CP v2

Tag: CO2 emisijos

  • Turistų antplūdis Ispanijoje brangina būstą: tyrimas skaičiuoja 3 800 eurų smūgį kiekvienam

    Turistų antplūdis Ispanijoje brangina būstą: tyrimas skaičiuoja 3 800 eurų smūgį kiekvienam

    Augantis turizmas, ypač kelionės lėktuvais, prisideda prie nuomos ir būsto kainų kilimo Europoje, o ryškiausiai tai matyti Ispanijoje, teigiama naujoje analizėje. Tyrimą parengė New Economics Foundation, o jį užsakė Europos transporto ir aplinkos federacija Transport and Environment.

    Analizėje vertintas 2019–2025 metų laikotarpis ir ieškota sąsajų tarp atvykstančių turistų skaičiaus bei nekilnojamojo turto kainų pokyčių. Tyrėjai pabrėžia, kad tai nėra vienintelė būsto krizės priežastis, tačiau faktorius, kuris kai kuriose šalyse gali pastebimai didinti spaudimą rinkai.

    3 800 eurų kainos efektas

    Skaičiuojama, kad Ispanijoje per septynerius metus 12,8 proc. išaugęs lėktuvais atvykstančių turistų srautas vidutiniškai siejamas su maždaug 3 800 eurų didesne būsto įsigijimo kaina. Nuomos kainoms poveikis taip pat fiksuojamas: vidutiniškai jos galėjo būti iki 236 eurų didesnės, tai sudaro apie 1,7 proc.

    Tyrime taip pat modeliuojama, kad, jei tendencijos nesikeis, iki 2031 metų nuoma dėl šio veiksnio galėtų pabrangti dar apie 217 eurų. Kartu pabrėžiama, kad skirtinguose regionuose poveikis nevienodas ir labai priklauso nuo vietinės turistinės paklausos.

    Lyginamoji analizė apima ir kitas kryptis: didesnės sąsajos įžvelgiamos Portugalijoje, Italijoje ir Graikijoje. Tuo metu šalyse, kuriose tokio tipo turizmas mažėjo, pavyzdžiui, Belgijoje, Danijoje, Vokietijoje, Nyderlanduose ir Lenkijoje, būsto kainos taip pat fiksavo nuosaikesnį kritimą.

    Kodėl turizmas veikia rinką?

    Ekonomistai aiškina, kad intensyvus turizmas gali mažinti ilgalaikės nuomos pasiūlą, kai būstai nukreipiami į trumpalaikę nuomą, sezoninius nuomos modelius ar naudojami kaip antrieji namai. Tokia dinamika ypač stipriai pasireiškia pakrančių regionuose ir didžiuosiuose miestuose, kur turistų srautas yra pastovus.

    Ispanijos centrinis bankas savo vertinimuose taip pat yra atkreipęs dėmesį į reikšmingą būstų dalį, naudojamą turizmo ir sezoninei nuomai, bei į paklausą, susijusią su antraisiais namais. Tačiau pabrėžiama, kad šie veiksniai nepaaiškina viso kainų šuolio masto.

    Prie kainų augimo, ekspertų vertinimu, prisideda ir struktūrinės problemos: ribota naujų būstų pasiūla, ilgi leidimų procesai, skirtingų valdžios lygmenų reguliavimo persidengimas, urbanistinio planavimo spragos ir darbo jėgos trūkumas statybų sektoriuje. Dėl to paklausos šokai, kuriuos sukelia turizmas ar migracija, rinkoje įsirašo greičiau nei spėjama padidinti pasiūlą.

    Augantys srautai, bet ne atlyginimai

    Tyrime atskirai akcentuojamas ir kitas aspektas: turizmui augant, ne visur auga produktyvumas ir atlyginimai. Pavyzdžiui, Ispanijoje apgyvendinimo ir maitinimo sektorius sudaro reikšmingą darbo valandų dalį, tačiau sukuria santykinai mažesnę bendrosios pridėtinės vertės dalį, o tai signalizuoja apie žemesnį našumą.

    Analizėje taip pat keliama platesnė diskusija apie turizmo plėtros kainą klimatui. Nurodoma, kad kai kuriose pietų Europos šalyse aviacijos išmetimai jau yra viršiję iki pandemijos buvusius lygius, o turizmo sektorius išlieka reikšmingu pasaulinių emisijų šaltiniu.

