CP v2

Tag: CO2 emisijos

  • Mokslininkai įvertino: ar verta seną benzininį keisti į elektromobilį dabar? Atsakymas stebina

    Mokslininkai įvertino: ar verta seną benzininį keisti į elektromobilį dabar? Atsakymas stebina

    Naujas žurnale Science publikuotas tyrimas rodo, kad seną automobilį su vidaus degimo varikliu pakeitus bateriniu elektromobiliu klimato nauda prasideda iš karto. Tai prieštarauja vis dar gajam įsitikinimui, jog pirmiausia reikia „atidirbti“ taršą, atsirandančią gaminant elektromobilio bateriją.

    Tyrėjai vertino vadinamąjį viso gyvavimo ciklą: nuo gamybos ir energijos gamybos iki eksploatacijos. Esminė išvada – net įskaičiavus didesnę elektromobilio gamybos emisijų dalį, vėlesnė eksploatacija paprastai būna pakankamai švaresnė, kad bendras šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis mažėtų.

    Kodėl svarbu automobilį „išimti“ iš eismo?

    Tyrime pabrėžiama viena detalė, kuri dažnai pamirštama viešose diskusijose: reikšmę turi ne tik tai, kad nusiperkate elektromobilį, bet ir kas nutinka senajam automobiliui. Jei jis parduodamas kitam vairuotojui, tarša ne dingsta, o tiesiog persikelia kitur ir toliau tęsiama eksploatacija.

    Analizėje „pakeitimas“ suprantamas kaip senos transporto priemonės utilizavimas, kad ji realiai nustotų važinėti. Toks scenarijus, pasak autorių, leidžia greičiau sumažinti bendrą emisijų kiekį keliuose.

    „Išmetamųjų dujų mažinimo požiūriu beveik niekada nėra per anksti pereiti prie elektromobilio“, – rašoma tyrimo apžvalgoje.

    Didžiausia nauda, kai keitimas ankstyvas

    Tyrėjai modeliavimu lygino kelis scenarijus, kada benzininis ar dyzelinis automobilis išimamas iš eksploatacijos: po pilno, maždaug 16 metų, laikotarpio, po 11 metų ir itin anksti, po 2 metų. Skaičiavimai parodė, kad ankstyvesnis pakeitimas duoda didžiausią kumuliacinį efektą.

    Skelbiama, kad ankstyvo pakeitimo atveju bendros emisijos per laikotarpį gali sumažėti iki maždaug 44 proc., o anglies dioksido „atsipirkimas“ pasiekiamas per maždaug 3 metus. Šie skaičiai priklauso nuo elektros gamybos struktūros, nuvažiuojamo atstumo ir konkretaus automobilio klasės.

    Studijoje taip pat pažymima, kad nauda gali būti juntama net ir tada, kai keičiami hibridai, nors jų startinė tarša paprastai mažesnė nei tradicinių automobilių. Vis dėlto baterinis elektromobilis, ypač švarėjant elektros gamybai, ilgainiui gali turėti pranašumą.

    Kodėl ateityje efektas tik didės

    Tyrėjai atkreipia dėmesį į keletą tendencijų, dėl kurių elektromobilių poveikis klimatui turėtų gerėti. Pirmiausia, daugelyje regionų didėja atsinaujinančių šaltinių dalis elektros gamyboje, todėl mažėja ir su įkrovimu susijusi netiesioginė tarša.

    Antra, tobulėja baterijų chemijos, gamybos efektyvumas ir žaliavų panaudojimas, o baterijų perdirbimo grandinės plečiasi. Tai reiškia, kad ta pati nuvažiuota rida ateityje gali „kainuoti“ mažiau emisijų, o gamybos pėdsakas mažėti.

    Kartu tyrimas primena ir praktinę pusę: nors klimato požiūriu keitimas dažnai naudingas anksčiau, realius sprendimus lemia kaina, įkrovimo infrastruktūros prieinamumas ir namų ūkių galimybės. Vis dėlto politikos priemonės, skatinančios taršiausių automobilių išėmimą iš eismo, gali tapti vienu greičiausių kelių mažinti transporto sektoriaus poveikį klimatui.

  • Europos plieno gamy lūžis: PwC įspėja, kad aukštakrosnės taps nuostolingos, o gamyba trauksis

    PwC analizė: pokytis jau užprogramuotas

    Vokietijos „PwC“ padalinio analizė rodo, kad tradicinė plieno gamyba aukštakrosnėse Europoje artėja prie ribos, kai ji tampa ekonomiškai nebeatlaikoma. Esminė priežastis – griežtėjanti ES klimato politika ir nuosekliai brangstanti taršos CO2 kaina, kuri tiesiogiai didina koksu grįstos gamybos savikainą.

    Analizėje pabrėžiama, kad tai nėra spėjimas ar prognozė pagal optimistinius scenarijus – vertinimas remiasi jau galiojančiomis taisyklėmis ir kryptimis, kurias ES yra įtvirtinusi iki 2040–2045 metų. Išvada aiški: didelė dalis pirminės plieno gamybos gali persikelti už Europos ribų, o žemyne liks daugiau perdirbimo ir aukštesnės pridėtinės vertės procesų.

    „Plieno pasaulis 2040 metais iš esmės skirsis nuo šiandienos: aukštakrosnė taps nebeapsimokanti, o pirminės gamybos geografija pasikeis“, – sakė „PwC“ Vokietijoje partneris, atsakingas už energetikos transformaciją ir dekarbonizaciją, Andree Simon Gerken.

    Kodėl Europa praranda konkurencingumą?

