CP v2

Tag: Deutsche Bahn

  • „Siemens“ ir Deutsche Bahn išbandė autonominį keleivinį traukinį: kuo nustebino „Mireo“

    „Siemens“ ir Deutsche Bahn išbandė autonominį keleivinį traukinį: kuo nustebino „Mireo“

    Geležinkelių sektoriuje vis labiau ryškėja kryptis į automatizaciją, o didieji gamintojai ir vežėjai ieško sprendimų, kurie leistų traukiniams važiuoti saugiau ir efektyviau. „Siemens Mobility“ kartu su Deutsche Bahn pranešė apie kuriamą ir demonstruojamą autonominio keleivinio traukinio koncepciją.

    Bendras projektas remiasi „Mireo“ platforma, kuri pasirinkta kaip techninis pagrindas automatizuotai traukinio valdymo architektūrai. Kūrėjų teigimu, tikslas yra sujungti kelias sistemas į vieną vientisą sprendimą, kad traukinys galėtų atlikti pagrindines funkcijas su minimalia žmogaus įsikišimo apimtimi.

    Kaip veikia saugos dalis

    Vienas svarbiausių elementų yra AVVO sprendimas, skirtas kritinėms, su sauga susijusioms funkcijoms. Jis turi palaikyti automatizuotą operacijų vykdymą ir padėti užtikrinti, kad sprendimai būtų priimami pagal saugos reikalavimus net tada, kai dalis procesų vyksta automatiškai.

    Projekto autoriai pabrėžia, kad automatizacija geležinkeliuose nėra vien patogumo klausimas. Praktikoje tai siejama su punktualumu, vienodesniu važiavimo režimu, energijos naudojimo optimizavimu ir geresniu tinklo pralaidumu, ypač intensyvaus eismo atkarpose.

    Nuo depo iki startinės stoties

    „Siemens Mobility“ pristatomas konceptas apima automatizavimą jau nuo traukinio paruošimo depe, kai prieš reisą atliekami patikrinimai ir sistemos testai. Tokiu scenarijumi dalis rutininių veiksmų gali būti atliekami be tiesioginio žmogaus dalyvavimo, o tai potencialiai taupo laiką ir mažina klaidų riziką.

    Taip pat nurodoma, kad traukinys galėtų savarankiškai nuvažiuoti iki startinės stoties, o kelyje aptikti kliūtis naudojant jutiklius. Kliūčių aptikimas ir situacijos vertinimas yra viena sudėtingiausių automatizuoto eismo dalių, todėl tokios funkcijos paprastai kuriamos etapais ir tikrinamos įvairiomis sąlygomis.

    „Kartu su partneriais sukūrėme pagrindines technologijas ir sėkmingai jas pademonstravome mūsų „Mireo“ traukinyje. Tai sudaro technologinį pagrindą naujai geležinkelio transporto kartai“, – sakė Marc Ludwig.

    Ką tai reiškia keleiviams ir rinkai

    Šiuo metu sprendimas įvardijamas kaip ankstyvos stadijos, o iki plataus bandymų geležinkelio tinkle dar yra nemažas kelias. Įprastai tokios technologijos turi pereiti ilgą sertifikavimo, integracijos su infrastruktūra ir eksploatacinių scenarijų patikrų etapą, kol gali būti diegiamos realiuose maršrutuose.

    Vis dėlto kryptis aiški: Europos geležinkeliuose daugėja projektų, kuriuose automatika ir DI naudojami eismo valdymui, techninei priežiūrai ir energijos sąnaudų mažinimui. Jei tokie sprendimai pasiteisins, keleiviai pirmiausia gali pajusti stabilesnius tvarkaraščius ir tikslesnį reisų vykdymą, o operatoriai gautų daugiau galimybių valdyti didesnius srautus esama infrastruktūra.

  • „Frecciarossa“ jau testuoja maršrutą į Vokietiją: kada traukiniai sujungs Romą, Milaną ir Miuncheną?

    „Frecciarossa“ jau testuoja maršrutą į Vokietiją: kada traukiniai sujungs Romą, Milaną ir Miuncheną?

    Prasideda tarptautinė sertifikacija

    Italijos greitųjų traukinių „Frecciarossa“ operatorius „Trenitalia“, priklausantis valstybinei grupei Ferrovie dello Stato, pradėjo bandomuosius važiavimus Vokietijoje ir Austrijoje. Šie testai yra tarptautinės sertifikacijos dalis, be kurios reguliarūs reisai per sienas negali startuoti.

