CP v2

Tag: Deutsche Bahn

  • Viena klaida sustabdė visą Vokietijos geležinkelį: „Deutsche Bahn“ aiškina, kas nutiko

    Viena klaida sustabdė visą Vokietijos geležinkelį: „Deutsche Bahn“ aiškina, kas nutiko

    Vokietijoje vėlų vakarą sutriko geležinkelių eismas: visoje šalyje trumpam buvo sustabdyti ir tolimojo susisiekimo, ir regioniniai traukiniai. Vežėjas „Deutsche Bahn“ pranešė, kad sprendimas stabdyti eismą buvo priimtas dėl saugumo, nes sutriko pagrindinė ryšio grandis, reikalinga eismo valdymui.

    Sutrikimas buvo susijęs su GSM-R sistema – specializuotu skaitmeniniu geležinkelių ryšiu, naudojamu ryšiui tarp mašinistų ir dispečerių, taip pat signalizacijos ir eismo organizavimo procedūroms. Dingus patikimam ryšiui, geležinkelio taisyklės numato atsargumo režimą, todėl dalis sąstatų sustojo artimiausiose stotyse, o kai kurie – ir atvirose atkarpose.

    Pasak Vokietijos žiniasklaidos, labiausiai tikėtina paralyžiaus priežastis buvo netinkamas programinės įrangos atnaujinimas, paveikęs GSM-R veikimą. Tokios situacijos geležinkeliuose laikomos ypač jautriomis, nes ryšys yra vienas svarbiausių saugaus eismo elementų, ypač intensyvaus grafiko ir didelių mazgų ruožuose.

    Eismas pradėtas atnaujinti dar naktį, tačiau sutrikimo pasekmės tęsėsi ir vėliau: keleiviai susidūrė su vėlavimais, o dalis reisų buvo atšaukta. „Deutsche Bahn“ nurodė, kad tam tikrais atvejais keleiviams buvo siūlomos alternatyvos, įskaitant kelionės tęsimą kitomis priemonėmis ar pagalbą, kai dėl sutrikimo kelionė užsitęsė.

    Incidentas dar kartą parodė, kokia svarbi geležinkelių skaitmeninė infrastruktūra ir jos atsparumas. Europoje vis plačiau diegiami ryšio ir eismo valdymo sprendimai, o GSM-R laikomas pereinamuoju standartu iki FRMCS – naujos kartos geležinkelių mobiliojo ryšio sistemos, kuri ilgainiui turėtų remtis 5G technologijomis ir suteikti didesnį patikimumą bei kibernetinį saugumą.

    GSM-R diegimas aktualus ir regione: sistema naudojama siekiant užtikrinti stabilesnį ryšį, automatizuoti procesus ir sudaryti prielaidas didesniems traukinių greičiams ten, kur tai leidžia infrastruktūra. Tačiau šis atvejis Vokietijoje primena, kad modernizacija turi apimti ne tik naujų sprendimų diegimą, bet ir griežtą atnaujinimų kontrolę, testavimą bei atsarginių scenarijų parengtį.

  • PKP Intercity vėl dairysis vagonų Vokietijoje: kodėl nauji vėluoja, o naudoti jau veža keleivius

    PKP Intercity vėl dairysis vagonų Vokietijoje: kodėl nauji vėluoja, o naudoti jau veža keleivius

    Lenkijos keleivinių traukinių vežėja PKP Intercity planuoja įsigyti dar vieną partiją naudotų keleivinių vagonų iš Vokietijos. Apie tai bendrovė pranešė patvirtindama, kad domisi Deutsche Bahn pasiūlymu parduoti papildomus vagonus.

    Šįkart kalbama apie 96 naudotus vagonus, kurių konstrukcinis greitis siekia iki 200 kilometrų per valandą. Tarp jų yra ir pirmos klasės kupė tipo, ir atviro salono vagonai, pritaikyti tiek pirmai, tiek antrai klasei.

    Deutsche Bahn nurodo, kad vagonai turi leidimus tarptautiniam eismui ir yra pritaikyti darbui skirtingose elektrifikuotose sistemose. Tokios savybės vežėjui svarbios, nes palengvina eksploataciją maršrutuose, kuriuose kertamos sienos arba naudojama skirtinga infrastruktūra.

