CP v2

Tag: Boeing 737

  • Tyrimas įspėja: „Ryanair“ „Boeing 737“ integruoti laiptai siejami su šimtais kritimų

    Tyrimas įspėja: „Ryanair“ „Boeing 737“ integruoti laiptai siejami su šimtais kritimų

    Italijos Nacionalinė skrydžių saugos agentūra ANSV paskelbė analizę, kurioje „Ryanair“ naudojami „Boeing 737“ integruoti, iš fiuzeliažo išsiskleidžiantys laiptai siejami su gerokai didesne keleivių kritimų rizika nei oro uostų tiekiami mobilūs trapai.

    Tyrime vertinti įvykiai, fiksuoti tiek Italijoje, tiek platesnėje „Ryanair“ statistikoje, o duomenys rinkti per Europos aviacijos saugos institucijų naudojamą ECCAIRS sistemą. ANSV akcentuoja, kad kritimų skaičiai ryškiai išsiskiria, palyginti su kitų vežėjų atvejais.

    Ką parodė skaičiai

    ANSV nurodo, kad 2023–2025 metais Italijoje buvo užregistruoti 104 keleivių kritimų atvejai įlaipinimo ar išlaipinimo metu. Iš jų 85 atvejai buvo susiję su „Boeing 737“ priekiniais integruotais laiptais, tai sudarė apie 82 proc. visų incidentų.

    Agentūra taip pat pateikia platesnį vaizdą nuo 2021 metų: „Ryanair“ registravo 489 kritimus ant laiptų, iš kurių 360, arba apie 73 proc., įvyko naudojant būtent integruotą „Boeing 737“ laiptų sistemą. ANSV vertinimu, tai maždaug tris kartus daugiau nei kritimų, fiksuotų naudojant oro uostų trapus.

    Kodėl integruoti laiptai rizikingesni

    Integruoti laiptai vežėjams patrauklūs todėl, kad sutrumpina orlaivio apsisukimo laiką ir mažina antžeminio aptarnavimo kaštus, nes nereikia laukti oro uosto technikos. Tačiau ANSV pažymi, kad konstrukciniai parametrai priartėja prie komforto ribų, ypač skubant, nešant bagažą ar esant slidžiai dangai.

    ANSV aprašyme minima, kad laiptai turi 12 pakopų, maždaug 61 centimetro plotį, apie 20 centimetrų aukštį, 25 centimetrų pakopos gylį ir apie 35 laipsnių nuolydį. Agentūros teigimu, oro uostų trapai dažniausiai būna mažesnio pakopos aukščio, mažesnio nuolydžio ir su didesnėmis aikštelėmis, todėl keleiviams yra atlaidesni.

    Taip pat išskiriama konstrukcinė detalė: dėl fiuzeliažo formos pirmas žingsnis leidžiantis žemyn gali būti asimetriškas, o tai didina suklupimo riziką. Tuo pat metu pabrėžiama, kad ES taisyklės integruotiems laiptams paprastai nenumato tokių griežtų matmenų reikalavimų kaip skrydžio saugai kritinėms sistemoms.

    Kas keičiasi ir ką siūlo ekspertai

    ANSV tyrimas prasidėjo nuo kelių incidentų Genujoje, Venecijoje ir Bolonijoje, kai keleiviai patyrė sunkių sužalojimų. Aprašytuose atvejuose dažnai kartojasi tie patys veiksniai: neatidumas, neįsikibimas į turėklą ir bagažo nešimas abiem rankomis.

    Po šių įvykių „Ryanair“ atnaujino išlaipinimo protokolą ir įguloms nurodė dažniau kartoti perspėjimą laikytis turėklo, įskaitant pranešimus vietos kalba. Tuo metu Ispanijos aviacijos incidentų tyrėjai anksčiau buvo raginę „Boeing“ perprojektuoti laiptus, mažinant nuolydį ir didinant pakopų plotą, o „Ryanair“ siūlyta labiau remtis oro uostų trapais.

