com“ duomenimis, kai kuriuose koridoriuose tarp Europos ir Azijos kainos per kelias savaites pakilo beveik 300 proc., nes vežėjai susiduria su maršrutų korekcijomis, ilgesniu skrydžio laiku ir didesnėmis kuro sąnaudomis.

    Pavyzdžiui, Londono–Singapūro krypties vidutinė kaina, platformos vertinimu, šoktelėjo nuo maždaug 600 eurų iki beveik 1 800 eurų. Panašaus masto brangimas fiksuotas ir Londono–Bankoko maršrute, o kai kurių krypčių bilietai pirmyn ir atgal priartėjo prie 2 800 eurų.

    Dalies vežėjų atsakas skiriasi: vieni kelia kainas arba taiko papildomus mokesčius, kiti mažina reisų skaičių, nes išaugusios sąnaudos mažina pelningumą. „FlightsFinder.com“ nurodo, kad kai kurios bendrovės taip pat įvedė nedidelius, apie 10 eurų, priedus vidutinio ir ilgo nuotolio skrydžiams.

    Ką daryti keleiviams

    Kelionių rinkos stebėtojai perspėja, kad dėl aplinkinių oro erdvių ribojimų ir didesnės rizikos kai kurie skrydžiai gali trukti 1–4 valandomis ilgiau, o dalis maršrutų tampa netiesioginiai. Tai didina vėlavimų riziką ir mažina persėdimų patikimumą, ypač dideliuose tranzito mazguose.

    Keliautojams patariama planuoti ilgesnius persėdimo laikus, dažnai rekomenduojant ne mažiau kaip 3 valandas, bei rinktis lankstesnes bilietų sąlygas. Taip pat verta iš anksto pasitikrinti konkrečios aviakompanijos taisykles dėl keitimų ir kompensacijų, nes už Europos Sąjungos ribų apsaugos standartai gali skirtis.

    Dar viena praktiška rekomendacija, ypač ilguose maršrutuose su persėdimais, yra keliauti kuo lengviau: dėl peradresuotų skrydžių didėja bagažo sistemos apkrova ir pamestų lagaminų rizika. Jei bagažas registruojamas, keliautojai vis dažniau naudoja sekiklius, tokius kaip „Apple AirTag“, kad prireikus greičiau rastų daiktus.

  • Anglies dujinimas grįžta į darbotvarkę: Indija skatina projektus, o Lietuvoje tema gali atgimti kitaip

    Indija artėja prie sprendimo pradėti didelės apimties paskatų programą, kuri turėtų paspartinti anglies dujinimo projektus ir naujas investicijas į kurą bei chemijos pramonę. Šalis siekia, kad vietinės žaliavos būtų plačiau naudojamos gaminant sintezės dujas, degalus ir chemikalus, taip mažinant priklausomybę nuo importo.

    Viešai svarstomos programos vertė siekia apie 3,95 mlrd. JAV dolerių, tai yra maždaug 3,6 mlrd. eurų. Indijos ambicija – iki 2030 metų pasiekti 100 mln. tonų anglies dujinimo pajėgumų, todėl kalbama ne apie pavienius bandymus, o apie visos pramonės krypties stiprinimą.

    Kodėl Indija renkasi dujinimą

    Anglies dujinimas Indijoje pristatomas kaip strateginis instrumentas energetiniam saugumui ir pramonės savarankiškumui didinti. Pastaraisiais metais Azijoje išryškėję tiekimo ir kainų svyravimų rizikos veiksniai paskatino šalis ieškoti alternatyvų importuojamiems angliavandeniliams, ypač suskystintoms gamtinėms dujoms.

    Indija turi vienas didžiausių anglies atsargų pasaulyje, o anglis išlieka jos energetikos sistemos pagrindas. Dėl augančio elektros poreikio ir pramonės plėtros šalyje prognozuojamas didesnis energijos suvartojimas, todėl vietinės žaliavos panaudojimas pristatomas kaip būdas stabilizuoti tiekimą ir kainą.

    Europa: CO2 kainos keičia logiką

    Europos kontekste anglies dujinimo ekonomika daug sudėtingesnė, nes emisijų kaštai daro tokius projektus sunkiai konkurencingus. Dėl to tradicinis kelias, kai dujinama anglis ir gaminamos pramoninės dujos ar degalai, daugeliu atvejų pralaimi alternatyvoms, paremtoms atsinaujinančia energija, energijos efektyvumu ar elektrifikacija.