    Ekspertai pabrėžia, kad vien turizmo ribojimai būsto prieinamumo problemos neišspręs, jei nebus sprendžiama pasiūlos pusė. Efektyviausiomis kryptimis įvardijamos greitesnės statybų procedūros, aiškesnis trumpalaikės nuomos reguliavimas, investicijos į socialinį ir prieinamą būstą bei priemonės, skatinančios ilgalaikę nuomą miestuose, kuriuos labiausiai spaudžia paklausa.

  • Belgijos „DeepTech“ startuolis D-CRBN pritraukė 17,5 mln. eurų CO2 paversti žiedine anglimi

    Belgijos „DeepTech“ startuolis D-CRBN pritraukė 17,5 mln. eurų CO2 paversti žiedine anglimi

    D-CRBN, Antverpene įsikūręs „DeepTech“ startuolis, užbaigė A serijos investicijų etapą ir pritraukė 17,5 mln. eurų. Bendrovė kuria elektrifikuotos plazmos technologiją, leidžiančią pramonės CO2 emisijas ir angliavandenilius perdirbti į žiedinės ekonomikos anglies molekules.

    Investicijų etapui vadovavo Astaia, taip pat dalyvavo ankstesni investuotojai SFPIM ir Europos inovacijų tarybos (EIC) fondas. Lygiagrečiai įmonė paskelbė apie ribotą papildomą etapą, kuriame planuoja pritraukti iki 5 mln. eurų iš atrinktų strateginių pramonės partnerių.

    Kas yra D-CRBN technologija?

    D-CRBN teigia, kad jos sprendimas naudoja atsinaujinančia elektra paremtą procesą, kuris CO2 turtingas pramonines dujas ir angliavandenilius paverčia anglies monoksidu bei sintezės dujomis. Šios medžiagos laikomos svarbiais „blokais“ tvariems degalams, chemijos produktams ir medžiagoms gaminti.

    Įmonė pabrėžia, kad technologija sukurta taip, jog būtų išvengta nepageidaujamų šalutinių produktų, pavyzdžiui, suodžių. Elektrifikavimas, jų vertinimu, gali padėti mažinti priklausomybę nuo iškastinių žaliavų ir stiprinti tiekimo saugumą Europoje.

    Nuo pilotų prie pramoninio masto

    Startuolis įkurtas 2021 metais, o technologija, pasak bendrovės, jau išbandyta pramoninio piloto mastu bendradarbiaujant su plieno ir chemijos sektorių partneriais. D-CRBN nurodo, kad keli demonstraciniai projektai juda komercinio diegimo link.

    „Šis A serijos etapas yra svarbus lūžis: turėdami pagrindinį investuotoją ir tęstinę partnerių paramą, galime pereiti nuo piloto patvirtinimo prie plėtros pramoniniu mastu“, – sakė D-CRBN vienas iš įkūrėjų ir komercijos vadovas Davidas Ziegleris.

    Kur bus panaudotos investicijos?

    Gautas lėšas D-CRBN planuoja skirti pirmiesiems pramoniniams demonstraciniams įrenginiams didinti, taip pat inžinerijos ir operacijų komandų plėtrai. Kartu įmonė sieks paspartinti CO2 į anglies monoksidą ir sintezės dujas platformos komercinį diegimą.

    „Europos konkurencingumas priklausys nuo to, kaip efektyviai proveržio inovacijos taps pramoniniu mastu veikiančiais sprendimais. D-CRBN rodo, kaip „deep tech“ gali mažinti sunkiųjų pramonės šakų emisijas ir kurti vertę iš to, kas anksčiau buvo laikoma atliekomis“, – sakė EIC fondo valdybos narys Hermannas Hauseris.

    Įmonė taip pat anksčiau buvo gavusi 2,5 mln. eurų EIC „Accelerator“ dotaciją 2023 metais. D-CRBN pozicionuoja savo sprendimą kaip vieną iš įrankių, galinčių padėti pramonei pereiti prie žiedinės anglies ekonomikos, kai emisijos tampa žaliava naujiems produktams.