    Didžiausias spaudimas tenka energijai ir emisijoms: plieno gamyba yra viena energiškai imliausių pramonės šakų, todėl elektros ir dujų kainų skirtumai tarp regionų greitai virsta kainų skirtumu galutiniame produkte. „PwC“ vertinimu, jei išlieka dabartinė reguliavimo logika, iki 2045 metų koksu paremtos plieno gamybos kaštai gali išaugti tiek, kad savikaina praktiškai padvigubėja.

    Teoriškai importo anglies dioksido korekcinis mechanizmas CBAM turėtų sulyginti sąlygas, nes importuotojams tenka atspindėti CO2 kainą. Tačiau analizė akcentuoja, kad vien CBAM nepašalina struktūrinio pranašumo tų regionų, kur atsinaujinanti energija ir jos infrastruktūra yra pigesnė, o pramonės plėtra vyksta greičiau.

    „CBAM gali kompensuoti CO2 kainą, bet jis nepašalina kitų regionų struktūrinio pranašumo dėl energijos kaštų“, – teigė „PwC“ ekspertai.

    Kur kryptų gamyba ir kas liktų Europoje?

    „PwC“ išskiria kryptį, kuri matoma jau dabar: energiškai imlūs gamybos etapai gali būti perkeliami ten, kur lengviau užsitikrinti pigesnę atsinaujinančią energiją ir logistiką. Tarp minimų krypčių dažnai atsiranda Persijos įlankos regionas ir Šiaurės Afrika, kur saulės ir vėjo energetikos potencialas leidžia mažesnėmis sąnaudomis gaminti elektrą, o kartu – ir žaliąjį vandenilį.

    Žaliasis vandenilis laikomas vienu pagrindinių elementų, jei pirminė plieno gamyba pereina prie tiesioginės geležies redukcijos technologijų, siekiant mažinti emisijas. Vis dėlto „PwC“ vertinimu, Europoje tik dalis regionų turi realių šansų pasiekti konkurencingą tokios gamybos kainą, o Vidurio Europai tai tampa ypač sudėtinga dėl energijos kainų ir infrastruktūros ribojimų.

    „Energiškai imlios gamybos perkėlimas užsienyje nebus deindustrializacija, jei jis bus pakeistas verte, kuri kuriama per žinias, specializaciją ir sistemines kompetencijas“, – sakė Andree Simon Gerken.

    Didžiausia viltis – elektrinės krosnys, bet jos ne viską pakeis

    Vienu iš realiausių kelių Europai įvardijamas didesnis perėjimas prie plieno gamybos iš metalo laužo elektrinėse lankinėse krosnyse. Toks modelis paprastai reiškia mažesnes emisijas ir didesnę priklausomybę nuo elektros, o ne nuo koksavimo anglies, todėl jis geriau dera su ES klimato tikslais.

    Tačiau čia atsiranda technologinė riba: iš metalo laužo pagamintas plienas ne visada atitinka aukščiausius reikalavimus, ypač kai reikia itin švarių, plonų ir vienodos kokybės lakštų automobilių kėbulams ar buitinės technikos korpusams. „PwC“ atkreipia dėmesį, kad laužas dažnai būna užterštas priemaišomis, todėl jo panaudojimas aukščiausios klasės produkcijai reikalauja papildomų sprendimų ir kaštų.

    Pramonėje dėl to itin vertinamas vadinamasis švarus gamybos laužas, susidaręs pačiose gamyklose, nes jis leidžia gauti stabilesnės sudėties metalą. Vis dėlto tokio laužo neužtenka visoms reikmėms, todėl vien elektrinės krosnys negali greitai ir pilnai pakeisti pirminės gamybos, paremtos geležies rūda.

    „Išvada aiški: pirminė plieno gamyba iš anglies Vokietijoje neturi ateities, todėl metalo perdirbimui būtina anksti persiorientuoti visoje vertės grandinėje“, – sakė „PwC“ Vokietijoje energetikos transformacijos ir dekarbonizacijos vadovas Alexander Schröder.

    Rizika regionams: europinis rūdžių juostos scenarijus

    Didžiausia socialinė ir politinė įtampa gali kilti ne iš pačio fakto, kad gamyba globaliai persiskirsto, o iš to, kaip greitai tai įvyksta ir ką tai reiškia konkretiems regionams. Jei aukštakrosnės užsidaro greičiau, nei atsiranda naujos investicijos, kyla grėsmė darbo vietoms, tiekimo grandinėms ir vietos biudžetams, ypač ten, kur sunkioji pramonė yra ekonomikos stuburas.

    „PwC“ analizėje skamba perspėjimas, kad tokia dinamika gali priminti JAV rūdžių juostos patirtį, kai kadaise klestėję pramonės centrai neteko gamybos ir ilgainiui susidūrė su socialinėmis bei ekonominėmis pasekmėmis. Europa, siekdama klimato tikslų, turi paraleliai spręsti ir pramonės konkurencingumo klausimą, nes priešingu atveju emisijos gali tiesiog „iškeliauti“ kartu su gamyba.

    Kita medalio pusė – galimybė: Europoje gali augti paklausa specializuotiems, sertifikuotiems ir aukštos precizikos plieno produktams, kuriuose didesnę vertę kuria inžinerija, kokybės kontrolė, atsekamumas ir programinė įranga. Tokia kryptis dažnai siejama ir su augančiais gynybos bei infrastruktūros poreikiais, tačiau ji nepanaikina būtinybės turėti aiškų planą, ką daryti su tradicinės gamybos regionais.

