CP v2

Tag: Boeing 737 MAX

  • LOT prieš „Boeing“ teisme Sietle: ginčas dėl 737 MAX, MCAS ir beveik dvejų metų prastovų nuostolių

    JAV federaliniame teisme Sietle prasidėjo Lenkijos oro bendrovės LOT ir „Boeing“ ginčas dėl „Boeing 737 MAX 8“ lėktuvų, kuriuos pasaulyje beveik dvejiems metams buvo priverstinai sustabdyta eksploatuoti. Byla nagrinėja, kokias finansines pasekmes vežėjui sukėlė sprendimas įžeminti šiuos orlaivius po dviejų katastrofų Indonezijoje ir Etiopijoje.

    LOT atstovai teisme tvirtina, kad „Boeing“ esą netiksliai pateikė informaciją apie rizikas, susijusias su nuomojamais 737 MAX, ir kad tai turėjo tiesioginę įtaką versliniams sprendimams. Pasak jų, svarbiausias ginčo elementas yra MCAS sistema, kuri buvo siejama su ankstesnėmis saugumo problemomis ir tapo plataus masto reguliacinių pokyčių objektu.

    „Ši byla yra apie „Boeing“ melą ir apgaulę bei skaudžią finansinę žalą, kurią tai sukėlė“, – sakė LOT advokatas Anthony Battista.

    Viešai skelbta, kad proceso metu aptariamas ir JAV Federalinės aviacijos administracijos vaidmuo sertifikavimo bei pilotų mokymų reikalavimų kontekste. LOT teigia, kad klausimas, ar reikėtų papildomų pilotų mokymų pereinant prie 737 MAX, komercinėse derybose buvo reikšmingas ir galėjo nulemti pasirinkimą šių orlaivių naudai, o ne alternatyvų rinkoje.

    Liudyti į teismą buvo pakviesti ir buvę bendrovės vadovai, kurie aiškino, kodėl perėjimas prie kito gamintojo lėktuvų galėjo pareikalauti didelių organizacinių ir finansinių sąnaudų. Toks argumentas paprastai apima ne tik pilotų rengimą, bet ir techninę priežiūrą, atsarginių dalių tiekimą bei operacinės sistemos pritaikymą.

    „Boeing“ kaltinimus atmeta ir pabrėžia, kad LOT ir toliau eksploatuoja 737 MAX, todėl, koncerno teigimu, tai kelia klausimų dėl vežėjo pareiškimų apie tariamą klaidinimą „didelio masto“ apimtimis. Gynyba iš esmės remiasi logika, kad tęsiamas šio tipo lėktuvų naudojimas esą silpnina teiginius apie esminį klaidingą produkto įvertinimą.

    Ši byla išsiskiria tuo, kad ji minima kaip pirmasis teismo procesas, kurį oro linijų bendrovė inicijavo prieš „Boeing“ būtent dėl 737 MAX krizės padarinių. Ankstesnėse 737 MAX istorijos stadijose didžiausias dėmesys buvo skiriamas aviacijos saugai, sertifikavimo sprendimams ir gamintojo atsakomybei, o dabar ryškėja ir komercinių nuostolių dimensija.

    737 MAX įžeminimas prasidėjo po dviejų tragedijų: 2018 metais sudužus „Lion Air“ reisui žuvo 189 žmonės, o 2019 metais katastrofoje, įvykusioje „Ethiopian Airlines“ reise, žuvo 157 žmonės. Po šių įvykių reguliuotojai visame pasaulyje sustabdė MAX skrydžius, o vėlesnis grįžimas į rinką vyko tik po techninių, procedūrinių ir mokymų reikalavimų atnaujinimo.

    Pagal viešai aptartą ieškinio turinį, LOT nurodė patyręs nuostolių, viršijančių maždaug 230 000 000 eurų, daugiausia dėl beveik dvejų metų prastovų ir su jomis susijusių kaštų. Teismas Sietle turės įvertinti, ar gamintojo pateikta informacija buvo pakankama, ir ar egzistuoja priežastinis ryšys tarp pateiktų teiginių ir vežėjo patirtų finansinių padarinių.

    LOT, veikianti nuo 1929 metų, yra viena seniausių oro bendrovių pasaulyje, o jos maršrutų tinklas apima ne tik Europą, bet ir tolimojo susisiekimo kryptis. Bylos baigtis gali turėti reikšmės ne vien konkrečiam ginčui: ji stebima kaip precedentas, rodantis, kaip aviacijos rinkoje sprendžiami didelio masto gamintojo krizės sukelti komerciniai nuostoliai.

