CP v2

Tag: CPK

  • Lenkijos CPK perka 362 saugumo patikros įrenginius Port Polska oro uostui: kada jie bus paruošti

    Lenkijos bendrovė Centralny Port Komunikacyjny (CPK), įgyvendinanti Port Polska investicijų programą, pradėjo pirkimo procedūrą naujo nacionalinio oro uosto saugumo patikros įrangai. Pirkimas apima projektavimą, tiekimą, montavimą, paleidimą ir vėlesnį įrangos aptarnavimą.

    CPK teigimu, pagrindinis tikslas – keleivių terminalą ir kitus oro uostą aptarnausiančius objektus aprūpinti šiuolaikinėmis saugumo kontrolės sistemomis. Tokia įranga reikalinga tiek keleivių srautų valdymui, tiek atitikčiai aviacijos saugumo reikalavimams.

    Ką planuojama įsigyti?

    Pirkimas suskirstytas į aštuonias dalis ir bus vykdomas konkurencinio dialogo būdu. Iš viso numatoma įsigyti 362 saugumo kontrolės įrenginius visam investicijos teritorijos mastui.

    Tarp planuojamų sprendimų nurodomos integruotos bagažo patikros sistemos, rankinio bagažo patikros įranga su automatizuotomis dėžučių grąžinimo linijomis, taip pat įranga asmenų patikrai. Be to, numatomi sprogstamųjų medžiagų pėdsakų aptikimo įrenginiai ir metalo detektoriai.

    CPK taip pat planuoja įrangą, skirtą aptikti sprogstamąsias medžiagas, paslėptas avalynėje, bei sprendimus neinvazinei skysčių, aerozolių ir gelių analizei. Šios technologijos svarbios mažinant rankinio patikrinimo poreikį ir spartinant keleivių judėjimą per kontrolės punktus.

    Procedūra ir grafikas iki 2032 metų

    Užsakymas apima ne tik įrangos pristatymą, bet ir visą parengiamąjį etapą: techninių projektų paruošimą, įrengimą, paleidimą, personalo parengimą darbui bei priežiūrą. CPK planuoja į konkurencinį dialogą kiekvienai pirkimo daliai pakviesti po penkis dalyvius.

    Pagal paskelbtą grafiką paraiškos iš tiekėjų turėtų būti priimamos iki 2026 metų birželio. 2026 metų rugpjūtį atrinkti dalyviai būtų kviečiami į konkurencinį dialogą, o kvietimas teikti galutinius pasiūlymus numatomas 2027 metų sausį.

    Tiekėjų atranka, pagal dabartinius planus, turėtų būti užbaigta 2027 metų rugpjūtį. CPK nurodo, kad grafikas sudėliotas taip, jog visos sistemos ir jas aptarnauti parengtas personalas būtų pasiruošę iki planuojamo oro uosto atidarymo 2032 metais.

    Port Polska oro uosto statybų pradžia numatoma 2026 metais Baranów, Wiskitki ir Teresin savivaldybių teritorijose. 2031 metais oro uostas turėtų gauti reikiamas sertifikacijas, o 2032 metais – pradėti veiklą.

  • AeroExpress traukiniai važiuos į Lenkiją: CPK atskleidė maršrutus, dažnį ir planuojamą startą

    Lenkijos Centrinio komunikacijos uosto (CPK) projektas paskelbė planą, pagal kurį specialūs AeroExpress traukiniai turėtų tapti pagrindine jungtimi tarp Varšuvos, naujojo oro uosto ir Lodzės. Projekto atstovai teigia, kad šie reisai bus orientuoti ne tik į oro keleivius, bet ir į kasdienius važiuojančius į darbą ar mokslus.

    CPK įgaliotinis ir infrastruktūros viceministras Maciej Lasek nurodė, kad trumpa trasa ir greitųjų geležinkelių infrastruktūra turėtų užtikrinti patikimumą bei sumažinti apkrovas greičiausiems KDP traukiniams. AeroExpress idėja pristatoma kaip patogus „paskutinės mylios“ sprendimas didžiausiam šalies transporto projektui.

    Dažnis, stotelės ir kelionės laikai

    Pagal pristatytas prielaidas, AeroExpress traukiniai atkarpoje Varšuva Rytinė–oro uostas turėtų kursuoti kas 15 minučių. Tarp Varšuvos ir Lodzės numatomas reisas kas 30 minučių, todėl projektas iš karto taikosi į didelės paklausos priemiestinį ir tarpmiestinį srautą.

    Planuojamas tvarkaraštis numato sustojimus tokiose stotyse kaip Varšuva Centrinė, Varšuva Vakarų, oro uostas, Brzeziny, Lodzė Widzew ir Lodzė Niciarniana, taip pat visuose Lodzės vidinio skersinio tunelio sustojimuose. CPK tikisi, kad tai padidins geležinkelio pasiekiamumą pačioje Lodzėje, net jei greičiausi KDP sąstatai mieste sustotų tik Lodzė Fabryczna stotyje.