  • Dujos grįžta į madą: 100 km už 2,50 euro ir iki 1 500 km nuvažiuojantys nauji modeliai

    Dujos grįžta į madą: 100 km už 2,50 euro ir iki 1 500 km nuvažiuojantys nauji modeliai

    Europoje suskystintų naftos dujų (LPG) automobiliai vėl sulaukia dėmesio: 2025 metais jų pardavimai, lyginant su ankstesniais metais, augo beveik 10 proc. ir priartėjo prie 348 000 vienetų. Ryškiausiu lyderiu tapo „Renault“ grupė, kuri, remiantis rinkos skaičiavimais, užėmė didžiąją dalį segmento, daugiausia dėl „Dacia“ modelių pasiūlos.

    Pirkėjams LPG dažniausiai reiškia paprastesnę matematiką degalinėje, ypač daug važinėjant mieste ar užmiestyje. Gamintojams tai ir būdas mažinti vidutines CO2 emisijas, nes dujomis varomi varikliai dažnai „popieriuje“ išmeta mažiau, o tai svarbu griežtėjant Europos Sąjungos reikalavimams.

    Skaičiavimai rodo, kad važiuojant su dujomis 100 kilometrų gali kainuoti apie 2,50 euro, jei LPG litro kaina siekia maždaug 0,70 euro, o sąnaudos yra apie 8 litrus 100 kilometrų. Papildomas privalumas yra nuvažiuojamas atstumas, nes dujų balionas ir benzino bakas kartu kai kuriuose modeliuose leidžia priartėti prie 1 500 kilometrų ribos be papildomo sustojimo degalinėje.

    Vis dėlto rinkos perspektyva nėra vienareikšmė. Pramonės atstovai įspėja, kad po 2030 metų gamintojams gali būti vis sunkiau pagrįsti tokių versijų plėtrą, nes didesnis spaudimas bus nukreiptas į elektrifikaciją, o investicijos į alternatyvias vidaus degimo variacijas gali mažėti.

    „Dacia“ ir „Renault“ siūlo gamyklines versijas

    Vienas pigiausių kelių į naują automobilį su gamykline LPG sistema dažniausiai siejamas su „Dacia“ ir modeliu Sandero. Gamyklinė įranga paprastai reiškia pilną integraciją: borto kompiuteris rodo dujų sąnaudas bei likutį, o perjungimas tarp benzino ir dujų atliekamas standartiniu mygtuku salone.

    „Dacia“ pasiūlo ir didesnį modelį Jogger, kuris taip pat turi gamyklinę Eco-G versiją. Tokie sprendimai patrauklūs šeimoms ar aktyviau keliaujantiems, nes didesnis kėbulas ir praktiškumas derinamas su galimybe važiuoti pigiau.

    Tarp populiaresnių krypčių minimas ir „Renault“ trejetas su gamykline LPG įranga: Clio, Captur ir Symbioz. Šiuose modeliuose naudojamas 1,2 litro trijų cilindrų variklis, o gamintojas akcentuoja, kad reali dinamika su dujomis kai kuriais atvejais būna ne prastesnė nei su benzinu.

    Kai kur LPG montuoja atstovai

    Kita rinkos dalis remiasi ne gamyklinėmis, o atstovybių montuojamomis sistemomis. Tai aktualu daliai prekių ženklų, kurie naujuose automobiliuose dujų įrangą siūlo kaip papildomą sprendimą, dažniausiai su atskira garantija ir aiškiai apibrėžtomis sąlygomis.

    Pavyzdžiui, „Hyundai“ mažajam i10 dujų įranga siūloma kaip priemoka, tačiau verta įvertinti, kad tokia komplektacija dažniausiai orientuota į ramesnį naudojimą mieste. Tuo metu KGM (anksčiau „SsangYong“) kai kuriems modeliams taip pat siūlo atstovų montuojamas sistemas, o pirkėjams svarbu pasitikslinti garantijos apimtį ir aptarnavimo tvarką.

    Į LPG nišą taikosi ir mažiau įprasti prekių ženklai, tarp jų DR Automobiles, o dalis kiniškų modelių dujų įrangą sieja su papildomais paketais. Tokiu atveju galutinę kainą lemia ne tik pati įranga, bet ir tai, ar pirkėjas nepraranda kitų akcijų, todėl prieš pasirašant sutartį verta palyginti galutinius pasiūlymus.

    Ką būtina įvertinti prieš perkant?

    Renkantis naują automobilį su LPG svarbiausia atskirti gamyklinę sistemą nuo montuojamos atstovybėje ir įvertinti garantijos detales. Gamyklinė įranga dažniausiai užtikrina geresnę integraciją, o montuojama vėliau gali skirtis pagal komponentus, aptarnavimo intervalus ir dokumentaciją.

    Taip pat verta blaiviai pasiskaičiuoti realias sąnaudas, nes jos priklauso nuo maršrutų, važiavimo stiliaus ir automobilio masės. LPG dažnai ypač atsiperka tiems, kurie kasmet nuvažiuoja daug kilometrų, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje svarbūs ir būsimi emisijų reikalavimai bei gamintojų strategijos po 2030 metų.

  • Šilumos kainos gali kilti: Europos Komisija griežtina CO2 ETS benchmarkus 2026–2030

    Europos Komisija patvirtino naujus emisijų rodiklius (benchmarkus), pagal kuriuos 2026–2030 metais bus skiriami nemokami apyvartiniai taršos leidimai (ATL) ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemoje (ETS). Šilumos tiekimo sektorius perspėja, kad dėl to gali augti šilumos gamybos sąnaudos, o dalis investicijų į pertvarką gali tapti sunkiau įgyvendinamos.

    Naujieji benchmarkai yra svarbūs todėl, kad kuo žemesnis rodiklis, tuo mažesnė nemokamai skiriamų ATL dalis, o likusią taršą įmonės turi dengti pirkdamos leidimus rinkoje. Praktikoje tai reiškia didesnį kaštų spaudimą šilumos gamintojams, ypač ten, kur dar naudojamas iškastinis kuras.