    Vis dėlto pati dujinimo technologinė kompetencija nepraranda reikšmės: ji gali būti pritaikoma kitoms žaliavoms, ypač biomasės ir atliekų srautams, kai tikslas yra pagaminti sintezės dujas, vėliau panaudojamas chemijos produktams ar degalams. Tokios kryptys dažniau siejamos su dekarbonizacijos tikslais, jei užtikrinama tvari žaliava ir skaidri emisijų apskaita.

    Ar tema gali atgimti Lietuvoje?

    Lietuvoje anglies dujinimo tema istoriškai buvo aptarinėjama regiono energetikos ir pramonės diskusijose, tačiau praktinių prielaidų dideliam anglies projektui nėra. Ribota vietinių tinkamų išteklių bazė ir CO2 kaštai reikštų, kad klasikinis anglies dujinimas vargiai galėtų tapti ekonomiškai pagrįstu sprendimu.

    Vis dėlto pati idėja gali grįžti kitu pavidalu – per biomasės ar atliekų dujinimo technologijas, kurios teoriškai galėtų padėti tiekti žaliavą pramonei ir prisidėti prie tvaresnių degalų gamybos. Tai ypač aktualu aviacijos sektoriui, kuriam ES reguliavimas numato didėjančią tvarių aviacinių degalų dalį.

    „Tokia anglies dujinimo apimtis, kuri atsipirktų ir patenkintų bent chemijos pramonės poreikius, reikalautų kelių milijonų tonų tinkamų savybių žaliavos, o esant CO2 kaštams tai būtų neapsimoka. Tačiau tuomet sukaupta žinios bazė gali būti panaudota, tik jau su biomasės žaliava“, – sakė prof. Marek Ściążko.

    Ekspertų vertinimu, būtent perėjimas nuo anglies prie biomasės ar kitų alternatyvių srautų yra realistiškiausias kelias, jei dujinimo sprendimai regione ir vėl atsidurs darbotvarkėje. Praktinis įgyvendinimas priklausytų nuo žaliavos tiekimo grandinės, ekonomikos, emisijų reikalavimų bei investicijų į pramoninę infrastruktūrą.

  • Ar Lenkijai gresia aviacinių degalų stygius? Ministras ramina, bet kainos muša rekordus

    Lenkijos infrastruktūros ministras Dariuszas Klimczakas teigia kol kas nematantis signalų, kad šaliai grėstų aviacinių degalų trūkumas. San Franciske su žurnalistais kalbėjęs ministras pabrėžė, jog situacija stebima, tačiau panikai pagrindo nėra.

    Aviaciniai degalai yra vienas svarbiausių veiksnių, lemiančių oro linijų finansus. Tarptautinė oro transporto asociacija IATA skaičiuoja, kad įprastai degalai sudaro apie 20–30 proc. vežėjų veiklos sąnaudų, o kainoms šoktelėjus ši dalis gali perkopti ir 40 proc.

    Lenkijos nacionalinis vežėjas LOT yra nurodęs, kad naudoja kainų rizikos valdymo priemones, tačiau itin staigūs rinkos pokyčiai neleidžia visiškai neutralizuoti brangimo. Bendrovė taip pat pripažįsta, kad galimybės visą išaugusių kaštų naštą perkelti į bilietų kainas yra ribotos.

    Degalų yra, bet jie brangūs

    Didžiausias Lenkijos užsakomųjų skrydžių vežėjas Enter Air sako kol kas nematantis realių tiekimo sutrikimų požymių. Įmonė remiasi rinkos indeksais, kurie atspindi faktines aviacinių degalų kainas Europoje, ir pabrėžia, kad pagrindinė problema yra ne prieinamumas, o išaugusi kaina.

    Pasak Enter Air vadovo Marcino Kubrako, Europos rinkoje aviacinių degalų kaina pastaruoju metu stabilizavosi ties maždaug 1 500 JAV dolerių už toną, tačiau tai gerokai viršija ankstesnių metų vidurkius. Perskaičiavus, tokia kaina sudaro apie 1 400 eurų už toną, o įprastas ankstesnių metų intervalas dažnai buvo maždaug perpus mažesnis.

    Vežėjai atkreipia dėmesį, kad aviacinių degalų brangimas ne visada tiesiogiai kartoja naftos kainos dinamiką. Dalis spaudimo siejama su rafinavimo maržomis ir pasiūlos bei paklausos disbalansu, kai keleivių srautai ir skrydžių apimtys išlieka dideli.