    Skelbiama, kad kelionė nuo Varšuvos Centrinės iki oro uosto turėtų trukti apie 22 minutes, iki Brzeziny apie 50 minučių, o iki Lodzė Fabryczna apie 1 valandą 8 minutes. Šie laikai pateikiami kaip argumentas, kodėl dalis keleivių galėtų rinktis traukinį vietoje automobilio.

    Koks bus traukinių greitis ir kodėl

    CPK pabrėžia, kad AeroExpress riedmenys būtų įprastiniai, pritaikyti greičiui iki 200 kilometrų per valandą, o ne iki 350 kilometrų per valandą kaip KDP traukiniai. Tokį pasirinkimą bendrovė aiškina siekiu mažinti įsigijimo ir eksploatacijos sąnaudas, kartu išlaikant didelį pralaidumą.

    CPK valdybos narys Piotr Rachwalski teigė, kad konvencinis parkas iki 200 kilometrų per valandą leistų efektyviai aptarnauti ryšį tarp Varšuvos, naujojo oro uosto ir Lodzės. Tuo metu 350 kilometrų per valandą greitis būtų skirtas ilgesniems maršrutams, pavyzdžiui, Varšuva–Lodzė Fabryczna–Vroclavas ar Poznanė.

    Prognozės, finansavimas ir grafikas

    CPK prognozuoja, kad 2035 metais maršrute Varšuva–Lodzė, įskaitant AeroExpress, KDP ir greituosius traukinius, keliaus daugiau nei 6 mln. keleivių per metus. Bendras AeroExpress srautas visuose ryšiuose, CPK vertinimu, galėtų siekti 10–12 mln. keleivių per metus, o vienas sąstatas pervežtų 400–600 žmonių.

    Numatoma, kad AeroExpress veiktų kaip dotuojama viešoji paslauga (PSO), o ne komercinis produktas, todėl šiuo metu tariamasi dėl organizavimo modelio ir bendro finansavimo. Tokia schema dažnai taikoma, kai siekiama užtikrinti dažną kursavimą ir fiksuotą paslaugos lygį, net jei dalis reisų neatsiperka vien bilietų pajamomis.

    CPK investicijų programa „Port Polska“ numato centrinį oro uostą tarp Varšuvos ir Lodzės. Pagal priimtą grafiką statybos Baranów, Wiskitki ir Teresin savivaldybių teritorijose turėtų prasidėti 2026 metais, 2031 metais planuojamos sertifikacijos, o 2032 metais oro uostas turėtų būti atidarytas.

  • Kinijos greitieji traukiniai 350 km/h: kodėl Pekino–Šanchajaus maršrutas laimi prieš lėktuvą

    Daugiau nei 1 300 kilometrų atstumas tarp Pekino ir Šanchajaus lėktuvu įveikiamas maždaug per 2 valandas, tačiau didžioji dalis keliautojų vis tiek renkasi traukinį. Greitojo geležinkelio linija tarp šių megamiestų laikoma viena judriausių ir pelningiausių pasaulyje.

    Priklausomai nuo reiso, kelionė traukiniu trunka apie 4 valandas 18 minučių. Važiuojant automobiliu tokia kelionė dažnai užtruktų beveik pusę paros, todėl geležinkelis čia tapo ne alternatyva, o pagrindinis pasirinkimas.

    Stotis kaip oro uostas

    Piko metu iš Pekino Pietų stoties į Šanchajų traukiniai išvyksta net kas kelias minutes. Keleiviai patenka į stotį po saugumo patikros, kur skenuojamas bagažas, o įėjimas į peronų zoną kontroliuojamas varteliais.

    Bilietų kontrolė dažniausiai vyksta dar prieš įleidžiant į peroną, todėl traukinyje papildomų patikrų gali ir nebūti. Tokia tvarka leidžia išlaikyti srautą ir sumažina vėlavimų riziką, ypač kai reisai vyksta itin tankiai.

    Klasės, patogumai ir kaina

    Bilietai Pekino–Šanchajaus maršrute kainuoja labai skirtingai, priklausomai nuo klasės: ekonominė dažniausiai yra pigiausia, aukštesnės klasės kainuoja maždaug dvigubai daugiau, o patogiausia klasė su labiau atsilenkiančiomis sėdynėmis gali kainuoti apie 250 eurų.

    Sąstatai dažniausiai turi apie aštuonis vagonus, tačiau pasitaiko ir gerokai ilgesnių. Sėdimos vietos suplanuotos taip, kad keleiviai visada sėdėtų veidu į važiavimo kryptį: galinėse stotyse darbuotojai pasuka sėdynių sekcijas 180 laipsnių.