    Kas keičiasi ETS sistemoje?

    Šilumos sektoriui aktuali Europos Komisijos nustatyta 2026–2030 metų šilumos gamybos benchmarko kartelė. Lyginant su 2021–2025 metų laikotarpiu, ji sumažinta daugiau nei 30 proc., o tai automatiškai mažina nemokamų leidimų kiekį, kurį gali gauti į ETS patenkančios šilumos gamybos įrenginius turinčios įmonės.

    Šilumos tiekėjų atstovai pabrėžia, kad šis pokytis įvyksta tuo metu, kai sektorius ir taip yra perėjimo stadijoje: reikia modernizuoti katilines, diegti mažiau taršias technologijas, elektrifikuoti dalį šilumos gamybos ir plėsti atsinaujinančių išteklių panaudojimą. Mažesnis nemokamų ATL krepšelis gali reikšti, kad didesnė apyvartinių lėšų dalis bus nukreipta į taršos leidimų įsigijimą, o ne į investicijas.

    Kodėl tai gali atsiliepti šilumos kainoms?

    ETS veikia paprastu principu: tarša turi kainą, o ši kaina įskaičiuojama į gamybos savikainą. Jei nemokamų ATL dalis sumažėja, šilumos gamintojams tenka daugiau leidimų pirkti, todėl didėja šilumos gamybos sąnaudos ir spaudimas tarifams.

    Sektoriaus atstovai taip pat kelia metodologinį klausimą: benchmarkai grindžiami efektyviausių įrenginių grupe, tačiau centralizuoto šilumos tiekimo sistemos dažnai yra sezoninės, su piko apkrovomis ir skirtingomis technologinėmis galimybėmis nei, pavyzdžiui, atskiros pramoninės ar beveik nulinės emisijos šilumos gamybos alternatyvos. Dėl to, jų vertinimu, palyginimai ne visada atspindi realias sistemos šilumos gamybos sąlygas.

    „Kuo žemesnis benchmarkas, tuo mažesnis nemokamų taršos leidimų kiekis, o staigus pokytis gali apriboti investicijoms skirtas lėšas“, – teigė sektoriaus atstovas Bogusław Regulski.

    Pasak šilumos sektoriaus organizacijų, Europos Komisija jau yra signalizavusi, kad mato problemą ir svarsto galimus laikinus sušvelninimus šilumos ir kuro benchmarkams 2026–2030 metų laikotarpiu. Kadangi panašūs metodologijos klausimai keliami ir kitose ETS apimtose šakose, neatmetama, kad dėl benchmarkų dar gali būti diskutuojama ir ieškoma korekcijų.

    Šilumos tiekėjai siekia, kad bent artimiausiam laikotarpiui būtų išlaikytas 2021–2025 metų benchmarko lygis, o po 2030 metų būtų įtvirtintas atskiras centralizuotam šilumos tiekimui pritaikytas rodiklis, atsižvelgiantis į mastelio ribojimus, sezoniškumą, piko galių poreikį ir tiekimo saugumą.

  • Lenkijos klimato ministrė apie ES ETS reformą: siūlomas švelninimas ir kova dėl lėtesnio CO2 leidimų mažinimo

    Lenkijos klimato ir aplinkos ministrė Paulina Hennig-Kloska teigiamai įvertino Europos Komisijos paskelbtus pasiūlymus dėl ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos (ETS) pertvarkos. Pasak jos, kryptis rodo atsargų politikos švelninimą ir suteikia daugiau erdvės valstybėms narėms planuoti perėjimą prie mažiau taršios ekonomikos.

    Ministrė pabrėžė, kad Lenkija nesiekia pasitraukti iš ETS, tačiau nori keisti taisykles taip, kad jos mažiau spaustų ekonomiką ir pramonę. Ji argumentavo, kad pernelyg staigus griežtinimas gali silpninti Europos konkurencingumą ir skatinti investicijų bei gamybos perkėlimą už ES ribų.

    Ginčas dėl tempo po 2030 metų

    Vienas jautriausių punktų – numatomas taršos leidimų kiekio mažinimo tempas, nes nuo jo priklauso rinkoje esančių leidimų pasiūla ir jų kaina. Pagal dabartinę logiką leidimų skaičius kasmet mažėja, taip didinant spaudimą įmonėms investuoti į dekarbonizaciją.

    Europos Komisija siūlo po 2030 metų lėtinti bendro leidimų kiekio mažėjimą: 2031–2035 metais iki 3,7 proc. per metus, o 2036–2040 metais – iki 1,7 proc. Taip būtų išvengta scenarijaus, kai leidimų rinka pernelyg greitai priartėja prie nulio, o kainų šuoliai tampa sunkiau prognozuojami.

    „Tai pirmas, bet labai svarbus žingsnis ETS švelninimo kryptimi, kai kalbame ne apie naują griežtinimą, o apie realų atlaisvinimą“, – sakė Paulina Hennig-Kloska.

    ETS2 ir namų ūkių rizikos

    Lenkija taip pat akcentuoja vadinamąjį ETS2 – atskirą sistemą, kuri apimtų, be kita ko, pastatų šildymą ir kelių transportą. Ši tema politiškai ypač jautri, nes gali tiesiogiai paveikti namų ūkių išlaidas, ypač regionuose, kur mažiau alternatyvų iškastiniam kurui.