    PKP Intercity poreikį didinti parką lemia išaugę keleivių srautai ir intensyvesnis reisų grafikas. Tuo pat metu naujų vagonų tiekimas, užsakytas iš gamintojų, užtrunka, todėl naudoti vagonai tampa greitesniu būdu didinti pasiūlą.

    Praėjusiais metais PKP Intercity iš Deutsche Bahn jau įsigijo 50 naudotų vagonų. Jie į Lenkiją atkeliavo 2026 metų pradžioje, buvo pradėti pritaikymo darbai, o dalis vagonų jau eksploatuojami reguliariuose reisuose.

    Vežėjas anksčiau svarstė ir alternatyvą iš Austrijos, kur buvo siūlomi 1996 metais pagaminti dviaukščiai vagonai, taip pat pritaikyti iki 200 kilometrų per valandą greičiui. Vis dėlto šio sandorio galiausiai atsisakyta, o prioritetu liko vagonai iš Vokietijos.

    Rinkoje naudotų keleivinių vagonų pirkimai dažnai vertinami kaip kompromisas tarp kainos, terminų ir kokybės. PKP Intercity atveju naudoti vagonai sulaukė palankių keleivių vertinimų dėl tylesnės eigos ir komforto, o tai vežėjui suteikia papildomą argumentą plėsti būtent šį sprendimą.

  • Vokietijos geležinkelio stotys – smurto karštieji taškai: ką keičia peilių ir alkoholio draudimai

    Vokietijos geležinkelio stotys – smurto karštieji taškai: ką keičia peilių ir alkoholio draudimai

    Smurto statistika ir „karštieji taškai“

    Vokietijoje daugėjant diskusijų dėl saugumo viešose erdvėse, geležinkelio stotys vis dažniau įvardijamos kaip vietos, kur smurtas matomas labiausiai. Federalinė policija nuo šio savaitgalio sustiprino patruliavimą dešimtyje didžiųjų miestų stočių, siekdama atgrasyti nuo nusikaltimų ir greičiau reaguoti į incidentus.

    Pagal oficialiai skelbiamus 2025 metų duomenis, daugiausia smurtinių nusikaltimų fiksuota Leipcigo centrinėje stotyje, kur registruoti 859 atvejai. Toliau rikiuojasi Dortmundo centrinė stotis su 735 atvejais ir Berlyno centrinė stotis, kur užfiksuoti 654 smurtiniai nusikaltimai.

    Platesnė statistika rodo, kad pernai Vokietijos geležinkelio stotyse iš viso registruota 27 800 smurtinių nusikaltimų. Į šį skaičių patenka ir 980 fiksuotų peilių atakų bei daugiau nei 2 200 užregistruotų seksualinių nusikaltimų.

    Dar vienas ryškus rodiklis susijęs su pareigūnų saugumu: apie 5 660 smurto atvejų buvo nukreipti prieš federalinės policijos pareigūnus. Policija taip pat nurodo, kad įtariamieji dažniau buvo ne Vokietijos piliečiai nei vokiečiai, tačiau šis pjūvis savaime nepaaiškina priežasčių ir kelia klausimų dėl socialinių veiksnių.

    Kodėl stotyse smurtas matomas labiau

    Kriminologas Dirkas Baieris stotis vadina nusikalstamumo židiniais, tačiau pabrėžia, kad čia smurtas labiau matomas ir dėl intensyvesnio policijos darbo. Didesnis pareigūnų skaičius reiškia daugiau patikrinimų, daugiau fiksuojamų pažeidimų ir, atitinkamai, daugiau įrašų statistikoje.

    „Mano požiūriu, Vokietijoje nėra didelės stoties, kuri būtų teritorija, į kurią neįmanoma eiti“, – sakė Dirkas Baieris.

    Šį vertinimą papildo ir kasdienė realybė: net šalia problemų keliančių vietų, pavyzdžiui, Frankfurto prie Maino centrinės stoties, veikia parduotuvės, juda šeimos, o daliai žmonių apsipirkimas ar persėdimas nesukelia didesnio nerimo. Vis dėlto atvira narkotikų vartojimo ir socialinės atskirties problema aplinkinėse gatvėse kuria nesaugumo jausmą ir kelia politinį spaudimą ieškoti greitų sprendimų.

    Siūlymai: kameros, daugiau patrulių ir draudimai

    Saugumo priemonių kryptys Vokietijoje išsiskiria: dalis politikų labiau remia technologinius sprendimus, kiti akcentuoja fizinį pareigūnų buvimą. CDU atstovai viešai kalba apie didesnį vaizdo kamerų tinklą, kuris, jų teigimu, padėtų ir prevencijai, ir tyrimams, kartu mažinant policijos darbo krūvį.