    ANSV pabrėžia, kad iki šiol tyrimai nėra nustatę, jog integruotų laiptų sistema būtų techniškai brokuota. Vis dėlto agentūra palaiko rekomendacijas ieškoti konstrukcinių patobulinimų ir kartu stiprinti keleivių informavimą, nes reali rizika dažniausiai atsiranda susidėjus keliems paprastiems veiksniams.

  • Kinijoje dėl naujo oro uosto sprogdino kalnus: Tongren Dejiang jau priėmė pirmą reisą

    Kinijoje dėl naujo oro uosto sprogdino kalnus: Tongren Dejiang jau priėmė pirmą reisą

    Naujasis Tongren Dejiang oro uostas pietvakarių Kinijoje oficialiai pradėjo veiklą ir jau priėmė pirmąjį keleivinį skrydį. Projektas iškart patraukė dėmesį dėl neįprastos statybos vietos: oro uostui teko pritaikyti itin kalnuotą reljefą.

    Oro uostas pastatytas ant dirbtinai suformuotos, išlygintos platformos maždaug 1 100 metrų aukštyje virš jūros lygio. Tam buvo pasitelkti sprogdinimo darbai ir sunki technika, o dalis kalvų viršūnių buvo nukasta, kad atsirastų pakankamai plokščias plotas kilimo ir tūpimo takui.

    Valdžios skelbtuose projekto dokumentuose nurodoma, kad darbai pareikalavo didelės apimties sprogstamųjų medžiagų ir sudėtingos logistikos kalnuose. Skaldyta uoliena panaudota pylimams ir pagrindui sutvirtinti, kad danga atlaikytų orlaivių apkrovas ir intensyvų eismą.

    Oficialiai skelbiama, kad Tongren Dejiang oro uostas per metus galės aptarnauti iki 550 000 keleivių, taip pat iki 1 350 tonų krovinių ir pašto. Kilimo ir tūpimo tako ilgis siekia 2 800 metrų, plotis – 45 metrus, o terminalo plotas yra apie 7 000 kvadratinių metrų.

    Infrastruktūra pritaikyta C klasės orlaiviams, tokiems kaip „Boeing 737“ ar „Airbus A320“, numatytos šešios stovėjimo vietos lėktuvams. Tokia konfigūracija leidžia orientuotis į vidaus skrydžius ir regioninį susisiekimą, kuris Kinijoje pastaraisiais metais auga sparčiausiai.

    Pradiniame etape reguliarius skrydžius vykdo vietinės regioninės oro linijos, o maršrutų tinklą planuojama plėsti palaipsniui. Skelbiama, kad ateityje galėtų atsirasti susisiekimas su didžiaisiais šalies centrais, įskaitant Pekiną ir Šanchajų, jei tai pateisins paklausa ir tvarkaraščių derinimas.

    Tongren Dejiang nėra vienintelis pavyzdys, kai Kinija oro uostus stato sudėtingiausiose vietovėse. Panašūs projektai kalnuotose teritorijose pristatomi kaip būdas sutrumpinti kelionės laiką regionuose, kuriuose kelių infrastruktūra dėl reljefo yra ribota, o kartu tai tampa ir turistiniu traukos objektu dėl įspūdingų vaizdų virš debesų.

    Kinijos civilinės aviacijos plėtra pastarąjį dešimtmetį vis labiau remiasi regioninių oro uostų tinklu, kuris padeda paskirstyti srautus nuo didžiųjų mazgų ir atverti naujas kryptis vietos ekonomikai. Tokie projektai dažnai siejami su platesniais tikslais: turizmo skatinimu, verslo investicijų pritraukimu ir spartesniu susisiekimu tarp provincijų.

    Visas Tongren Dejiang oro uosto projektas, viešai skelbiamais duomenimis, kainavo apie 280 milijonų eurų. Nors tokios investicijos kelia diskusijų dėl atsiperkamumo, Kinija toliau akcentuoja, kad regioninė aviacijos infrastruktūra yra svarbi ilgalaikei transporto ir ekonomikos plėtrai.