  • „Enter Air“ vadovas apie ReFuelEU: draudimas „vežiotis“ kurą keičia kainas ir skrydžių planus

    Europos Sąjungos reglamentas ReFuelEU Aviation, kuris yra paketo „Fit for 55“ dalis, jau keičia aviakompanijų kasdienę veiklą. Lenkijos užsakomųjų skrydžių bendrovės „Enter Air“ vadovas Marcinas Kubrakas teigia, kad kai kurios taisyklės labiau primena administracinį suvaržymą nei racionaliai suplanuotą klimatui palankią priemonę.

    Nuo 2025 metų sausio 1 dienos ES vežėjai privalo į aviacinius degalus įmaišyti 2 proc. tvariųjų aviacinių degalų SAF, o ši dalis vėliau turės nuosekliai augti. Pagal reglamentą tikslas ilgalaikėje perspektyvoje yra itin ambicingas: iki 2050 metų SAF dalis turėtų pasiekti 70 proc.

    Kas keičiasi aviakompanijoms?

    Vienas labiausiai diskutuojamų pokyčių yra ribojamas vadinamasis kuro „tankeringas“, kai lėktuvai įsipila daugiau degalų pigesniame oro uoste ir dalį jų „atsiveža“ kitam etapui. Reglamentas siekia mažinti tokio elgesio paskatas, nes papildomas svoris didina degalų sąnaudas ir emisijas.

    „Enter Air“ vadovas pabrėžia, kad tai reiškia priverstinį degalų pirkimą ten, kur tenka, o ne ten, kur palankiausia kaina. Jo teigimu, nors lengvesni lėktuvai teoriškai gali šiek tiek sumažinti sąnaudas, realybėje bendras kaštų balansas daugeliu atvejų tampa prastesnis.

    „Tai būtų tas pats, lyg vairuotojai galėtų pilti degalus tik vienoje tinklo degalinėje, o kitur negalėtų, ir dar ten jie kainuotų brangiau nei kitur“, – sakė M. Kubrakas.

    Kodėl degalų tema tokia jautri?

    Aviacijoje degalai yra viena didžiausių išlaidų eilučių, o jų kainų svyravimai greitai persiduoda bilietų kainoms ir skrydžių planavimui. Tarptautinės oro transporto asociacijos IATA vertinimu, degalai dažnai sudaro apie 20–30 proc. aviakompanijų veiklos sąnaudų, o aukštų kainų laikotarpiais ši dalis gali viršyti 40 proc.

    Todėl net ir santykinai nedideli reguliaciniai pokyčiai, keičiantys, kur ir kaip perkamas kuras, gali turėti tiesioginį poveikį maršrutų ekonomikai. Tai ypač aktualu užsakomųjų skrydžių rinkai, kur kainodara dažnai priklauso nuo sezoniškumo ir iš anksto suderėtų sutarčių su kelionių organizatoriais.

    Kaip vežėjai bando prisitaikyti?

    M. Kubrakas teigia, kad bendrovė jau kelerius metus ieško būdų mažinti degalų sunaudojimą ne tik dėl klimato tikslų, bet ir dėl finansinio efektyvumo. Anot jo, 2025 metais „Enter Air“ pradėjo naudoti pilotams skirtą programinę įrangą, padedančią analizuoti skrydžio profilį ir priimti sprendimus, kurie leidžia sutaupyti degalų.

    Jo vertinimu, tokie sprendimai leidžia amortizuoti dalį reguliavimo sukeltų papildomų kaštų, tačiau bendros krypties tai nekeičia. M. Kubrakas sako nematantis ženklų, kad reikalavimai artimiausiu metu švelnėtų, priešingai, ES nuosekliai didina spaudimą mažinti emisijas.

    „Turime susitaikyti, kad šios aplinkosauginės sąnaudos tiesiog bus. Pokyčių, kurie vestų į reikalavimų švelninimą, nematome“, – sakė M. Kubrakas.

    „Enter Air“ rezultatai ir planai

    Bendrovė šią savaitę paskelbė praėjusių metų finansines ataskaitas. „Enter Air“ nurodė, kad 2025 metais gavo apie 686 000 000 eurų pajamų, o grynasis pelnas siekė maždaug 52 000 000 eurų ir buvo didžiausias bendrovės istorijoje.

    Bendrovė taip pat pranešė rekomendavusi išmokėti dividendus, o skrydžių operacijų skaičius, palyginti su 2024 metais, buvo didesnis 3 proc. 2025 metų pabaigoje „Enter Air“ eksploatavo 33 „Boeing 737“ šeimos orlaivius, o užsakymų portfelį ateinantiems sezonams bendrovė vertino maždaug 552 000 000 eurų.

    Rinkai tai signalas, kad net ir griežtėjant reguliavimui bei brangstant pereinamojo laikotarpio sprendimams, dalis vežėjų sugeba išlaikyti augimą. Vis dėlto tvarūs aviacijos degalai, jų prieinamumas ir kaina, kartu su naujomis veiklos taisyklėmis, artimiausiais metais išliks vienu pagrindinių spaudimo taškų visam sektoriui.