    Kas labiausiai kelia riziką Europai?

    Įtampą rinkoje didina geopolitiniai veiksniai, įskaitant konfliktus Artimuosiuose Rytuose ir rizikas pagrindiniuose energetikos logistikos maršrutuose. Rinkos dalyviai pabrėžia, kad vien tik tiekimo grandinės nervingumas gali kelti kainas net ir tada, kai fizinio trūkumo dar nėra.

    Tarptautinė energetikos agentūra balandžio 16 dieną vertino, kad Europa tuo metu galėjo turėti aviacinių degalų atsargų maždaug kelioms savaitėms, o kritinis taškas galėtų būti pasiektas vasaros pradžioje, jei nepavyktų kompensuoti dalies importo. Tokios prognozės dažniausiai skatina vežėjus ir tiekėjus papildomai draustis bei peržiūrėti pirkimų planus.

    IATA kainų stebėsenos duomenys rodo, kad 2026 metų pavasarį aviacinių degalų kainos Europoje išliko aukštesnės nei pasaulio vidurkis. Oro linijoms tai reiškia didesnį spaudimą maržoms, ypač maršrutuose, kur konkurencija riboja bilietų branginimą.

    Skrydžių mažinimas – greičiausia reakcija

    Net jei degalų netrūksta, ilgiau išliekanti aukšta kaina verčia oro linijas ieškoti greitų taupymo sprendimų. Vienas iš dažniausių žingsnių yra skrydžių tinklo optimizavimas, retesni reisai ar mažiau pelningų krypčių atsisakymas.

    Šia kryptimi juda ir dalis Europos vežėjų: skelbiama, kad SAS gegužę atšauks 1 172 skrydžius, kaip viena iš priežasčių įvardijant brangius aviacinius degalus. Kuo ilgiau kainos išsilaikys aukštos, tuo didesnė tikimybė, kad panašius sprendimus rinksis ir kitos bendrovės.

    Enter Air vadovas perspėja, kad užsitęsęs konfliktas Artimuosiuose Rytuose ir aukštos rafinavimo maržos gali turėti atidėtą poveikį rinkai. Tokiu atveju kelionių kainos ir skrydžių pasiūla jautriau galėtų reaguoti vėliau, kai baigsis dalis ankstesnėmis sąlygomis sudarytų apsidraudimo sandorių.

    „Mūsų tiekėjai kol kas nesignalizuoja apie aviacinių degalų tiekimo riziką. Problema ta, kad jų kaina vis dar išlieka aukšta“, – sakė Enter Air prezidentas Marcin Kubrak.

  • Croatia Airlines atšaukia 900 skrydžių: brangstantis kuras grasina milijoniniais nuostoliais

    Croatia Airlines atšaukia 900 skrydžių: brangstantis kuras grasina milijoniniais nuostoliais

    Croatia Airlines pranešė, kad per artimiausią ketvirtį atšaukia apie 900 suplanuotų skrydžių. Bendrovės teigimu, sprendimas susijęs su išaugusiu finansiniu spaudimu ir būtinybe skubiai optimizuoti veiklą prieš turizmo sezoną.

    Vežėjo komercijos vadovas Slavenas Žabo, kurį cituoja Kroatijos žiniasklaida, pabrėžė, kad aviacinių degalų kaina nuo krizės Artimuosiuose Rytuose pradžios smarkiai šoko į viršų. Pasak jo, degalų sąnaudų augimas gali lemti milijoninius nuostolius, todėl bendrovė ėmėsi vadinamojo krizių valdymo režimo.

    Kas stumia vežėją į nuostolius?

    Aviacijos sektoriuje degalai paprastai sudaro vieną didžiausių kintamųjų sąnaudų dalių, todėl staigūs kainų šuoliai greitai persiduoda vežėjų rezultatams. Kartu su degalais brangsta ir kitos grandies dalys, įskaitant oro uostų mokesčius, orlaivių aptarnavimą bei kai kurias navigacijos paslaugas.

    Croatia Airlines atkreipė dėmesį, kad galutinei bilieto kainai įtaką daro ne vien paklausa ir konkurencija, bet ir didėjantys veiklos kaštai. Kaip vieną iš pavyzdžių vietos žiniasklaida išskiria Zagrebo oro uosto planuojamą maždaug 20 proc. mokesčių didinimą nuo birželio 1 dienos, kuris papildomai spaustų vežėjų biudžetus.