  • Vienas mažas gedimas ir techninės apžiūros negausite: vairuotojus stebina naujos taisyklės

    Vienas mažas gedimas ir techninės apžiūros negausite: vairuotojus stebina naujos taisyklės

    Europos Sąjungoje bręsta reikšmingi pokyčiai techninių apžiūrų srityje, o jų kryptis aiški: daugiau skaitmenizacijos, daugiau duomenų ir griežtesnė taršos kontrolė. Dalis vairuotojų apie tai sužino tik artėjant apžiūros terminui, nors pasikeitimai gali lemti ir papildomas išlaidas.

    Vienas svarbiausių planuojamų pokyčių siejamas su realesniu automobilių degalų sąnaudų ir išmetamo anglies dioksido vertinimu. Daugelyje naujesnių automobilių jau naudojami borto duomenų sprendimai, kurie kaupia informaciją apie faktines sąnaudas ir energijos naudojimą, o ateityje tokie duomenys gali būti tikrinami apžiūros metu.

    Praktikoje tai reiškia, kad techninės apžiūros stotyje vis dažniau bus vertinama ne tik tai, ką galima pamatyti akimis, bet ir tai, ką „pasako“ automobilio elektronika. Jei nustatomi neatitikimai, gedimai ar trūksta reikiamų duomenų, apžiūra gali baigtis neigiamu įvertinimu net ir tada, kai automobilis vizualiai atrodo tvarkingas.

    Skaitmenizacija ateina į apžiūras

    Kartu su taršos kontrole vis dažniau minimos priemonės, skirtos mažinti piktnaudžiavimą ir fiktyvias apžiūras. Viena iš krypčių, apie kurią diskutuojama įvairiose ES valstybėse, yra privalomas proceso fiksavimas, pavyzdžiui, automobilio identifikavimas ir nuvažiuoto atstumo patvirtinimas.

    Toks sprendimas padėtų tiksliau sieti apžiūros rezultatą su konkrečiu automobiliu ir sumažintų riziką, kad dokumentai sutvarkomi formaliai. Vairuotojams tai reikštų mažiau „pilkų“ susitarimų, bet daugiau atsakomybės už realią transporto priemonės būklę.

    Ką tai gali reikšti vairuotojams?

    Pokyčiai dažniausiai atneša ir kainų klausimą, nes nauji reikalavimai reiškia papildomą įrangą, daugiau veiksmų apžiūros metu ir didesnę administravimo apimtį. Dėl to techninės apžiūros įkainiai ilgainiui gali augti, o vėluojantiems laiku atvykti į apžiūrą kai kuriose šalyse jau taikomi didesni mokesčiai ar sankcijos.

    Vairuotojams svarbiausia rekomendacija išlieka paprasta: reguliari automobilio priežiūra ir diagnostika prieš apžiūrą tampa dar svarbesnė, ypač jei automobilis naujesnis ir jo būklė stipriai priklauso nuo elektroninių sistemų. Net nedidelė klaida, susijusi su taršos kontrole ar duomenų nuskaitymu, gali baigtis papildomu vizitu ir išlaidomis.

    Kokios tendencijos matomos Europoje?

    ES lygmeniu vis labiau remiamasi principu, kad keliuose turi likti techniškai tvarkingi ir realiai mažiau teršiantys automobiliai, o kontrolė turi tapti duomenimis paremta. Tai siejama ir su platesniais klimato politikos tikslais, ir su bandymu suvienodinti praktiką tarp valstybių narių.

    Todėl artimiausiais metais vairuotojai vis dažniau susidurs su griežtesniais taršos patikros metodais, didesniu skaitmeninių sistemų vaidmeniu ir labiau standartizuotu techninės apžiūros procesu. Sekti pokyčius verta iš anksto, nes tai, kas šiandien atrodo kaip smulkmena, rytoj gali tapti lemiamu punktu apžiūros lape.

  • CBAM turėjo stabdyti cemento importą į ES: kodėl tik 2027 metais paaiškės, ar priemonė veikia

    Lenkijos cemento pramonė 2026 metais prognozuoja beveik neaugsianti: gamyba, tikėtina, išliks panaši kaip 2025 metais ir sieks apie 17,1 mln. tonų. Tokį vertinimą pateikė Lenkijos cemento gamintojų asociacijos vadovas Krzysztofas Kieresas, pabrėždamas, kad rinka neatsigavo taip, kaip tikėtasi dar 2025 metų rudenį.