    Tuo metu Žaliųjų atstovai pabrėžia, kad vaizdo stebėjimas gali būti naudingas, bet negali pakeisti pareigūnų gatvėje. Jie kritikuoja sprendimą tūkstančius federalinės policijos pareigūnų skirti sienų kontrolei, argumentuodami, kad daugiau naudos duotų sustiprintas darbas būtent stotyse ir jų prieigose.

    Lygiagrečiai plečiami ir konkretūs ribojimai. Bavarijoje kai kuriose stotyse nuo penktadienio iki sekmadienio įvedami ginklų draudimai, apimantys peilius ir pavojingus įrankius, o pareigūnams suteikiama teisė sustabdyti ir patikrinti asmenis net ir neturint konkretaus įtarimo.

    Kelne nuo balandžio galioja alkoholio draudimas centrinėje stotyje, o vėliau jis išplėstas ir į kitas didžiąsias Reino-Rūro regiono stotis. „Deutsche Bahn“ taip pat gali taikyti savo taisykles, nes stočių teritorijose turi teisę nustatyti vidaus tvarką, įskaitant alkoholio vartojimo ribojimus.

    Diskusijų fone primenama, kad smurtas transporto mazguose nėra vien Vokietijos problema. Pastaruoju metu panašūs incidentai, įskaitant išpuolius peiliu, fiksuojami ir kitose Europos šalyse, o tai rodo bendresnę tendenciją: dideli srautai, socialinė įtampa ir anonimiškumas sukuria aplinką, kurioje prevencijai reikia ne vienos priemonės.

  • Vokietija 2029 metais planuoja 9 mėnesiams uždaryti geležinkelį į Lenkiją: kokie bus padariniai?

    Vokietija 2029 metais planuoja 9 mėnesiams uždaryti geležinkelį į Lenkiją: kokie bus padariniai?

    Uždarymas suplanuotas 2029 metams

    Vokietijoje svarstomas laikinas geležinkelio ruožo tarp Berlyno ir Frankfurto prie Oderio uždarymas, kuris galėtų trukti apie devynis mėnesius 2029 metais. Šis maršrutas yra viena pagrindinių krypčių į Lenkijos pasienį ir svarbus ne tik regioniniam susisiekimui, bet ir tarptautiniams reisams.

    Ruožu važiuoja ir tolimojo susisiekimo traukiniai, jungiantys Vokietiją su Lenkija, tarp jų ir maršrutai į Varšuvą per Poznanę. Dalis reisų toliau keliauja į pietryčių Lenkiją per Vroclavą, Sileziją ir Krokuvą, todėl bet koks ilgesnis ribojimas turėtų platesnį poveikį.

    Kodėl ruožas bus modernizuojamas

    Kaip nurodo „Deutsche Bahn“, ruožui numatyta išsami modernizacija, apimanti bėgių ir iešmų atnaujinimą bei naujų eismo valdymo sprendimų diegimą. Planuojama ir naujų valdymo postų infrastruktūra, kuri turėtų mažinti gedimų riziką ir didinti tinklo patikimumą.

    Taip pat numatytas naujas geležinkelio viadukas virš BAB 10 automagistralės, kuri yra svarbi Berlyno žiedinio kelio dalis. Tokie darbai paprastai reikalauja ilgesnių „langų“, kai eismas ribojamas iš esmės, todėl ir svarstomas ilgas uždarymo laikotarpis.

    Verslas perspėja dėl pasekmių

    Vietos verslo ir institucijų atstovai jau dabar įspėja, kad ilgas eismo sustabdymas galėtų smarkiai smogti regiono ekonomikai. Frankfurto prie Oderio apylinkėms tai jautru ir dėl kasdienių kelionių į darbą, nes šiuo maršrutu naudojasi dešimtys tūkstančių keleivių, tarp jų ir nemažai dirbančiųjų iš Lenkijos.

    „Ekonomikai tai būtų tiesiog katastrofa“, – sakė Brandenburgo rytų Pramonės ir prekybos rūmų atstovas Guido Noack.

    Vokietijos žiniasklaidoje taip pat keliama prielaida, kad ilgalaikis ribojimas galėtų paliesti tiekimo grandines ir darbuotojų mobilumą įmonėms aplink Berlyną, įskaitant netoliese veikiančią „Tesla“ gamyklą Grunhaidėje. Praktikoje tai reikštų didesnį spaudimą keliams ir alternatyviems maršrutams.