    Ar tai reikš brangesnius bilietus?

    Pasak S. Žabo, bilietų kainas iš anksto tiksliai prognozuoti sudėtinga, nes jos priklauso nuo sezoniškumo, paklausos ir konkurentų kainodaros. Vis dėlto bendrovė pripažįsta, kad augant degalų ir oro uostų mokesčiams, spaudimas kainoms didėja, o tai gali atsispindėti ir keleiviams.

    Tokiose situacijose avialinijos paprastai renkasi kelis kelius: mažina skrydžių dažnį mažiau pelningais maršrutais, koreguoja tvarkaraščius, peržiūri lėktuvų užpildymo strategiją ir, kur įmanoma, dalį kaštų perkelia į bilietų kainas. Croatia Airlines sprendimas atšaukti skrydžių dalį reiškia, kad bendrovė pirmiausia siekia sumažinti nuostolingų reisų skaičių ir stabilizuoti pinigų srautus.

    Turizmo sezonas – kol kas be pavojaus

    Nepaisant korekcijų, vežėjas teigia, kad turizmo sezonas kol kas nėra tiesiogiai grasinamas. Croatia Airlines nurodo, jog per pirmuosius keturis šių metų mėnesius keleivių skaičius augo 23 proc., o tai signalizuoja, kad paklausa išlieka stipri.

    Vis dėlto atšaukti skrydžiai gali reikšti mažiau patogių laikų pasirinkimą, ilgesnius persėdimus arba alternatyvius maršrutus daliai keleivių. Ekspertai paprastai rekomenduoja tokiais atvejais kuo anksčiau pasitikrinti skrydžio būseną, įvertinti siūlomas pakeitimo galimybes ir, jei planai griežti, apsvarstyti lankstesnes bilietų sąlygas.

  • Karas su Iranu brangina kurą: „Spirit Airlines“ stabdo skrydžius ir skelbia bankrotą JAV

    JAV pigių skrydžių bendrovė „Spirit Airlines“ pranešė nedelsiant nutraukianti veiklą ir atšaukianti visus reisus. Įmonė teigia, kad lemiamu smūgiu tapo staigus aviacinių degalų kainų šuolis, siejamas su kariniu konfliktu Artimuosiuose Rytuose.

    Bendrovė pastaraisiais mėnesiais jau susidūrė su finansiniais sunkumais, todėl ieškojo restruktūrizavimo sprendimų. Vis dėlto nauja išlaidų banga, anot „Spirit Airlines“, panaikino galimybes išlaikyti skrydžių tinklą ir užtikrinti stabilų pinigų srautą.

    Kas nulėmė sprendimą?

    „Spirit Airlines“ vadovas Dave’as Davisas nurodė, kad 2026 metų kovą pavyko pasiekti susitarimą su kreditoriais dėl restruktūrizavimo, kuris turėjo suteikti laiko atsitiesti. Tačiau po konflikto eskalacijos aviacinių degalų kainos, bendrovės vertinimu, pakilo daugiau nei dvigubai ir planas tapo nebeįgyvendinamas.

    „Staigus degalų kainų šuolis nepaliko kitos išeities, kaip tik palaipsniui stabdyti veiklą“, – sakė Dave’as Davisas.

    Tokio masto išlaidų pokytis ypač skaudžiai paliečia pigių skrydžių segmentą, kur pelningumą lemia mažos sąnaudos ir didelis lėktuvų užimtumas. Kai degalai brangsta greičiau nei įmanoma pakelti bilietų kainas, maržos greitai virsta nuostoliais.

    Ką tai reiškia rinkai?

    „Spirit Airlines“, įkurta 1992 metais, buvo viena ankstyviausių žemų kainų modelio bendrovių JAV rinkoje. JAV transporto institucijų duomenimis, nuo 2025 metų vasario iki 2026 metų sausio ji pervežė apie 28 000 000 keleivių.

    2024 metais įmonėje dirbo daugiau nei 11 000 žmonių, todėl veiklos nutraukimas gali turėti tiesioginį poveikį darbo rinkai ir regioninių oro uostų skrydžių pasiūlai. Keleiviams tai dažnai reiškia mažesnę konkurenciją tam tikruose maršrutuose ir potencialiai didesnes kainas, kai pasiūla sumažėja.