    Aukštesnėse klasėse įprasti elektros lizdai, USB jungtys, atlenkiami staliukai, reguliuojamos kojų atramos. Kelionės metu dirba personalas, rūpinamasi švara, o aptarnavimas gali apimti vandenį ar arbatą bei užkandžius, taip pat vyksta prekyba.

    350 km/h greitis ir pamokos Europai

    Maksimalus greitis šioje linijoje siekia 350 kilometrų per valandą, o rodmenys realiu laiku pateikiami vagonų ekranuose. Sklandus greitėjimas ir stabdymas yra vienas esminių greitojo geležinkelio patrauklumo veiksnių, ypač ilgesniuose maršrutuose.

    Būtent toks 350 kilometrų per valandą greitis dažnai minimas ir planuojamoms naujoms didelio greičio geležinkelio linijoms Europoje, įskaitant projektus Lenkijoje. Planuojama, kad greitosios jungtys sutrumpins kelionių laiką tarp pagrindinių miestų, o pirmieji nauji ruožai siejami su infrastruktūros plėtra iki 2032 metų.

    Kinijos pavyzdys rodo, kad greitas geležinkelis konkuruoja su aviacija ne vien greičiu, bet ir visos kelionės patirtimi: patogiu dažnumu, aiškia keleivių srautų kontrole, stotimis, integruotomis į miestų ir oro uostų mazgus, bei nuspėjama kelionės trukme.

  • CPK anuliavo Port Polska generalinio inžinieriaus atranką: sprendimą žada pakartoti birželį

    Lenkijos bendrovė Centralny Port Komunikacyjny (CPK) pranešė anuliavusi sprendimą dėl generalinio inžinieriaus parinkimo strateginiam Port Polska projektui. Kaip teigiama, sprendimas priimtas po išsamios rangovų skundų, pateiktų Krajowej Izba Odwoławcza, analizės.

    CPK nurodo, kad artimiausiu metu dalyviai bus kviečiami pateikti papildomus paaiškinimus ir patikslinti dokumentus. Po to užsakovas žada iš naujo įvertinti gautus pasiūlymus, o pakartotinį pasirinkimą planuoja atlikti birželį.

    „Tai yra sąmoningo ir atsakingo pirkimo proceso valdymo išraiška. Paprašysime papildomų paaiškinimų, o gavę juos dar kartą įvertinsime pasiūlymus“, – sakė CPK atstovai.

    Bendrovė pabrėžia, kad šis sprendimas, jų teigimu, neturėtų pakeisti pagrindinio projekto grafiko ir krypčių. CPK tikina siekianti užtikrinti proceso skaidrumą, aukščiausius konkurencingumo standartus ir sklandų strateginių infrastruktūros investicijų įgyvendinimą.

    Anksčiau CPK buvo informavusi, kad konkursą laimėjo konsorciumas, kurio lyderė yra „Hill International“. Jo pasiūlymo vertė siekė beveik 370 000 000 eurų, tačiau dėl procedūrinių ginčų sprendimas dabar grąžintas į vertinimo etapą.

    Pasiūlymai šiame pirkime buvo vertinami pagal kainą, kuriai skirta 50 proc. balų, ir kokybinius kriterijus. Likusi dalis buvo skiriama už personalo patirtį, paslaugų teikimo metodiką ir projekto organizavimo planą.

    CPK skelbė, kad konkurse dalyvavo penki Lenkijos ir tarptautiniai konsorciumai, o pasiūlymų vertės ryškiai skyrėsi. Be „Hill International“ konsorciumo, pasiūlymus teikė ir kitos grupės, kurių kainos siekė maždaug nuo 410 000 000 iki 800 000 000 eurų.

    Port Polska programa numato centrinio oro uosto statybas tarp Varšuvos ir Lodzės, taip pat susijusių transporto jungčių plėtrą. Pagal iki šiol viešintą grafiką statybų pradžia numatoma 2026 metais, sertifikavimo procedūros turėtų vykti 2031 metais, o oro uosto atidarymas planuojamas 2032 metais.

  • CPK ir Lodzės oro uostas susitarė: aiškėja, kaip regioniniai oro vartai įsijungs į Port Polska planą

    CPK ir Lodzės oro uostas susitarė: aiškėja, kaip regioniniai oro vartai įsijungs į Port Polska planą

    Susitarimas dėl bendradarbiavimo

    Lenkijos centrinio transporto mazgo projektą vystanti bendrovė CPK ir Lodzės tarptautinis oro uostas pasirašė ketinimų protokolą dėl bendradarbiavimo. Dokumente numatyta, kad abi pusės koordinuos veiksmus, susijusius su nacionalinės aviacijos sistemos atsparumu ir pasirengimu dideliems pokyčiams.