    Grupė skelbia, kad maršrutai Milanas–Miunchenas ir Roma–Miunchenas turėtų pradėti veikti 2027 metų vasarą, jei patvirtinimo procedūros bus užbaigtos laiku. Praktikoje tai reiškia ilgą techninių patikrų etapą, kai vertinama suderinamumo su vietos infrastruktūra ir saugos reikalavimais visuma.

    Kas planuojama keleiviams?

    Numatoma, kad komercinį pasiūlymą sudarys keturios jungtys maršrutuose Milanas–Miunchenas ir Roma–Miunchenas. Kelionės laikas iš Milano į Miuncheną turėtų siekti apie 6,5 valandos, o iš Romos į Miuncheną – apie 8,5 valandos.

    Maršrute Milanas–Miunchenas kaip pagrindinės tarpinės stotelės įvardijamos Breša, Verona, Roveretas, Trentas, Bolcanas ir Insbrukas. Maršrute Roma–Miunchenas numatomi sustojimai Florencijoje, Bolonijoje, Veronoje, Roverete, Trente, Bolcane ir Insbruke.

    „Europos metro“ vizija ir didysis tunelis

    Projektas įgyvendinamas bendradarbiaujant su Vokietijos ir Austrijos nacionaliniais geležinkeliais „Deutsche Bahn“ ir ÖBB. Partnerystė svarbi ne tik dėl grafiko, bet ir dėl techninių sprendimų, kai greitiesiems traukiniams reikia prisitaikyti prie skirtingų elektros tiekimo bei signalizacijos sistemų.

    Ferrovie dello Stato vadovas Gianpiero Strisciuglio pabrėžė, kad bandymai Vokietijoje ir Austrijoje yra žingsnis siekiant, kad traukinys taptų pagrindiniu pasirinkimu kelionėms po Europą.

    „Kartu su „Deutsche Bahn“ ir ÖBB judame link greitųjų jungčių tinklo, kuris suartintų regionus, žmones ir ekonomiką“, – sakė Gianpiero Strisciuglio.

    Vienas svarbiausių veiksnių, turinčių dar labiau pagerinti susisiekimą per Alpes, yra Brenerio bazinis tunelis. Planuojama, kad jo atidarymas reikšmingai sumažins kelionių trukmę, o nuo 2028 metų gruodžio, įsibėgėjus pilnam paslaugų modeliui, turėtų būti pasiūlyta iki 10 jungčių tarp Italijos ir Vokietijos, vėliau tinklą plečiant link Neapolio ir Berlyno.

    Italijos infrastruktūros ir transporto ministras Matteo Salvini taip pat teigiamai įvertino pasiektą etapą, akcentuodamas naujų rinkų svarbą ir tikėtiną poveikį darbo vietoms bei tarptautiniam susisiekimui.

    „Frecciarossa“ traukiniai projektuojami pagal Europos sąveikos technines specifikacijas, todėl teoriškai gali būti pritaikomi darbui įvairiuose tinkluose. Vis dėlto realų startą lemia sertifikavimo tempas ir praktinis suderinimas su konkrečių šalių taisyklėmis, infrastruktūra bei eksploatavimo procedūromis.

  • Vokietijos „Deutsche Bahn“ po 7 metų vėl pelninga: augo keleivių srautai, bet skolos didėja

    Vokietijos geležinkelių koncernas „Deutsche Bahn“ 2026 metų pirmąjį pusmetį stabilizavo finansus ir po septynerių metų pertraukos pagrindinėje veikloje vėl fiksavo teigiamą grynąjį rezultatą. Bendrovė pranešė, kad grynasis pelnas siekė 147 mln. eurų, kai prieš metus buvo patirta 760 mln. eurų nuostolių.

    Pajamos per pusmetį augo 1,8 proc. ir pasiekė 13,6 mlrd. eurų. Koreguotas veiklos pelnas prieš palūkanas ir mokesčius gerėjo daugiau kaip 650 mln. eurų iki 415 mln. eurų, o pati įmonė rezultatų šuolį sieja tiek su paklausa, tiek su kaštų mažinimu.

    „Pirmą kartą per septynerius metus mūsų geležinkelių veikla vėl atnešė grynąjį pelną. Tai sėkmė, tačiau būsiu visiškai patenkinta tik tuomet, kai pagerės ir kasdienių vežimų kokybė“, – sakė „Deutsche Bahn“ vadovė Evelyn Palla.

    Kas tempė rezultatą aukštyn?