    Lenkijos pozicija – siekti, kad ETS2 būtų savanoriškas arba įsigaliotų gerokai vėliau nei planuojama, motyvuojant socialiniu poveikiu. Apie tai kalbėjo ir Lenkijos viceministras Krzysztofas Bolesta, pabrėžęs, kad šalis sieks mažinti galimą naštą gyventojams.

    Pinigų panaudojimas ir Modernizavimo fondas

    Europos Komisijos pasiūlymuose numatyta, kad valstybės narės bent 50 proc. pajamų iš ETS aukcionų turėtų skirti dekarbonizacijos investicijoms. Tai reikštų aiškesnį lėšų nukreipimą į energetikos pertvarką, pramonės modernizavimą ir efektyvumo didinimą.

    Lenkijos pusė taip pat pabrėžia Modernizavimo fondo svarbą, iš kurio finansuojami energetikos transformacijos ir energinio efektyvumo projektai, įskaitant pastatų renovaciją ir šilumos ūkio atnaujinimą. Nors Europos Komisija siūlo fondo tęstinumą, diskutuoja dėl mažesnės jo apimties naujame laikotarpyje.

    Pagal Europos Komisijos skaičiavimus, jei taršos leidimo kaina siektų 75 eurus, būsimo laikotarpio Modernizavimo fondo vertė galėtų sudaryti apie 21 000 000 000 eurų. Lenkija, kaip viena didžiausių šio fondo naudotojų, siekia išlaikyti didesnį solidarumo instrumentų mastą.

    „Anksčiau mūsų veiksmai dažnai apsiribodavo balsavimu prieš, o dabar dirbame tam, kad pasiūlymas būtų mums palankus ir dar labiau jį pagerintume“, – sakė Krzysztofas Bolesta.

    Europos Komisijos siūloma ETS reforma dabar bus svarstoma ES Taryboje ir Europos Parlamente. Derybose tikimasi intensyvių diskusijų dėl leidimų mažinimo tempo, nemokamų leidimų pramonės sektoriams ir solidarumo priemonių, kurios svarbios mažesnių pajamų valstybėms.

  • Turistų antplūdis Ispanijoje brangina būstą: tyrimas skaičiuoja 3 800 eurų smūgį kiekvienam

    Turistų antplūdis Ispanijoje brangina būstą: tyrimas skaičiuoja 3 800 eurų smūgį kiekvienam

    Augantis turizmas, ypač kelionės lėktuvais, prisideda prie nuomos ir būsto kainų kilimo Europoje, o ryškiausiai tai matyti Ispanijoje, teigiama naujoje analizėje. Tyrimą parengė New Economics Foundation, o jį užsakė Europos transporto ir aplinkos federacija Transport and Environment.

    Analizėje vertintas 2019–2025 metų laikotarpis ir ieškota sąsajų tarp atvykstančių turistų skaičiaus bei nekilnojamojo turto kainų pokyčių. Tyrėjai pabrėžia, kad tai nėra vienintelė būsto krizės priežastis, tačiau faktorius, kuris kai kuriose šalyse gali pastebimai didinti spaudimą rinkai.

    3 800 eurų kainos efektas

    Skaičiuojama, kad Ispanijoje per septynerius metus 12,8 proc. išaugęs lėktuvais atvykstančių turistų srautas vidutiniškai siejamas su maždaug 3 800 eurų didesne būsto įsigijimo kaina. Nuomos kainoms poveikis taip pat fiksuojamas: vidutiniškai jos galėjo būti iki 236 eurų didesnės, tai sudaro apie 1,7 proc.

    Tyrime taip pat modeliuojama, kad, jei tendencijos nesikeis, iki 2031 metų nuoma dėl šio veiksnio galėtų pabrangti dar apie 217 eurų. Kartu pabrėžiama, kad skirtinguose regionuose poveikis nevienodas ir labai priklauso nuo vietinės turistinės paklausos.

    Lyginamoji analizė apima ir kitas kryptis: didesnės sąsajos įžvelgiamos Portugalijoje, Italijoje ir Graikijoje. Tuo metu šalyse, kuriose tokio tipo turizmas mažėjo, pavyzdžiui, Belgijoje, Danijoje, Vokietijoje, Nyderlanduose ir Lenkijoje, būsto kainos taip pat fiksavo nuosaikesnį kritimą.

    Kodėl turizmas veikia rinką?

    Ekonomistai aiškina, kad intensyvus turizmas gali mažinti ilgalaikės nuomos pasiūlą, kai būstai nukreipiami į trumpalaikę nuomą, sezoninius nuomos modelius ar naudojami kaip antrieji namai. Tokia dinamika ypač stipriai pasireiškia pakrančių regionuose ir didžiuosiuose miestuose, kur turistų srautas yra pastovus.

    Ispanijos centrinis bankas savo vertinimuose taip pat yra atkreipęs dėmesį į reikšmingą būstų dalį, naudojamą turizmo ir sezoninei nuomai, bei į paklausą, susijusią su antraisiais namais. Tačiau pabrėžiama, kad šie veiksniai nepaaiškina viso kainų šuolio masto.

    Prie kainų augimo, ekspertų vertinimu, prisideda ir struktūrinės problemos: ribota naujų būstų pasiūla, ilgi leidimų procesai, skirtingų valdžios lygmenų reguliavimo persidengimas, urbanistinio planavimo spragos ir darbo jėgos trūkumas statybų sektoriuje. Dėl to paklausos šokai, kuriuos sukelia turizmas ar migracija, rinkoje įsirašo greičiau nei spėjama padidinti pasiūlą.

    Augantys srautai, bet ne atlyginimai

    Tyrime atskirai akcentuojamas ir kitas aspektas: turizmui augant, ne visur auga produktyvumas ir atlyginimai. Pavyzdžiui, Ispanijoje apgyvendinimo ir maitinimo sektorius sudaro reikšmingą darbo valandų dalį, tačiau sukuria santykinai mažesnę bendrosios pridėtinės vertės dalį, o tai signalizuoja apie žemesnį našumą.