    Tuomet buvo laukiama, kad po silpnesnių 2025 metų gamyba 2026 metais paaugs maždaug 5 proc. ir pasieks apie 17,8 mln. tonų. Tačiau metų pradžia parodė, kad optimistinis scenarijus blėsta, o pramonė susiduria su keliais vienu metu veikiančiais spaudimais.

    Kas sustabdė rinkos atsigavimą

    Viena pagrindinių priežasčių – neįprastai šalta 2026 metų žiema. Sausio ir vasario mėnesiais statybų sektorius daug kur praktiškai stojo, o tokio prastovos laikotarpio per kelis mėnesius kompensuoti neįmanoma net ir pagerėjus orams.

    Kita priežastis – vangus viešųjų investicijų tempas. Pramonės atstovai nurodo, kad savivaldybių ir valstybės užsakymų lygis išlieka ribotas, o lėšų iš nacionalinių atsigavimo planų poveikis rinkoje kol kas juntamas silpnai.

    Be vidaus paklausos, didelę įtaką daro importas iš ne ES valstybių. 2025 metais cemento importas į Lenkiją, pasak sektoriaus atstovų, siekė apie 1,7 mln. tonų, o reikšminga dalis buvo atvežta iš Ukrainos, kuriai netaikomi ES masto reikalavimai dėl taršos leidimų ir su tuo susijusių kaštų.

    CBAM startavo, bet atsakymas bus vėliau

    Europos Sąjungos anglies dioksido korekcinis mechanizmas pasienyje (CBAM) pradėtas taikyti 2026 metų sausio 1 dieną, tačiau jo poveikį įvertinti sudėtinga. Šiuo etapu importuotojai pirmiausia turi deklaruoti importo apimtis ir su gamyba susijusias CO2 emisijas, o realūs mokėjimai numatyti vėlesniame etape.

    Pramonė akcentuoja riziką, kad deklaracijų tikslumas ir vienodas jų taikymas taps esminiu veiksniu, nuo kurio priklausys, ar CBAM iš tiesų sumažins nelygią konkurenciją. Dėl to, sektoriaus vertinimu, aiškesnis atsakymas, ar priemonė efektyvi, išryškės tik 2027 metais, kai prasidės mokėjimų vykdymas ir bus matomas realus kainų bei srautų pokytis.

    Kol kas, pasak pramonės atstovų, 2026 metų pradžios statistika galėjo klaidinti, nes importo dinamika sutapo su bendru statybų sulėtėjimu dėl oro sąlygų. Sektorius teigia matantis požymių, kad atšilus orams importas vėl pradėjo augti.

    Didelė sąnaudų dalis – elektra

    Cemento pramonė išlieka viena iš energijai imliausių šakų, todėl elektros kainos tiesiogiai veikia savikainą ir konkurencingumą. Pasak sektoriaus, elektros energija sudaro apie 30 proc. cemento gamybos sąnaudų, tad bet koks kainų šuolis ar rinkos neapibrėžtumas greitai persikelia į galutinę produkto kainą.

    Dėl šios priežasties pramonės atstovai siekia valstybės pagalbos ir europinių instrumentų pritaikymo energijai imlioms įmonėms, tačiau tam dažnai reikalingi suderinimai ir nacionaliniai sprendimai. Sektorius tikisi, kad diskusijos su valdžios institucijomis padės rasti mechanizmus, kurie sumažintų energijos kaštų spaudimą ir leistų vietos gamintojams išlaikyti konkurencingumą.

  • Trys didžiausi pasaulio oro uostai CO2 išmeta daugiau nei Paryžius: ką atskleidė 2023 metų analizė

    Trys didžiausi pasaulio oro uostai CO2 išmeta daugiau nei Paryžius: ką atskleidė 2023 metų analizė

    Kur CO2 pėdsakas didžiausias

    Naujausia analizė rodo, kad didžiausi pasaulio oro uostai pagal išmetamo CO2 kiekį lenkia net atskirų didmiesčių taršą. Tyrime vertintas 1 300 oro uostų poveikis klimatui ir oro kokybei, remiantis 2023 metų duomenimis.