    Pagrindinis tikslas – užtikrinti, kad sparčiai augant keleivių ir krovinių srautams būtų išlaikytas skrydžių tęstinumas net ir esant trikdžiams. Tarp praktinių krypčių įvardijami mokymai, operacinių sprendimų testai ir pratybos, kurios vėliau galėtų būti pritaikytos naujajame centriniame oro uoste.

    „Europos patirtis rodo, kad modernus oro susisiekimas remiasi ne vienu oro uostu, o tarpusavyje papildančiu tinklu“, – sakė Lodzės oro uosto vadovė Anna Midera.

    Ar regioniniai oro uostai taps konkurentais?

    Projekto pristatyme dalyvavęs vyriausybės įgaliotinis CPK klausimais, Infrastruktūros ministerijos valstybės sekretorius Maciejus Lasekas pabrėžė, kad regioniniai ir centrinis oro uostas neturėtų būti supriešinami. Pasak jo, tokia sistema labiau primena vieną organizmą, kuriame skirtingi oro uostai atlieka skirtingas funkcijas.

    Jo teigimu, regioniniai oro uostai dažniausiai aptarnauja tiesioginius maršrutus, o didieji aviacijos centrai specializuojasi persėdimo ir tolimųjų skrydžių segmente. Tai reiškia, kad rinkoje išlieka vietos ir pigių skrydžių, ir tarpkontinentinių krypčių plėtrai, jei infrastruktūra planuojama kaip vientisas tinklas.

    Kas žinoma apie Port Polska ir terminus

    CPK vadovas Filipas Czernickis akcentavo, kad planuojamas modelis remiasi funkcijų pasidalijimu: centrinis oro uostas būtų orientuotas į persėdimus ir tarpžemyninius skrydžius, o regioniniai – į „point to point“ maršrutus ir žemų kaštų bendrovių srautus. Tokia logika taikoma daugelyje Europos rinkų, kur aplink pagrindinį mazgą veikia stiprūs regioniniai oro vartai.

    Pagal viešai skelbiamą projekto grafiką, CPK oro uosto statybų pradžia planuojama 2026 metais, o sertifikavimo procesai numatomi iki 2031 metų. Projekto tikslas – sukurti naują centrinį oro uostą tarp Varšuvos ir Lodzės, kuris turėtų pradėti veikti 2032 metais.

    Lodzės oro uostas pastaraisiais metais didino srautus, o 2024 metais aptarnavo daugiau kaip 489 000 keleivių ir fiksavo rekordinį rezultatą. Oro uostas vykdo reguliarius skrydžius į kelias populiarias kryptis Europoje ir, pasak projekto šalininkų, galėtų tapti svarbia baze mokymams bei operaciniams bandymams, kol CPK infrastruktūra dar tik kuriama.

  • Baranuvo CPK ir Lodzės oro uostas susitarė dėl 5 metų bendradarbiavimo: ką tai keičia?

    Susitarimas: ne konkurencija, o tinklas

    Baranuvo CPK projekto vykdytojai ir Lodzės oro uosto vadovai pasirašė ketinimų protokolą, kuriuo numatė bendradarbiauti stiprinant Lenkijos transporto sistemos atsparumą ir veiklos tęstinumą. Praktikoje tai reiškia, kad regioninis oro uostas būtų įtraukiamas į pasirengimą būsimoms nacionalinio oro uosto operacijoms.

    Šalys akcentuoja, kad tikslas nėra „atimti“ srautus iš regionų, o sukurti tarpusavyje derančią oro uostų sistemą. Toks modelis įprastas Europoje, kur didmiesčius aptarnauja ne vienas, o keli tarpusavyje pasidalijantys funkcijas oro uostai.

    Ką numato 5 metų planas?

    Pagal paskelbtą informaciją, bendradarbiavimas apims organizacines priemones ir pasirengimą būsimoms skrydžių operacijoms, įskaitant darbuotojų mokymus, testus ir pratybas. Lodzė galėtų prisidėti ir prie procesų, kurie bus reikalingi naujajam centriniam oro uostui, kai prasidės intensyvus pasirengimas eksploatacijai.

    Į planą įtraukiamas ir atsparumo sutrikimams didinimas, kas aviacijoje reiškia gebėjimą greitai atkurti tvarkaraščius, perskirstyti srautus ir užtikrinti pagrindines paslaugas force majeure situacijose. Pastaraisiais metais Europoje augant keleivių srautams ir dažnėjant sutrikimams, tokie sprendimai tampa nebe papildoma, o būtina infrastruktūros dalimi.

    Kaip bus dalijamos funkcijos?

    CPK atstovai viešai pabrėžia, kad centrinis oro uostas būtų orientuotas į persėdimų ir tarpžemyninius skrydžius, o regioniniai oro uostai labiau specializuotųsi tiesioginiuose „nuo taško iki taško“ maršrutuose. Tai paprastai siejama ir su žemų kaštų bendrovėmis, kurios dažniau renkasi regioninius oro uostus.