    Analizėje taip pat keliama platesnė diskusija apie turizmo plėtros kainą klimatui. Nurodoma, kad kai kuriose pietų Europos šalyse aviacijos išmetimai jau yra viršiję iki pandemijos buvusius lygius, o turizmo sektorius išlieka reikšmingu pasaulinių emisijų šaltiniu.

    Ekspertai pabrėžia, kad vien turizmo ribojimai būsto prieinamumo problemos neišspręs, jei nebus sprendžiama pasiūlos pusė. Efektyviausiomis kryptimis įvardijamos greitesnės statybų procedūros, aiškesnis trumpalaikės nuomos reguliavimas, investicijos į socialinį ir prieinamą būstą bei priemonės, skatinančios ilgalaikę nuomą miestuose, kuriuos labiausiai spaudžia paklausa.

  • Belgijos „DeepTech“ startuolis D-CRBN pritraukė 17,5 mln. eurų CO2 paversti žiedine anglimi

    Belgijos „DeepTech“ startuolis D-CRBN pritraukė 17,5 mln. eurų CO2 paversti žiedine anglimi

    D-CRBN, Antverpene įsikūręs „DeepTech“ startuolis, užbaigė A serijos investicijų etapą ir pritraukė 17,5 mln. eurų. Bendrovė kuria elektrifikuotos plazmos technologiją, leidžiančią pramonės CO2 emisijas ir angliavandenilius perdirbti į žiedinės ekonomikos anglies molekules.

    Investicijų etapui vadovavo Astaia, taip pat dalyvavo ankstesni investuotojai SFPIM ir Europos inovacijų tarybos (EIC) fondas. Lygiagrečiai įmonė paskelbė apie ribotą papildomą etapą, kuriame planuoja pritraukti iki 5 mln. eurų iš atrinktų strateginių pramonės partnerių.

    Kas yra D-CRBN technologija?

    D-CRBN teigia, kad jos sprendimas naudoja atsinaujinančia elektra paremtą procesą, kuris CO2 turtingas pramonines dujas ir angliavandenilius paverčia anglies monoksidu bei sintezės dujomis. Šios medžiagos laikomos svarbiais „blokais“ tvariems degalams, chemijos produktams ir medžiagoms gaminti.

    Įmonė pabrėžia, kad technologija sukurta taip, jog būtų išvengta nepageidaujamų šalutinių produktų, pavyzdžiui, suodžių. Elektrifikavimas, jų vertinimu, gali padėti mažinti priklausomybę nuo iškastinių žaliavų ir stiprinti tiekimo saugumą Europoje.

    Nuo pilotų prie pramoninio masto

    Startuolis įkurtas 2021 metais, o technologija, pasak bendrovės, jau išbandyta pramoninio piloto mastu bendradarbiaujant su plieno ir chemijos sektorių partneriais. D-CRBN nurodo, kad keli demonstraciniai projektai juda komercinio diegimo link.

    „Šis A serijos etapas yra svarbus lūžis: turėdami pagrindinį investuotoją ir tęstinę partnerių paramą, galime pereiti nuo piloto patvirtinimo prie plėtros pramoniniu mastu“, – sakė D-CRBN vienas iš įkūrėjų ir komercijos vadovas Davidas Ziegleris.

    Kur bus panaudotos investicijos?

    Gautas lėšas D-CRBN planuoja skirti pirmiesiems pramoniniams demonstraciniams įrenginiams didinti, taip pat inžinerijos ir operacijų komandų plėtrai. Kartu įmonė sieks paspartinti CO2 į anglies monoksidą ir sintezės dujas platformos komercinį diegimą.

    „Europos konkurencingumas priklausys nuo to, kaip efektyviai proveržio inovacijos taps pramoniniu mastu veikiančiais sprendimais. D-CRBN rodo, kaip „deep tech“ gali mažinti sunkiųjų pramonės šakų emisijas ir kurti vertę iš to, kas anksčiau buvo laikoma atliekomis“, – sakė EIC fondo valdybos narys Hermannas Hauseris.

    Įmonė taip pat anksčiau buvo gavusi 2,5 mln. eurų EIC „Accelerator“ dotaciją 2023 metais. D-CRBN pozicionuoja savo sprendimą kaip vieną iš įrankių, galinčių padėti pramonei pereiti prie žiedinės anglies ekonomikos, kai emisijos tampa žaliava naujiems produktams.

  • Vienas mažas gedimas ir techninės apžiūros negausite: vairuotojus stebina naujos taisyklės

    Vienas mažas gedimas ir techninės apžiūros negausite: vairuotojus stebina naujos taisyklės

    Europos Sąjungoje bręsta reikšmingi pokyčiai techninių apžiūrų srityje, o jų kryptis aiški: daugiau skaitmenizacijos, daugiau duomenų ir griežtesnė taršos kontrolė. Dalis vairuotojų apie tai sužino tik artėjant apžiūros terminui, nors pasikeitimai gali lemti ir papildomas išlaidas.

    Vienas svarbiausių planuojamų pokyčių siejamas su realesniu automobilių degalų sąnaudų ir išmetamo anglies dioksido vertinimu. Daugelyje naujesnių automobilių jau naudojami borto duomenų sprendimai, kurie kaupia informaciją apie faktines sąnaudas ir energijos naudojimą, o ateityje tokie duomenys gali būti tikrinami apžiūros metu.