    Ar nukentės traukiniai į Lenkiją?

    Kol kas neatsakytas svarbiausias keliautojams klausimas: kurie konkretūs tarptautiniai reisai būtų atšaukti ar nukreipti. „Deutsche Bahn“ teigia, kad tikslus darbų mastas dar analizuojamas, kartu vertinant, kokios galimos eismo pertraukos ir kokiems maršrutams jos būtų taikomos.

    Tai reiškia, kad galutiniai sprendimai dėl tvarkaraščių, apylankų ir traukinių nukreipimo turėtų paaiškėti tik artėjant planuojamų darbų laikotarpiui. Keliautojams ir vežėjams tai kelia papildomą neapibrėžtumą, nes tarptautiniams maršrutams paprastai reikia ilgesnio planavimo.

    Numatomi pakaitiniai autobusai

    Vokietijos pusėje svarstoma organizuoti pakaitinį susisiekimą autobusais, nes maršrutas yra intensyvus tiek keleivių, tiek regioninių srautų prasme. Skelbiama, kad uždarymo laikotarpiu galėtų tekti paleisti apie 50–60 pakaitinių autobusų, tačiau tokio masto sprendimas reiškia ir didelius logistinius iššūkius.

    Patirtis rodo, kad didelių geležinkelio modernizacijų metu laikini sprendimai ne visada veikia sklandžiai, o darbai neretai užsitęsia. Dėl to verslas ir keleiviai tikisi kuo aiškesnio grafiko, maršrutų alternatyvų ir iš anksto suderintų sprendimų, ypač kai kalbama apie vieną svarbiausių krypčių tarp Vokietijos ir Lenkijos.

  • Vokietija išparduoda beveik 100 vagonų: ar jie netrukus pasirodys Lenkijos bėgiuose?

    Vokietija išparduoda beveik 100 vagonų: ar jie netrukus pasirodys Lenkijos bėgiuose?

    Vokietijos geležinkelių grupė Deutsche Bahn vėl siūlo įsigyti naudotus keleivinius vagonus. Šį kartą kalbama apie beveik 100 vienetų, kurie, pasak pardavėjo, yra pritaikyti važiuoti iki 200 kilometrų per valandą greičiu ir gali būti eksploatuojami skirtingose Europoje paplitusiose elektrifikacijos sistemose.

    Tokie pardavimai sulaukia dėmesio, nes Lenkijos vežėjas PKP Intercity jau anksčiau papildė parką naudotais vagonais iš Vokietijos. Dalis jų jau veža keleivius, o likę buvo ruošiami eksploatacijai: perdažomi, tikrinami ir pritaikomi nacionaliniams reikalavimams.

    Dabar rinkoje atsiradęs naujas paketas kelia klausimą, ar Lenkija vėl svarstys pirkimą. Kol kas oficialaus patvirtinimo, kad PKP Intercity dalyvaus šiame procese, nėra, tačiau vežėjui tai galėtų būti pragmatiškas sprendimas, kai naujo riedmenų parko tiekimo terminai Europoje dažnai slenka dėl gamybos grandinių ir sertifikavimo procedūrų.

    Siūlomi vagonai apima ir 1, ir 2 klasės konfigūracijas, o dalis jų gali būti su kupė. Deutsche Bahn nurodo, kad tai keleiviniai vagonai, sukurti tolimojo susisiekimo maršrutams, todėl jų techniniai parametrai orientuoti į didesnį greitį bei ilgesnes keliones.

    Ankstesnė patirtis rodo, kad naudotų vagonų įvedimas į reguliarius reisus paprastai reikalauja papildomų darbų: techninės apžiūros, atitikties patikrų, interjero atnaujinimo ir komunikacinių sprendimų, pavyzdžiui, belaidžio interneto įrangos. Būtent tokius žingsnius, pradėjus eksploatuoti ankstesnę partiją, atliko ir PKP Intercity.

    Jei sandoris įvyktų, tai galėtų tapti tarpine priemone iki naujų vagonų bei traukinių pristatymo, nes vežėjai siekia didinti pasiūlą ir patikimumą augant keleivių srautams. Vis dėlto sprendimą lems ne tik kaina, bet ir reali vagonų būklė, modernizavimo apimtis bei tai, kaip greitai juos būtų galima pritaikyti ir išleisti į maršrutus.