    „Regioniniai oro uostai ir nacionalinis oro uostas nekonkuruoja tarpusavyje. Jie bendradarbiauja ir turi veikti kaip vienas organizmas“, – sakė infrastruktūros ministerijos atstovas Maciej Lasek.

    Ši logika atitinka aviacijos rinkos realybę: persėdimų modelis reikalauja didelio jungiamųjų reisų tinklo ir bangomis planuojamų skrydžių, o regionuose dažniau dominuoja sezoniniai, turistiniai ir tiesioginiai maršrutai. Todėl institucijos siekia iš anksto suderinti vaidmenis, kad augant rinkai nebūtų kuriama perteklinė konkurencija dėl tų pačių segmentų.

    Rinka auga, o CPK grafikas išlieka ambicingas

    Diskusijos dėl CPK vyksta aviacijos paklausai regione augant, o vežėjams plečiant maršrutų pasiūlą. Pranešime teigiama, kad keleivių skaičius Lenkijoje pastaruoju metu didėjo dviženkliu tempu, o prognozės rodo tolesnį augimą, todėl infrastruktūros klausimas tampa strateginis.

    Lodzės oro uostas pernai fiksavo rekordinį rezultatą – aptarnavo daugiau kaip 489 000 keleivių, ir tai buvo reikšmingas metinis šuolis. Tuo metu CPK programoje numatoma, kad statybos darbai turėtų startuoti 2026 metais, 2031 metais planuojami sertifikavimo procesai, o atidarymas siejamas su 2032 metais.

    Nors iki projekto įgyvendinimo dar liko keleri metai, tokie susitarimai laikomi bandymu iš anksto suvaldyti rinkos lūkesčius ir sumažinti įtampą tarp centrinės ir regioninės infrastruktūros. Kuo aiškesnis vaidmenų pasidalijimas, tuo lengviau oro uostams, aviakompanijoms ir savivaldai planuoti investicijas bei maršrutų plėtrą.

  • Lenkijos geležinkeliai po 10 metų: spartūs KDP projektai ir jautriausia vieta – krovinių vežimas

    Lenkijos geležinkelių sektorius artimiausiam dešimtmečiui piešia ambicingą scenarijų: daugiau greitųjų jungčių, didesnį patikimumą ir aiškų tikslą perkelti dalį kelionių nuo kelių prie bėgių. Pramonės atstovai pabrėžia, kad sėkmę lems ne vien nauji bėgiai, bet ir kasdienė paslaugos kokybė.

    Vienas dažniausiai minimų lūžio taškų – didelio greičio geležinkelio ašis, vadinama „Igreku“, kuri turėtų sujungti Varšuvą su Lodze, Poznane ir Vroclavu. Tikimasi, kad kartu bus keliami ir esamos infrastruktūros parametrai, kad kelionės taptų greitesnės, patogesnės bei labiau prognozuojamos.

    „Tai, kas galutinai nulems geležinkelių sėkmę, bus punktualumas“, – sakė „Track Tec“ viceprezidentas Krzysztofas Niemecas.

    Jo vertinimu, per 10 metų vidutinis Lenkijos gyventojas geležinkeliu galėtų keliauti gerokai dažniau nei dabar, jei paslauga išlaikys aukštą patikimumo kartelę. Pastaraisiais metais patogumo ir aptarnavimo standartus kelti lengviau, tačiau keleiviams labiausiai svarbu, kad traukiniai atvyktų laiku.

    Didelius pokyčius turėtų lydėti ir investicijų šuolis: rinkos dalyviai skaičiuoja, kad artimiausiais metais planuojamos išlaidos geležinkelių infrastruktūrai gali būti maždaug tris kartus didesnės nei iki šiol. Tai reiškia didesnį tempą konkursams, projektavimui, statybai, medžiagų bei įrangos tiekimui ir administraciniams procesams.

    Kartu didėja reikalavimai visai grandinei – nuo užsakovų ir valstybės valdomų bendrovių iki rangovų, gamintojų ir priežiūros institucijų. Sektorius akcentuoja, kad kritiškai svarbu iš anksto žinoti techninius standartus, suderinti naujus reikalavimus ir užtikrinti aiškų dialogą, kad projektai nevėluotų dėl ginčų ar procedūrinių kliūčių.

    Finansavimo stabilumas išlieka viena svarbiausių sąlygų, kad investicijų banga nevirstų chaotišku „butelio kakleliu“. Diskusijose minimas ir Geležinkelių fondo stiprinimas bei jo finansavimo mechanizmo pokyčiai, kurie galėtų padėti planuoti darbus ilgesniam laikotarpiui ir mažinti investicijų ciklų svyravimus.