    Praktikoje tai reiškia, kad techninės apžiūros stotyje vis dažniau bus vertinama ne tik tai, ką galima pamatyti akimis, bet ir tai, ką „pasako“ automobilio elektronika. Jei nustatomi neatitikimai, gedimai ar trūksta reikiamų duomenų, apžiūra gali baigtis neigiamu įvertinimu net ir tada, kai automobilis vizualiai atrodo tvarkingas.

    Skaitmenizacija ateina į apžiūras

    Kartu su taršos kontrole vis dažniau minimos priemonės, skirtos mažinti piktnaudžiavimą ir fiktyvias apžiūras. Viena iš krypčių, apie kurią diskutuojama įvairiose ES valstybėse, yra privalomas proceso fiksavimas, pavyzdžiui, automobilio identifikavimas ir nuvažiuoto atstumo patvirtinimas.

    Toks sprendimas padėtų tiksliau sieti apžiūros rezultatą su konkrečiu automobiliu ir sumažintų riziką, kad dokumentai sutvarkomi formaliai. Vairuotojams tai reikštų mažiau „pilkų“ susitarimų, bet daugiau atsakomybės už realią transporto priemonės būklę.

    Ką tai gali reikšti vairuotojams?

    Pokyčiai dažniausiai atneša ir kainų klausimą, nes nauji reikalavimai reiškia papildomą įrangą, daugiau veiksmų apžiūros metu ir didesnę administravimo apimtį. Dėl to techninės apžiūros įkainiai ilgainiui gali augti, o vėluojantiems laiku atvykti į apžiūrą kai kuriose šalyse jau taikomi didesni mokesčiai ar sankcijos.

    Vairuotojams svarbiausia rekomendacija išlieka paprasta: reguliari automobilio priežiūra ir diagnostika prieš apžiūrą tampa dar svarbesnė, ypač jei automobilis naujesnis ir jo būklė stipriai priklauso nuo elektroninių sistemų. Net nedidelė klaida, susijusi su taršos kontrole ar duomenų nuskaitymu, gali baigtis papildomu vizitu ir išlaidomis.

    Kokios tendencijos matomos Europoje?

    ES lygmeniu vis labiau remiamasi principu, kad keliuose turi likti techniškai tvarkingi ir realiai mažiau teršiantys automobiliai, o kontrolė turi tapti duomenimis paremta. Tai siejama ir su platesniais klimato politikos tikslais, ir su bandymu suvienodinti praktiką tarp valstybių narių.

    Todėl artimiausiais metais vairuotojai vis dažniau susidurs su griežtesniais taršos patikros metodais, didesniu skaitmeninių sistemų vaidmeniu ir labiau standartizuotu techninės apžiūros procesu. Sekti pokyčius verta iš anksto, nes tai, kas šiandien atrodo kaip smulkmena, rytoj gali tapti lemiamu punktu apžiūros lape.

  • CBAM turėjo stabdyti cemento importą į ES: kodėl tik 2027 metais paaiškės, ar priemonė veikia

    Lenkijos cemento pramonė 2026 metais prognozuoja beveik neaugsianti: gamyba, tikėtina, išliks panaši kaip 2025 metais ir sieks apie 17,1 mln. tonų. Tokį vertinimą pateikė Lenkijos cemento gamintojų asociacijos vadovas Krzysztofas Kieresas, pabrėždamas, kad rinka neatsigavo taip, kaip tikėtasi dar 2025 metų rudenį.

    Tuomet buvo laukiama, kad po silpnesnių 2025 metų gamyba 2026 metais paaugs maždaug 5 proc. ir pasieks apie 17,8 mln. tonų. Tačiau metų pradžia parodė, kad optimistinis scenarijus blėsta, o pramonė susiduria su keliais vienu metu veikiančiais spaudimais.

    Kas sustabdė rinkos atsigavimą

    Viena pagrindinių priežasčių – neįprastai šalta 2026 metų žiema. Sausio ir vasario mėnesiais statybų sektorius daug kur praktiškai stojo, o tokio prastovos laikotarpio per kelis mėnesius kompensuoti neįmanoma net ir pagerėjus orams.

    Kita priežastis – vangus viešųjų investicijų tempas. Pramonės atstovai nurodo, kad savivaldybių ir valstybės užsakymų lygis išlieka ribotas, o lėšų iš nacionalinių atsigavimo planų poveikis rinkoje kol kas juntamas silpnai.

    Be vidaus paklausos, didelę įtaką daro importas iš ne ES valstybių. 2025 metais cemento importas į Lenkiją, pasak sektoriaus atstovų, siekė apie 1,7 mln. tonų, o reikšminga dalis buvo atvežta iš Ukrainos, kuriai netaikomi ES masto reikalavimai dėl taršos leidimų ir su tuo susijusių kaštų.

    CBAM startavo, bet atsakymas bus vėliau

    Europos Sąjungos anglies dioksido korekcinis mechanizmas pasienyje (CBAM) pradėtas taikyti 2026 metų sausio 1 dieną, tačiau jo poveikį įvertinti sudėtinga. Šiuo etapu importuotojai pirmiausia turi deklaruoti importo apimtis ir su gamyba susijusias CO2 emisijas, o realūs mokėjimai numatyti vėlesniame etape.

    Pramonė akcentuoja riziką, kad deklaracijų tikslumas ir vienodas jų taikymas taps esminiu veiksniu, nuo kurio priklausys, ar CBAM iš tiesų sumažins nelygią konkurenciją. Dėl to, sektoriaus vertinimu, aiškesnis atsakymas, ar priemonė efektyvi, išryškės tik 2027 metais, kai prasidės mokėjimų vykdymas ir bus matomas realus kainų bei srautų pokytis.