  • Tiesioginis traukinys Oslo–Berlynas nuo 2028-ųjų: 1 500 km per keturias šalis ir dvi sąsiaurių perėjas

    Norvegijos, Danijos ir Vokietijos geležinkelių vežėjai „Vy“, „DSB“ ir „Deutsche Bahn“ paskelbė planus nuo 2028 metų vasaros pradėti reguliarius tiesioginius reisus traukiniu maršrutu Oslo–Berlynas. Tai būtų viena ilgiausių keleivinių geležinkelio krypčių Europoje, jungianti keturias valstybes.

    Numatoma, kad visa kelionė truks apie 14–15 valandų, o atkarpa Oslo–Kopenhaga užtruks maždaug 7 valandas. Maršrutas turėtų driektis apie 1 500 kilometrų ir būti aptarnaujamas ištisus metus, planuojant po du reisus per dieną.

    Projektas svarbus ir dėl dar vienos priežasties: jis grąžintų tiesioginį keleivinį susisiekimą traukiniu tarp Norvegijos ir Danijos, kurio nebuvo daugiau nei du dešimtmečius. Iki šiol keliautojai dažniausiai rinkdavosi persėdimus arba skrydžius, ypač tarp Skandinavijos sostinių ir Vokietijos.

    Maršrutas per įspūdingas perėjas

    Planuojama, kad traukinys važiuos per pietrytinę Norvegiją, vakarinę ir pietinę Švediją, Daniją ir šiaurinę Vokietiją. Tarp svarbiausių stotelių minimi Geteborgas ir Malmė Švedijoje, Kopenhaga ir Odensė Danijoje, taip pat Hamburgas ir Berlynas Vokietijoje.

    Kelionėje numatytos vienos įspūdingiausių geležinkelio jungčių regione. Tarp Malmės ir Kopenhagos traukinys kirstų Eresundo sąsiaurį kombinacija iš tilto, dirbtinės salos ir tunelio, o Danijoje važiuotų per Didįjį Beltą, naudodamas tilto ir tunelio infrastruktūrą.

    Tokios perėjos ne tik sutrumpina kelionės laiką, bet ir leidžia išlaikyti stabilų tvarkaraštį, kuris yra būtina sąlyga, kad ilgo nuotolio traukinių maršrutai realiai konkuruotų su aviacija. Pastaraisiais metais Europos keleiviai vis dažniau renkasi traukinius dėl patogesnių kelionių miesto centruose ir mažesnės klimato kaitos taršos, ypač maršrutuose iki maždaug 1 000 kilometrų.

    Kokie traukiniai važiuos?

    Skelbiama, kad maršrutą aptarnautų nauji „Deutsche Bahn“ ICE traukiniai, pritaikyti ilgesnėms kelionėms. Tokiuose sąstatuose paprastai numatoma maitinimo zona, skirtingos komforto klasės ir erdvės šeimoms, o tai svarbu, kai kelionė trunka beveik visą dieną.

    Vežėjų tikslas – pasiūlyti reguliarų, nuspėjamą ir patogų susisiekimą, kuris taptų alternatyva trumpiems skrydžiams Šiaurės Europos kryptimis. Ilgo nuotolio tarptautinių traukinių atgaivinimas pastaruoju metu tampa vis ryškesne tendencija: plečiami naktinių traukinių tinklai, daugėja tarpvalstybinių projektų, o keleiviai tikisi daugiau tiesioginių reisų be sudėtingų persėdimų.

    Kodėl ryšys buvo dingęs?

    Ankstesnis tiesioginis keleivinis susisiekimas traukiniu tarp Oslo ir Kopenhagos buvo nutrūkęs 2004 metų pabaigoje. Tuomet maršrutą vykdžiusi bendrovė „Linx“ buvo uždaryta, o sprendimas aiškintas nepakankamu pelningumu, per mažu keleivių skaičiumi ir stipria konkurencija su oro linijomis.

    Dabar vežėjai tikisi, kad situacija pasikeitė: keliautojai labiau vertina tvarius pasirinkimus, o moderni infrastruktūra Skandinavijoje ir Danijoje leidžia planuoti patikimesnį grafiką. Jei projektas bus įgyvendintas, tai gali tapti pagrindu plėsti tiesioginių tarptautinių traukinių tinklą iš Skandinavijos į kitas didžiąsias Europos kryptis.