    Vis dėlto ryškiausia įtampa – krovinių segmente. Nors keleivių vežime lengviau tiesiogiai pademonstruoti naudą: trumpesnes keliones, naujus maršrutus ir didesnį patrauklumą, krovinių geležinkelis susiduria su struktūriniais pokyčiais: dalis tradicinių srautų traukiasi, o rinka persiorientuoja į sudėtingesnius, didesnės pridėtinės vertės pervežimus.

    Ekspertai prognozuoja, kad ateityje didesnį vaidmenį gali vaidinti intermodaliniai sprendimai, siuntų logistika, greitesni maisto ar kitų jautresnių krovinių pervežimai. Tačiau bendras tonų skaičius gali būti mažesnis nei anksčiau, o tai kelia klausimų, kaip vertinti sektoriaus pažangą pagal tradicinius apimčių rodiklius.

    Europos Sąjungos transporto strategijose numatyta didinti krovinių vežimą geležinkeliais, tačiau pramonės atstovai šį tikslą vadina jautriausia vieta. Rizika ta, kad vertinant dideles investicijas į geležinkelius bus matomas ryškus keleivių vežimo progresas, o krovinių dalyje – stagnacija ar net regresija.

    Todėl Lenkijos geležinkelių „pagreitėjimas“ per artimiausius 10 metų labiausiai priklausys nuo trijų veiksnių: ar bus užtikrinta punktualumo kultūra, ar investicijos bus valdomos be trikdžių ir ar krovinių segmentui pavyks rasti naują, konkurencingą nišą. Jei bent viena grandis strigs, bendras transformacijos efektas gali būti mažesnis, nei tikimasi iš milijardinių projektų.

  • Greitojo geležinkelio projektas Lenkijoje juda pirmyn: CPK skelbia konkursą traukos pastotėms

    Lenkijoje tęsiant greitojo geležinkelio koridoriaus plėtrą, bendrovė Centralny Port Komunikacyjny (CPK) paskelbė pirkimą, susijusį su traukos pastočių projektavimu ir statyba. Šios infrastruktūros reikia atkarpoms tarp Varšuvos ir Lodzės bei tarp Lodzės ir Vroclavo, kurios laikomos kertinėmis būsimame šalies susisiekimo tinkle.

    CPK nurodo, kad pirkimas vykdomas konkurencinio dialogo būdu: pirmiausia bus renkamos suinteresuotų įmonių ir konsorciumų paraiškos, o vėliau atrinkti dalyviai kviečiami derinti techninius ir komercinius sprendinius. Į antrą etapą planuojama pakviesti iki 7 potencialių vykdytojų.

    Kas numatyta šiame konkurse

    Pirkimo objektas apima statybos ir darbo projektų parengimą bei dviejų traukos pastočių statybą Varšuvos oro uosto regione ir ties Dmosin vietove, kurios maitintų 85 linijos atkarpą Varšuva–oro uostas–Lodzė. Taip pat numatyta pastotė Kuźnica–Czajków, skirta 86 linijos atkarpai Sieradz–Vroclavas.

    Be pagrindinės dalies, sutartyje numatyta ir pasirinkimo galimybė papildomoms pastotėms tose pačiose 85 ir 86 linijose. Iš viso rangovas turėtų pastatyti 5 traukos pastotes, kurios užtikrintų elektros tiekimą 2×25 kV standartu, naudojamu didelio greičio geležinkeliuose.

    Elektros tiekimas ir tinklo reikšmė

    CPK skelbia, kad visi objektai bus maitinami iš 400 ir 220 kV perdavimo tinklo, priklausančio bendrovei Polskie Sieci Elektroenergetyczne (PSE). Toks sprendimas svarbus ne tik dėl pajėgumų, bet ir dėl patikimumo, nes greitojo geležinkelio eksploatacijai būtina stabili energijos tiekimo infrastruktūra.

    Traukos pastotės yra vienas kritinių elementų, nuo kurių priklauso traukinių greitis, eismo pralaidumas ir galimybė laikytis tvarkaraščių. Didelio greičio geležinkelio projektuose elektros ūkis dažnai planuojamas lygiagrečiai su bėgių ir signalizacijos sprendiniais, kad vėliau nereikėtų brangių korekcijų.

    Terminai: kada turėtų startuoti eismas

    Pagal CPK pateikiamą grafiką, 85 geležinkelio linijos atkarpa tarp Varšuvos ir Lodzės, kuria keleiviai pasiektų ir planuojamą naują oro uostą, turėtų būti paleista 2032 metais. Po trejų metų vadinamasis geležinkelio Y koridorius turėtų sudaryti sąlygas patogiau pasiekti Poznanę ir Vroclavą.