    Pramonės asociacija Airlines for America skaičiuoja, kad dėl degalų brangimo sektoriaus išlaidos kurui gali padidėti maždaug 22 000 000 000 eurų, palyginti su prognozėmis iki konflikto. Tokia papildoma našta gali paskatinti tolesnius taupymo sprendimus, maršrutų mažinimą ar naujas restruktūrizavimo bangas kitose oro linijose.

    Kodėl kuras tampa kritiniu veiksniu?

    Aviaciniai degalai paprastai sudaro vieną didžiausių oro linijų sąnaudų dalių, todėl geopolitiniai sukrėtimai ir tiekimo grandinių rizikos greitai atsispindi bilietų kainose ir bendrovių finansuose. Karinių konfliktų metu naftos ir degalų rinkos reaguoja ne tik į realius tiekimo sutrikimus, bet ir į rizikos premiją, kuri padidina kainas net ir be tiesioginių trūkumų.

    Ekspertai pabrėžia, kad pigių skrydžių bendrovės paprastai turi mažesnį finansinį rezervą nei tradiciniai vežėjai, o jų galimybės greitai persiderėti dėl kainų ar papildomai uždirbti iš verslo keleivių segmento yra ribotos. Dėl to tokios įmonės kaip „Spirit Airlines“ tampa jautresnės staigiems degalų ir finansavimo sąlygų pokyčiams.

  • Aviacijos sektorius spaudžiamas kainų ir reguliavimo: bręsta dideli pokyčiai Europos rinkoje

    Branža vėl atsidūrė spaudime

    Europos aviacijos sektorius, dar visai neseniai atsigavęs po pandemijos, vėl susiduria su keliais vienu metu veikiančiais smūgiais. Prie geopolitinės rizikos, karo Ukrainoje pasekmių ir uždarytų oro erdvių prisidėjo brangstantys energijos ištekliai ir didėjanti reguliacinė našta.

    Diskusijose apie rinkos ateitį vis dažniau skamba mintis, kad dabartinis etapas gali paspartinti vežėjų konsolidaciją. Tai reiškia, kad didesnės grupės stiprins pozicijas, o mažesniems žaidėjams išlikti taps sunkiau.

    Konsolidacija įgauna pagreitį

    Oro linijų atstovai atkreipia dėmesį, kad rinkoje jau matyti ryškūs persigrupavimo pavyzdžiai, kai istoriniai prekių ženklai pereina į didesnių grupių rankas. Tokie procesai ypač sustiprėja po krizių, kai prieiga prie kapitalo ir masto ekonomija tampa lemiamu pranašumu.

    „Konsolidacija tarp oro vežėjų spartėja, o dabartinės aplinkybės šį procesą tik sustiprina“, – sakė „Buzz“ vadovas Michałas Kaczmarzykas.

    Pasak jo, situacija skiriasi nuo pandemijos laikotarpio, tačiau išlaidų šuolis taip pat kelia įtampą planuojant skrydžių tinklą ir kainodarą. Didžiausias spaudimas tenka degalų sąnaudoms, kurios kai kurių vežėjų veikloje priartėjo prie maždaug pusės visų operacinių kaštų.

    Degalai, ETS ir tvarių degalų trūkumas

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad didesnės degalų kainos yra tik viena problemos dalis. Kartu veikia Europos Sąjungos klimato politika, ypač ETS mechanizmas, kuris didina skrydžių kaštus, nes aviacijai tenka pirkti taršos leidimus.

    Ne mažiau diskusijų kelia tvarių aviacinių degalų reikalavimai, nes jų pasiūla vis dar ribota, o kaina gerokai aukštesnė nei tradicinių degalų. Esant lėtam gamybos augimui, vežėjai įspėja, kad įsipareigojimų vykdymas tampa brangus, o šios išlaidos neišvengiamai atsispindi bilietų kainose.

    „Degalų trūkumas būtų ekstremali situacija, nes jei nebus degalų, paprasčiausiai neskraidysime“, – sakė „Collins Aerospace Wrocław“ vadovas Pawełas Pałubińskis.

    Infrastruktūra ir valdymo sprendimai tampa kritiški

    Diskusijose akcentuojama, kad net ir krizių akivaizdoje investicijų į oro uostų infrastruktūrą atidėti nepavyks. Modernūs terminalai, didesnis pralaidumas ir efektyvesnis oro erdvės valdymas tampa būtini tam, kad rinka galėtų augti, kai geopolitinė situacija stabilizuosis.