    Ataskaitą parengė ODI Global ir Transport & Environment, o skrydžių ir aviacijos degalų duomenis pateikė Tarptautinė švaraus transporto taryba. Tyrėjai pabrėžia, kad didelė dalis aviacijos taršos koncentruojasi keliuose itin dideliuose mazguose.

    Didžiausiu CO2 šaltiniu įvardytas Dubai International Airport, per metus sugeneravęs apie 23,2 mln. tonų CO2. Antroje vietoje liko Londono Heathrow su maždaug 21 mln. tonų CO2, trečias buvo Los Andželo oro uostas su apie 18,8 mln. tonų CO2.

    Ataskaitoje pažymima, kad vien šie trys oro uostai kartu išmetė maždaug tris kartus daugiau CO2 nei visas Paryžius, jei neįtraukiamos su aviacijos skrydžiais susijusios paties miesto emisijos. Tarp didžiausių teršėjų taip pat minimi Seulo Incheon, Niujorko JFK, Honkongo, Paryžiaus Charles de Gaulle ir Frankfurto oro uostai.

    Problema telkiasi keliuose mazguose

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad tarša nėra tolygiai pasiskirsčiusi: 100 didžiausių oro uostų sukuria apie du trečdalius visų keleivinių skrydžių CO2 emisijų pasaulyje. Tai reiškia, kad sprendimai didžiausiuose mazguose gali turėti neproporcingai didelį poveikį bendram aviacijos pėdsakui.

    Skaičiuojama, kad 1 300 vertintų oro uostų 2023 metais iš viso sugeneravo apie 1,022 mlrd. tonų CO2. Toks mastas ataskaitoje lyginamas su valstybių emisijomis: jei aviacijos sektorius būtų atskira šalis, jis pagal išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį atsidurtų tarp didžiausių teršėjų.

    Analitikai taip pat pabrėžia regioninius skirtumus: Europos oro uostų emisijos, vertinant bendrą mastą, viršija visų Lotynų Amerikos, Artimųjų Rytų ir Afrikos oro uostų emisijas kartu. Tai siejama tiek su intensyviu skrydžių tinklu, tiek su dideliu kelionių paklausos lygiu.

    Kodėl emisijos auga ir kas svarbiausia miestams

    Ataskaitos autoriai įspėja, kad oro uostų plėtra ir augantis keleivių srautas didina aviacijos priklausomybę nuo iškastinio kuro. Toks kelias, jų vertinimu, komplikuoja klimato tikslų įgyvendinimą, ypač jei technologiniai pokyčiai ir alternatyvūs degalai diegiami per lėtai.

    „Atėjo laikas teikti pirmenybę mūsų energetinei nepriklausomybei ir piliečių sveikatai“, – sakė Denise Auclair iš organizacijos Transport & Environment.

    Šiame kontekste akcentuojama ir vietos bendruomenių perspektyva: oro uostai veikia ne vien klimatą. Šalia jų gyvenantys žmonės patiria triukšmą, didesnę taršą dėl transporto srautų, o kai kuriose vietovėse fiksuojamas ir didesnis azoto oksidų bei smulkiųjų kietųjų dalelių kiekis.

    ODI Global atstovai pabrėžia, kad aviacijos apimtys vis dar auga, nors daugelyje kitų sektorių po Paryžiaus susitarimo matyti aiškesnės emisijų mažėjimo tendencijos. Dėl to vis dažniau keliami klausimai, ar infrastruktūros plėtros planai dera su ilgalaikiais klimato įsipareigojimais.

    Ekspertai sutaria, kad vieno sprendimo nebus: poveikį lems ir efektyvesni orlaiviai, ir tvaresni aviaciniai degalai, ir paklausos valdymo priemonės. Tačiau akivaizdu, kad didžiausi oro uostai lieka ta vieta, kur pokyčiai galėtų duoti greičiausią ir labiausiai išmatuojamą rezultatą.