    Šis konkursas yra vienas iš praktinių žingsnių, rodančių perėjimą nuo planavimo prie konkrečių inžinerinių sprendimų ir rangos darbų parengties. Kartu tai signalas rinkai, kad CPK projektas siekia užsitikrinti kritinės energetinės infrastruktūros tiekėjus ir rangovus dar iki pagrindinių linijų eksploatacijos pradžios.

  • Port Polska startas Baranove jau rudenį: kas statys terminalą ir kokie verslai telkiasi aplink

    Lenkijoje į lemiamą etapą pereina Centrinio susisiekimo uosto projektas, viešojoje erdvėje dažnai siejamas su CPK. Projektas apima naują pagrindinį šalies oro uostą Baranovo apylinkėse ir su juo integruotą geležinkelio mazgą, kuris turėtų tapti svarbiu susisiekimo centru regione.

    Susisiekimo ministerijos atstovai skelbia, kad sunkieji statybos darbai Baranove planuojami pradėti rugsėjį. Tai reikštų realų perėjimą nuo projektavimo ir procedūrų prie fizinės statybos, tačiau kartu pabrėžiama, kad dar turi būti galutinai užbaigtas administracinių sprendimų paketas.

    Pirmasis didelis rangos etapas

    Vienas pirmųjų didelės apimties darbų etapų numatytas terminalo ir po juo projektuojamos geležinkelio stoties pamatams. Šioje stadijoje ypač svarbi geotechnika, nes terminalo konstrukcijos apkrovos bus didelės, o darbai turi būti suderinti su būsimos stoties infrastruktūra po pastatu.

    CPK bendrovė kaip palankiausią pasiūlymą giliųjų pamatų konkursui pasirinko bendrovės „Budimex“ paraišką. Skelbiama, kad darbų vertė siekia apie 34 000 000 eurų, o numatyta įrengti daugiau kaip 8 100 polių ir kolonų, kurių ilgis gali siekti nuo 9 iki 30 metrų.

    Skaičiuojama, kad bendras grunto sutvirtinimo elementų ilgis viršys 140 kilometrų. Sutartį planuojama pasirašyti 2026 metų birželį, o polių įrengimo darbus numatyta užbaigti iki 2027 metų pabaigos, galutinį priėmimą planuojant 2028 metų pradžioje.

    Grafikas iki 2032 metų

    Pagal viešai aptariamą grafiką naujojo oro uosto statyba turėtų įsibėgėti 2026 metais, sertifikavimo procesas planuojamas 2031 metais, o atidarymas numatomas 2032 metais. Aviacijos rinkai tai svarbus signalas, nes oro bendrovės maršrutų planavimą ir lėktuvų bazavimą dažnai derina kelerius metus į priekį.

    Lygiagrečiai vyksta Varšuvos Šopeno oro uosto modernizacijos planai, nes būtent iš jo ateityje ketinama perkelti civilinį srautą į naująjį hubą. Skelbiama, kad modernizacija gali kainuoti apie 220 000 000 eurų ir padidinti pralaidumą iki maždaug 30 000 000 keleivių per metus, o darbų pabaiga siejama su 2029 metų vasara.

    Praėjusiais metais Šopeno oro uostas aptarnavo apie 24 000 000 keleivių, todėl laikino pralaidumo didinimas vertinamas kaip būtinas sprendimas pereinamuoju laikotarpiu. Europos oro uostų apkrovos augimas ir vėlavimų problema pastaraisiais metais tapo viena ryškiausių aviacijos rinkos tendencijų, todėl nauji, nuo nulio statomi oro uostai dažnai pristatomi kaip galimybė planuoti pajėgumus be senos infrastruktūros apribojimų.

    Verslas aplink būsimą hubą

    Projektas traukia ne tik aviacijos, bet ir lydinčių sektorių investuotojus, nes aplink didelį oro uostą formuojasi viešbučių, logistikos, konferencijų ir paslaugų ekosistema. Diskusijose pabrėžiama, kad oro uosto sėkmę lems ne viena metrika, o operacinis patikimumas, pralaidumas, atsparumas sutrikimams ir galimybė efektyviai aptarnauti skirtingų tipų orlaivius.

    Su projektu siejami ir viešbučių planai: Lenkijos valstybei priklausančio viešbučių portfelio valdytojai skelbia, kad atidarymo metu šalia oro uosto būtų planuojami du viešbučiai, iš viso apie 700 kambarių, o vėliau galėtų atsirasti ir daugiau objektų. Tokie sprendimai įprasti dideliuose hubuose, nes tranzitinis srautas, įgulos ir verslo kelionės generuoja paklausą ištisus metus.

    Vis dėlto galutinę projekto dinamiką lems keli veiksniai: administracinių leidimų grafikas, rangos etapų koordinavimas, kaštų kontrolė ir reali paklausa rinkoje. Aviacijos sektoriuje taip pat ryškėja tvarumo reikalavimų griežtėjimas, todėl nauji oro uostai vis dažniau projektuojami atsižvelgiant į energijos efektyvumą, triukšmo valdymą ir galimybes integruoti mažiau taršias antžemines operacijas.