    „Kuriame naują reguliarią jungtį tarp Oslo, Kopenhagos, Hamburgo ir Berlyno. Taip galime glaudžiau susieti Norvegiją su Europa, o ateityje tai gali atverti kelią tiesioginiams traukiniams ir į kitus didžiuosius miestus“, – sakė „Vy“ vadovė Gro Bakstad.

  • Tiesioginis traukinys Praha–Kopenhaga vėl kursuoja: maršrutas per Berlyną ir laikai kelionėje

    Tiesioginis traukinys Praha–Kopenhaga vėl kursuoja: maršrutas per Berlyną ir laikai kelionėje

    Nuo gegužės 1 dienos į Europą grįžta tiesioginis geležinkelio ryšys tarp Prahos ir Kopenhagos, kurio nebuvo daugiau nei dešimtmetį. Naujas maršrutas važiuoja per Vokietiją, sustodamas Drezdene, Berlyne ir Hamburge, o daliai reisų Hamburgas tampa tarpine stotele iki Danijos sostinės.

    Maršrutą įgyvendina trys vežėjai: Čekijos nacionalinis operatorius „ČD“, Vokietijos Deutsche Bahn ir Danijos Danske Statsbaner. Praktikoje tai reiškia, kad kelionė planuojama kaip vientisas tarptautinis reisas, o sustojimai didmiesčiuose sudaro patogias galimybes tiek turizmui, tiek verslo kelionėms.

    Kaip dažnai važiuos ir kiek truks?

    Skelbiama, kad traukiniai ištisus metus išvyksta du kartus per dieną, o vasaros sezonu numatomas ir papildomas vakarinis reisas. Toks grafikas orientuotas į vasaros kelionių piką, kai keleiviai dažniau ieško alternatyvų skrydžiams ir persėdimams oro uostuose.

    Kelionė iš Prahos į Hamburgą trunka apie 6 valandas 41 minutę, o iki Kopenhagos kelionė užtrunka kiek daugiau nei 13 valandų. Traukiniai maršrute gali pasiekti iki 230 kilometrų per valandą greitį, todėl tai viena greitesnių neskraidymo alternatyvų šiame koridoriuje.

    ComfortJet ir patogumai keleiviams

    Maršrute numatyti „ČD“ ComfortJet sąstatai, talpinantys iki 555 keleivių. Vežėjas akcentuoja restorano vagoną, belaidį internetą, vietas dviračiams ir šeimoms pritaikytus sprendimus, įskaitant vaikams skirtą kino zoną.

    Taip pat nurodoma, kad traukiniuose įrengti sprendimai mažesnės judumo galios keleiviams, įskaitant keltuvus, o ryšiui palankesni langai turėtų pagerinti mobiliojo ryšio kokybę kelionės metu. Tokie patogumai tampa vis svarbesni, kai traukinys konkuruoja ne tik su lėktuvu, bet ir su automobiliu.

    Europos planas plėsti tarptautinius maršrutus

    Naujasis Praha–Kopenhaga ryšys įvardijamas kaip vienas pirmųjų Europos Komisijos bandomųjų projektų, skirtų skatinti tarpvalstybinius traukinių maršrutus. Tikslas yra mažinti infrastruktūros „butelio kakliukus“, supaprastinti tarptautines keliones ir ilgainiui padaryti geležinkelį patrauklesnį ilgesniuose atstumuose.

    Deutsche Bahn atstovas Michaelis Petersonas anksčiau pabrėžė, kad geležinkelis „vis labiau suartina Europą“, o kelionės, trunkančios ilgiau nei keturias valandas, tarptautiniuose maršrutuose išlieka paklausios. Maršrutas pristatomas ir kaip žalesnė alternatyva, atliepianti augantį susidomėjimą kelionėmis be skrydžių.

    „Geležinkelis vis labiau suartina Europą, o tarptautinėse kelionėse auga paklausa patogiems reisams“, – sakė Michaelis Petersonas.

    Naujasis reisas atsirado netrukus po kitų tarptautinių jungčių plėtros, įskaitant atnaujintą Berlyno ir Paryžiaus kryptį, o metų pabaigai numatomi ir papildomi maršrutai į Pietų Europą. Bilietus planuojama platinti tarptautinėse kasose ir vežėjų skaitmeniniuose kanaluose, todėl kelionę bus paprasčiau susiplanuoti iš anksto.