  • Slovėnija grąžina aplinkosauginį mokestį degalams: benzino akcizas mažinamas iki birželio

    Slovėnija grąžina aplinkosauginį mokestį degalams: benzino akcizas mažinamas iki birželio

    Slovėnija iš dalies atnaujina aplinkosauginį mokestį degalams, kuris taikomas dėl anglies dioksido emisijų daromos oro taršos. Numatoma, kad nuo 2026 metų gegužės 12 dienos iki 2026 metų birželio 1 dienos mokestis benzinui, dyzelinui ir šildymui skirtam kurui sieks 25,90 euro už vieną anglies dioksido toną.

    Kitoms energijos rūšims tarifas nesikeičia. Žibalui, suskystintoms gamtinėms dujoms, suskystintoms naftos dujoms, sunkiems mazutams, taip pat dujiniams ir kietiems degalams ir toliau bus taikomas 30,85 euro už toną anglies dioksido mokestis.

    Kas keičiasi vartotojams?

    Valdžia aiškina, kad skirtingi tarifai parinkti įvertinus energijos produktų naudojimo paskirtį ir poveikį aplinkai, taip pat galimą įtaką galutiniams vartotojams. Sprendimą papildomai grindžia siekis, kad pokytis būtų kuo artimesnis kainų neutralumui degalinėse, nors galutinę kainą vis tiek lemia ir naftos produktų rinka, ir mokesčių struktūra.

    Laikinas mokesčio sustabdymas Slovėnijoje buvo patvirtintas 2026 metų kovo 23 dieną. Jo sugrąžinimą šiuo metu leido degalų didmeninių kainų kritimas, kuris suteikia erdvės koreguoti mokesčius nepadidinant galutinės kainos staigiu šuoliu.

    Benzinui mažinamas akcizas

    Kartu su aplinkosauginio mokesčio grąžinimu mažinamas ir akcizas bešviniam benzinui. Jis nustatomas 0,42625 euro už litrą, kai anksčiau siekė 0,47457 euro už litrą.

    Dyzelinui ir šildymui skirtam kurui akcizų tarifai nesikeičia ir lieka jau anksčiau sumažintame lygyje. Dyzelinui toliau taikomas 0,33000 euro už litrą akcizas, o šildymo kurui – 0,07875 euro už litrą.

    Kodėl tai svarbu?

    Tokie sprendimai rodo, kaip valstybės balansuoja tarp klimato politikos tikslų ir infliacijos bei pragyvenimo kaštų spaudimo. Aplinkosauginiai mokesčiai Europos Sąjungoje dažnai naudojami kaip priemonė mažinti iškastinio kuro vartojimą, tačiau jie paprastai derinami su akcizų ir kitų dedamųjų korekcijomis, kad rinkoje būtų išvengta staigių kainų šuolių.

    Praktikoje degalų kainas lemia keli sluoksniai: žaliavos ir perdirbimo kaštai, logistika, prekybos maržos, taip pat akcizai ir su emisijomis susieti mokesčiai. Todėl Slovėnijos pasirinktas modelis, kai vienas mokestis grąžinamas, o kitas mažinamas, yra bandymas išlaikyti prognozuojamą kainų dinamiką ir kartu nepaleisti iš rankų taršos mažinimo signalo.

  • Transporto lyderiai mažina CO2 emisijas: „Raben“ įdarbino 19 e. sunkvežimių, „FlixBus“ skelbia sutaupymą

    Emisijų mažinimas tampa konkurencijos dalimi

    Kelių transporto sektoriui, kuris Europoje patiria ir griežtėjančius klimato tikslus, ir svyruojančias degalų kainas, CO2 mažinimas vis dažniau virsta ne įvaizdžio, o veiklos efektyvumo klausimu. 2025 metais dvi didelės rinkos žaidėjos – krovinių vežėja „Raben Group“ ir keleivių vežėjas „FlixBus“ – paskelbė konkrečius skaičius, rodančius mažesnį jų veiklos emisyvumą.

    Abi įmonės akcentuoja, kad sprendimų reikia jau dabar, o alternatyvūs degalai, elektrifikacija ir energijos vartojimo efektyvinimas leidžia vienu metu mažinti ir riziką dėl reguliavimo, ir priklausomybę nuo iškastinio kuro kainų.