    Bendrovė nurodo, kad teigiamą pokytį lėmė geresnė atskirų padalinių operacinė veikla, pirmieji taupymo sprendimai ir greitėjantis darbuotojų skaičiaus mažinimas centrinėje administracijoje bei vidinių paslaugų grandyse. Tai atitinka 2026 metais patvirtintos strategijos DB 2035 kryptį, kurioje akcentuojamas patikimumas, paslaugų kokybė ir ekonominis stabilumas.

    „Deutsche Bahn“ taip pat fiksavo didesnius keleivių srautus. Per 2026 metų pirmąjį pusmetį traukiniais keliavo daugiau nei 960 mln. žmonių, maždaug 17 mln. daugiau nei prieš metus, o tai sudaro apie 1,8 proc. augimą.

    Rekordinės investicijos ir didėjanti našta

    Finansų pagerėjimas vyko kartu su rekordinėmis investicijomis į infrastruktūrą ir parką. Bendros investicijos per pusmetį augo 18 proc. iki 8,7 mlrd. eurų, o investicijos iš nuosavų lėšų šoktelėjo 89 proc. iki 3,4 mlrd. eurų.

    Didžiausia dalis lėšų skirta ilgus metus atidėliotai geležinkelių tinklo modernizacijai, kuri Vokietijoje laikoma vienu svarbiausių pralaidumo ir punktualumo gerinimo veiksnių. Tačiau dideli projektai turi ir kitą pusę: grynoji finansinė skola nuo metų pradžios išaugo apie 1 mlrd. eurų ir birželio pabaigoje siekė 21,6 mlrd. eurų.

    „Niekada anksčiau federalinė valdžia ir geležinkeliai per vieną pusmetį nebuvo investavę tiek daug į infrastruktūrą. Jei išlaikysime tokį tempą, sukursime pagrindą ilgalaikiai stabiliai geležinkelių sistemai“, – teigė Evelyn Palla.

    DB Cargo: iki lūžio taško liko nedaug

    Atskirai išskiriamas krovinių vežimo padalinys DB Cargo, svarbus ir regione, nes jo įmonės veikia įvairiose Europos rinkose. Bendrovė pripažįsta, kad krovinių apimtys ir pajamos mažėjo dėl silpnesnės paklausos iš plieno, chemijos ir automobilių pramonės.

    Vis dėlto DB Cargo veiklos rezultatas, lyginant su tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, gerėjo 96 mln. eurų. Padalinys pusmetį baigė su 1 mln. eurų nuostoliu, o tai, pačios bendrovės vertinimu, reiškia, kad pelningumo riba jau labai arti.

    „Deutsche Bahn“ prognozuoja, kad per visus 2026 metus pajamos gali siekti apie 28 mlrd. eurų, o veiklos pelnas prieš palūkanas ir mokesčius – apie 600 mln. eurų. Didžiausiu iššūkiu įvardijama DB Cargo restruktūrizacija, kuri turi vykti silpnos ekonominės konjunktūros ir infrastruktūros ribotumų sąlygomis.

  • Vokiški vagonai jau veža PKP Intercity keleivius, bet naujų teks palaukti iki lapkričio

    Vokiški vagonai jau veža PKP Intercity keleivius, bet naujų teks palaukti iki lapkričio

    Lenkijos vežėjas PKP Intercity šių metų pradžioje pradėjo į riedmenų parką įtraukti naudotus vagonus iš Vokietijos. Sandoris numatė 50 vienetų iš Deutsche Bahn, o pirmieji paruošti eksploatacijai į reisus išvažiavo kovo mėnesį.

    Šiuo metu reguliariuose maršrutuose jau dirba 23 vagonai. Likusieji turėtų būti išleidžiami palaipsniui, nes prieš pradedant vežti keleivius jie pritaikomi vežėjo standartams ir atliekami reikalingi techniniai darbai.

    Įsigyti vagonai yra DB Fernverkehr tipo, jų konstrukcija pritaikyta važiavimui iki 200 kilometrų per valandą greičiu. Dauguma jų pagaminti apie 1984 metais, tačiau 1998–2004 metais buvo iš esmės modernizuoti, todėl jų techninės galimybės ir komforto lygis yra aukštesnis nei rodo amžius.

    PKP Intercity šiuos vagonus papildomai aprūpino keleiviams svarbia įranga: veikia belaidis internetas ir įrengta oro kondicionavimo sistema. Tokie atnaujinimai leidžia greičiau padidinti pasiūlą populiariuose maršrutuose, kol vyksta naujų traukinių pirkimai ir gamyba.

    Vežėjas taip pat planuoja dalyvauti dar viename procese, kuriame Deutsche Bahn ketina parduoti beveik 100 naudotų vagonų. Iš pradžių PKP Intercity svarstė paraišką teikti maždaug liepos viduryje, tačiau terminas buvo pratęstas iki lapkričio pabaigos, todėl sprendimų ir realių pristatymų teks palaukti.