    Kol kas, pasak pramonės atstovų, 2026 metų pradžios statistika galėjo klaidinti, nes importo dinamika sutapo su bendru statybų sulėtėjimu dėl oro sąlygų. Sektorius teigia matantis požymių, kad atšilus orams importas vėl pradėjo augti.

    Didelė sąnaudų dalis – elektra

    Cemento pramonė išlieka viena iš energijai imliausių šakų, todėl elektros kainos tiesiogiai veikia savikainą ir konkurencingumą. Pasak sektoriaus, elektros energija sudaro apie 30 proc. cemento gamybos sąnaudų, tad bet koks kainų šuolis ar rinkos neapibrėžtumas greitai persikelia į galutinę produkto kainą.

    Dėl šios priežasties pramonės atstovai siekia valstybės pagalbos ir europinių instrumentų pritaikymo energijai imlioms įmonėms, tačiau tam dažnai reikalingi suderinimai ir nacionaliniai sprendimai. Sektorius tikisi, kad diskusijos su valdžios institucijomis padės rasti mechanizmus, kurie sumažintų energijos kaštų spaudimą ir leistų vietos gamintojams išlaikyti konkurencingumą.

  • Trys didžiausi pasaulio oro uostai CO2 išmeta daugiau nei Paryžius: ką atskleidė 2023 metų analizė

    Trys didžiausi pasaulio oro uostai CO2 išmeta daugiau nei Paryžius: ką atskleidė 2023 metų analizė

    Kur CO2 pėdsakas didžiausias

    Naujausia analizė rodo, kad didžiausi pasaulio oro uostai pagal išmetamo CO2 kiekį lenkia net atskirų didmiesčių taršą. Tyrime vertintas 1 300 oro uostų poveikis klimatui ir oro kokybei, remiantis 2023 metų duomenimis.

    Ataskaitą parengė ODI Global ir Transport & Environment, o skrydžių ir aviacijos degalų duomenis pateikė Tarptautinė švaraus transporto taryba. Tyrėjai pabrėžia, kad didelė dalis aviacijos taršos koncentruojasi keliuose itin dideliuose mazguose.

    Didžiausiu CO2 šaltiniu įvardytas Dubai International Airport, per metus sugeneravęs apie 23,2 mln. tonų CO2. Antroje vietoje liko Londono Heathrow su maždaug 21 mln. tonų CO2, trečias buvo Los Andželo oro uostas su apie 18,8 mln. tonų CO2.

    Ataskaitoje pažymima, kad vien šie trys oro uostai kartu išmetė maždaug tris kartus daugiau CO2 nei visas Paryžius, jei neįtraukiamos su aviacijos skrydžiais susijusios paties miesto emisijos. Tarp didžiausių teršėjų taip pat minimi Seulo Incheon, Niujorko JFK, Honkongo, Paryžiaus Charles de Gaulle ir Frankfurto oro uostai.

    Problema telkiasi keliuose mazguose

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad tarša nėra tolygiai pasiskirsčiusi: 100 didžiausių oro uostų sukuria apie du trečdalius visų keleivinių skrydžių CO2 emisijų pasaulyje. Tai reiškia, kad sprendimai didžiausiuose mazguose gali turėti neproporcingai didelį poveikį bendram aviacijos pėdsakui.

    Skaičiuojama, kad 1 300 vertintų oro uostų 2023 metais iš viso sugeneravo apie 1,022 mlrd. tonų CO2. Toks mastas ataskaitoje lyginamas su valstybių emisijomis: jei aviacijos sektorius būtų atskira šalis, jis pagal išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį atsidurtų tarp didžiausių teršėjų.

    Analitikai taip pat pabrėžia regioninius skirtumus: Europos oro uostų emisijos, vertinant bendrą mastą, viršija visų Lotynų Amerikos, Artimųjų Rytų ir Afrikos oro uostų emisijas kartu. Tai siejama tiek su intensyviu skrydžių tinklu, tiek su dideliu kelionių paklausos lygiu.

    Kodėl emisijos auga ir kas svarbiausia miestams

    Ataskaitos autoriai įspėja, kad oro uostų plėtra ir augantis keleivių srautas didina aviacijos priklausomybę nuo iškastinio kuro. Toks kelias, jų vertinimu, komplikuoja klimato tikslų įgyvendinimą, ypač jei technologiniai pokyčiai ir alternatyvūs degalai diegiami per lėtai.

    „Atėjo laikas teikti pirmenybę mūsų energetinei nepriklausomybei ir piliečių sveikatai“, – sakė Denise Auclair iš organizacijos Transport & Environment.

    Šiame kontekste akcentuojama ir vietos bendruomenių perspektyva: oro uostai veikia ne vien klimatą. Šalia jų gyvenantys žmonės patiria triukšmą, didesnę taršą dėl transporto srautų, o kai kuriose vietovėse fiksuojamas ir didesnis azoto oksidų bei smulkiųjų kietųjų dalelių kiekis.

    ODI Global atstovai pabrėžia, kad aviacijos apimtys vis dar auga, nors daugelyje kitų sektorių po Paryžiaus susitarimo matyti aiškesnės emisijų mažėjimo tendencijos. Dėl to vis dažniau keliami klausimai, ar infrastruktūros plėtros planai dera su ilgalaikiais klimato įsipareigojimais.

    Ekspertai sutaria, kad vieno sprendimo nebus: poveikį lems ir efektyvesni orlaiviai, ir tvaresni aviaciniai degalai, ir paklausos valdymo priemonės. Tačiau akivaizdu, kad didžiausi oro uostai lieka ta vieta, kur pokyčiai galėtų duoti greičiausią ir labiausiai išmatuojamą rezultatą.