    „Raben Group“: 41 proc. mažiau emisijų

    „Raben Group“ nurodė, kad 2025 metais, lyginant su 2020 metais, 1 ir 2 apimties šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas sumažino 41 proc. Šios apimtys apima tiesiogines emisijas ir netiesiogines emisijas, susijusias su įsigyta energija, tačiau neapima didžiosios dalies emisijų, kurios dažnai tenka rangovams ir tiekimo grandinei.

    Įmonė taip pat didino žaliosios energijos dalį savo padaliniuose ir plėtė sprendimus, kurie mažina energijos poreikį logistikoje. Praktikoje tai reiškia, kad emisijų mažinimas vyksta ne vien keliuose, bet ir sandėliuose bei terminaluose.

    „Tvarus vystymasis nėra pasirinkimas, kurį galima atidėti geresniems laikams. Ilgalaikė vertė klientui turi eiti kartu su rūpesčiu aplinka, socialiniu įsitraukimu ir stipria valdysena“, – sakė „Raben Group“ vadovas Ewaldas Raben.

    2025 metais „Raben Group“ savo autoparke padidino HVO biodegalų dalį iki 7,6 proc. ir įdiegė 19 elektrinių sunkvežimių. Įmonė pabrėžė, kad, modernizuojant parką, 99 proc. jos transporto priemonių atitinka EURO VI standartą, o įvertinus ir vežėjus partnerius šis rodiklis siekia apie 73 proc.

    Bendrovė teigia, kad pirmą kartą pavyko užfiksuoti mažėjimą emisijų, susijusių su transportu, kurį vykdo jos nuosavas autoparkas. Kartu plėsta įkrovimo infrastruktūra sunkiajam transportui, o bendra įrengta galia pasiekė beveik 6 MW.

    Lygiagrečiai įmonė atidarė naujus energiškai efektyvius sandėlius Lenkijoje ir Vokietijoje, kuriuose naudojami atsinaujinantys energijos šaltiniai, įskaitant saulės elektrines ir šilumos siurblius. Dalis elektros energijos įsigyjama pagal ilgalaikes tiekimo sutartis ir su kilmės garantijomis.

    „FlixBus“: pasauliniu mastu 1 500 000 tonų CO2

    „FlixBus“ 2025 metais skelbė, kad keleiviai, keliaujantys autobusu vietoje automobilio ar lėktuvo, gali sumažinti kelionių emisijas. Įmonės vertinimu, regione, apimančiame Lenkiją, Baltijos šalis ir Suomiją, per 2025 metus taip išvengta apie 115 425 tonų CO2 emisijų.

    Pasauliniu mastu „FlixBus“ nurodė dar didesnį skaičių – 1 500 000 tonų CO2. Bendrovė pažymi, kad jos pateiktus duomenis patvirtino nepriklausomas vertintojas, o skaičiavimai paremti palyginimu, kokias emisijas būtų sukėlę alternatyvūs kelionės būdai.

    „Kartu su partneriais įsipareigojame toliau plėsti maršrutų tinklą, kad kolektyvinės kelionės būtų prieinamos dar daugiau žmonių. Individualūs veiksmai, padauginti iš masto, gali sukelti milžiniškus pokyčius“, – sakė „Flix“ vadovas ir vienas įkūrėjų André Schwämmleinas.

    Įmonė taip pat pateikė 1 ir 2 apimčių emisijų rodiklius: tarp 2024 ir 2025 metų 1 apimties emisijos, bendrovės skaičiavimu, sumažėjo 22,3 proc., o 2 apimties – 8,8 proc. Šie rodikliai atspindi tiesioginę veiklą ir įsigytos energijos pėdsaką, tačiau ne visą transporto ekosistemos poveikį.

    Ekspertai pabrėžia, kad transporto dekarbonizacija paprastai vyksta keliais keliais vienu metu: atnaujinant parką, diegiant elektrifikaciją ten, kur tai įmanoma, pereinant prie mažesnės emisijos degalų ir mažinant energijos suvartojimą infrastruktūroje. 2025 metų pavyzdžiai rodo, kad įmonės vis dažniau viešai atsiskaito skaičiais, nes to tikisi tiek klientai, tiek reguliuotojai, tiek finansuotojai.