    Jei darbų pradžia rudenį įvyks pagal planą, Port Polska taps vienu didžiausių infrastruktūros projektų regione, o verslui tai reikš ne tik statybų užsakymus, bet ir ilgalaikę paslaugų rinką aplink naują susisiekimo mazgą.

  • Aviacijos sektorius spaudžiamas kainų ir reguliavimo: bręsta dideli pokyčiai Europos rinkoje

    Branža vėl atsidūrė spaudime

    Europos aviacijos sektorius, dar visai neseniai atsigavęs po pandemijos, vėl susiduria su keliais vienu metu veikiančiais smūgiais. Prie geopolitinės rizikos, karo Ukrainoje pasekmių ir uždarytų oro erdvių prisidėjo brangstantys energijos ištekliai ir didėjanti reguliacinė našta.

    Diskusijose apie rinkos ateitį vis dažniau skamba mintis, kad dabartinis etapas gali paspartinti vežėjų konsolidaciją. Tai reiškia, kad didesnės grupės stiprins pozicijas, o mažesniems žaidėjams išlikti taps sunkiau.

    Konsolidacija įgauna pagreitį

    Oro linijų atstovai atkreipia dėmesį, kad rinkoje jau matyti ryškūs persigrupavimo pavyzdžiai, kai istoriniai prekių ženklai pereina į didesnių grupių rankas. Tokie procesai ypač sustiprėja po krizių, kai prieiga prie kapitalo ir masto ekonomija tampa lemiamu pranašumu.

    „Konsolidacija tarp oro vežėjų spartėja, o dabartinės aplinkybės šį procesą tik sustiprina“, – sakė „Buzz“ vadovas Michałas Kaczmarzykas.

    Pasak jo, situacija skiriasi nuo pandemijos laikotarpio, tačiau išlaidų šuolis taip pat kelia įtampą planuojant skrydžių tinklą ir kainodarą. Didžiausias spaudimas tenka degalų sąnaudoms, kurios kai kurių vežėjų veikloje priartėjo prie maždaug pusės visų operacinių kaštų.

    Degalai, ETS ir tvarių degalų trūkumas

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad didesnės degalų kainos yra tik viena problemos dalis. Kartu veikia Europos Sąjungos klimato politika, ypač ETS mechanizmas, kuris didina skrydžių kaštus, nes aviacijai tenka pirkti taršos leidimus.

    Ne mažiau diskusijų kelia tvarių aviacinių degalų reikalavimai, nes jų pasiūla vis dar ribota, o kaina gerokai aukštesnė nei tradicinių degalų. Esant lėtam gamybos augimui, vežėjai įspėja, kad įsipareigojimų vykdymas tampa brangus, o šios išlaidos neišvengiamai atsispindi bilietų kainose.

    „Degalų trūkumas būtų ekstremali situacija, nes jei nebus degalų, paprasčiausiai neskraidysime“, – sakė „Collins Aerospace Wrocław“ vadovas Pawełas Pałubińskis.

    Infrastruktūra ir valdymo sprendimai tampa kritiški

    Diskusijose akcentuojama, kad net ir krizių akivaizdoje investicijų į oro uostų infrastruktūrą atidėti nepavyks. Modernūs terminalai, didesnis pralaidumas ir efektyvesnis oro erdvės valdymas tampa būtini tam, kad rinka galėtų augti, kai geopolitinė situacija stabilizuosis.

    Lenkijos pusėje daug dėmesio skiriama naujo centrinio oro uosto projektui, kurio atidarymas šiuo metu siejamas su 2032 metais. Tuo pat metu pabrėžiama, kad iki tol būtinos ir esamų pagrindinių oro uostų modernizacijos, kad srautų augimas nebūtų pristabdytas.

    Reguliavimas: kur baigiasi priežiūra ir prasideda našta?

    Vežėjai ir sektoriaus organizacijos taip pat kelia klausimą, ar dalis planuojamų teisinių pokyčių neperžengia ribos, kai reguliavimas pradeda silpninti konkurencingumą. Įspėjama, kad papildomi mokesčiai ir naujos rinkliavos gali tapti našta tiek bendrovėms, tiek keleiviams.

    Valdžios atstovai teigia, kad dialogas su rinka vyksta, o sprendimų tikslas yra profesionali ir veiksminga priežiūra, kuri neapsunkintų sektoriaus labiau nei būtina. Vis dėlto aišku viena: aviacijos rinkai artimiausi metai bus permainų metas, o sprendimai dėl ETS, tvarių degalų ir infrastruktūros lems, kas iš šio etapo išeis sustiprėję.