    Lenkijos pusėje daug dėmesio skiriama naujo centrinio oro uosto projektui, kurio atidarymas šiuo metu siejamas su 2032 metais. Tuo pat metu pabrėžiama, kad iki tol būtinos ir esamų pagrindinių oro uostų modernizacijos, kad srautų augimas nebūtų pristabdytas.

    Reguliavimas: kur baigiasi priežiūra ir prasideda našta?

    Vežėjai ir sektoriaus organizacijos taip pat kelia klausimą, ar dalis planuojamų teisinių pokyčių neperžengia ribos, kai reguliavimas pradeda silpninti konkurencingumą. Įspėjama, kad papildomi mokesčiai ir naujos rinkliavos gali tapti našta tiek bendrovėms, tiek keleiviams.

    Valdžios atstovai teigia, kad dialogas su rinka vyksta, o sprendimų tikslas yra profesionali ir veiksminga priežiūra, kuri neapsunkintų sektoriaus labiau nei būtina. Vis dėlto aišku viena: aviacijos rinkai artimiausi metai bus permainų metas, o sprendimai dėl ETS, tvarių degalų ir infrastruktūros lems, kas iš šio etapo išeis sustiprėję.

  • „Ryanair“ vadovas įspėja: jei aviacinių degalų kainos nekis, Europoje bankrutuos vežėjai

    „Ryanair“ vadovas įspėja: jei aviacinių degalų kainos nekis, Europoje bankrutuos vežėjai

    Didžiausios Europos pigių skrydžių bendrovės „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary perspėja, kad šią vasarą dalis Europos oro linijų gali neatlaikyti, jei aviacinių degalų kainos išliks aukštos. Pasak jo, degalai yra viena didžiausių vežėjų sąnaudų eilučių, todėl užsitęsęs kainų šuolis greitai persiduoda bilietų kainoms ir finansiniams rezultatams.

    M. O’Leary teigė, kad „Ryanair“ padėtis stabilesnė, nes bendrovė yra apsidraudusi maždaug 80 proc. planuojamo degalų poreikio. Toks apsidraudimas leidžia kurį laiką mažiau reaguoti į staigius rinkos pokyčius ir išlaikyti konkurencingesnes kainas, kai kiti vežėjai patiria tiesioginį smūgį sąnaudoms.

    „Jei degalų kainos išliks aukštos liepos, rugpjūčio ir rugsėjo mėnesiais, pamatysite realių bankrotų Europoje“, – sakė M. O’Leary.

    Jis akcentavo, kad padėtį rinkoje paaštrino geopolitiniai sukrėtimai ir sutrikimai tiekimo grandinėse, kurie staigiai pakėlė reaktyvinių degalų kainas. Tarptautinės oro transporto asociacijos duomenys rodo, kad pastaraisiais mėnesiais pasaulinės reaktyvinių degalų kainos šoktelėjo iki lygių, kurie daugeliui bendrovių tampa kritiniai, ypač toms, kurios nėra užsitikrinusios kainos iš anksto.

    Įtampa juntama ir kituose Europos vežėjuose. Pavyzdžiui, „easyJet“ yra skelbusi, kad patyrė papildomų degalų sąnaudų ir dalį vasaros sezono poreikio yra apsidraudusi, tačiau likusi dalis išlieka jautri kainų svyravimams, todėl bendrovė signalizuoja apie būtinybę koreguoti tarifus. Tuo metu „Lufthansa“ grupė yra skelbusi apie skrydžių pasiūlos optimizavimą, siekdama sumažinti nuostolingus reisus ir taupyti degalus.

    Rinkoje degalų kainų rizika dažniausiai valdoma dviem būdais: apsidraudimu finansiniais instrumentais arba greitu tarifų kėlimu, tačiau pastarasis sprendimas ribojamas konkurencijos ir vartotojų jautrumo kainai. Jeigu vasaros pikas sutaptų su išlikusiu brangiu kuru, daliai bendrovių tektų rinktis tarp pelningumo aukojimo, maršrutų mažinimo ar skubių finansavimo sprendimų.

    Analitikų vertinimu, didžiausia grėsmė kyla mažesniems ar finansiškai silpnesniems vežėjams, kurių grynųjų pinigų rezervai riboti, o skolų aptarnavimo kaštai dėl aukštesnių palūkanų normų išlieka reikšmingi. Tokiu atveju brangūs degalai veikia kaip katalizatorius, paspartinantis konsolidaciją: stipresni vežėjai išgyvena, o silpnesni traukiasi iš rinkos arba tampa įsigijimo taikiniu.