    Tuo pačiu PKP Intercity atsisakė idėjos pirkti dviaukščius vagonus iš Austrijos, nes po apžiūrų jie neatitiko kokybės reikalavimų. Dviaukščių vagonų iš Vokietijos įsigijimas taip pat neplanuojamas, nors tokiais riedmenimis domisi kiti Lenkijos rinkos dalyviai, tarp jų ir Polregio.

  • „Gemini Trains“ taikosi į „Eurostar“: iki 2030-ųjų planuoja tiesioginį maršrutą Londonas–Kelnas

    „Gemini Trains“ taikosi į „Eurostar“: iki 2030-ųjų planuoja tiesioginį maršrutą Londonas–Kelnas

    Naujas žaidėjas Lamanšo tunelyje

    Britų geležinkelių startuolis „Gemini Trains“ paskelbė planus iki 2030 metų pradėti tiesioginius reisus tarp Londono ir Kelno. Bendrovė siekia įžengti į maršrutų per Lamanšo tunelį rinką, kur keleivių vežime daugiau kaip tris dešimtmečius dominuoja „Eurostar“.

    Pasak bendrovės, naujojo maršruto kelionė turėtų trukti apie keturias valandas. Šiuo metu kelionė traukiniu iš Londono į Kelną dažnai užtrunka iki šešių valandų ir paprastai reikalauja bent vieno persėdimo.

    Kur bus pagrindinis Londono mazgas

    „Gemini Trains“ ketina pagrindiniu išvykimo tašku pasirinkti Stratford International, o ne St Pancras, kuris jau dabar susiduria su dideliais keleivių srautais. Toks sprendimas gali tapti svarbia konkurencine detale, jei pavyktų pasiūlyti patogesnį įlaipinimą ir sklandesnę logistiką.

    Bendrovė taip pat planuoja sustojimus Ebbsfleet International ir Ashford International stotyse. „Eurostar“ šiose stotyse nebestabdo nuo 2020 metų, todėl jų sugrįžimas į tarptautinių reisų žemėlapį galėtų išplėsti pasirinkimą keleiviams iš pietryčių Anglijos.

    Ambicijos, traukiniai ir kainodara

    Startuolis skelbia ketinantis nuomotis aštuonis elektrinius traukinius, kuriuose tilptų daugiau nei 550 keleivių. Pradiniame etape iki 2030 metų bendrovė kalba apie maždaug 11 reisų per dieną ir vėlesnę spartesnę plėtrą, kai parkas bus pilnai sukomplektuotas.

    Bilietų kainos turėtų būti nustatomos taikant dinaminę kainodarą, o įvedimo laikotarpiu minimi maždaug 69 eurų vienos krypties tarifai į Paryžių. Bendrovė žada komfortiškesnes sėdynes, gerą belaidį internetą ir skirtingus patogumo lygius ekonominėje bei verslo klasėse.

    Konkurencija „Eurostar“ auga

    „Eurostar“ yra vienintelis keleivinis operatorius Lamanšo tunelyje jau daugiau kaip 30 metų, tačiau rinka keičiasi. Didėjantis dėmesys kelionėms traukiniais Europoje, ypač trumpų ir vidutinio nuotolio maršrutuose, skatina naujus operatorius ieškoti galimybių perimti dalį keleivių srauto iš aviacijos ir esamų vežėjų.

    „Gemini Trains“ vadovas Adrianas Quine’as savo bendrovę pristato kaip operatorių, sieksiantį laužyti nusistovėjusią tvarką ir pritraukti keleivius naujais maršrutais bei stotimis.

    „Mes keisime žaidimo taisykles siūlydami naujus maršrutus, naujas stotis, naujus traukinius, naujus salonus, mažesnes kainas ir skatindami žmones persėsti iš lėktuvo į traukinį“, – sakė Adrianas Quine’as.

    „Gemini Trains“ nėra vienintelė bendrovė, planuojanti konkurenciją „Eurostar“. Tarp minimų pretendentų yra ir „Virgin Trains“, taip pat kiti Europos operatoriai, kurie svarsto ar jau rengia planus įžengti į populiariausius maršrutus, pirmiausia Londonas–Paryžius.

    Tuo pat metu „Eurostar“ taip pat signalizuoja apie plėtros planus, įskaitant siekį iki 2030-ųjų pradžios sukurti tiesioginius ryšius tarp Londono ir Vokietijos miestų bendradarbiaujant su Deutsche Bahn. Jei šie planai virs realiais reisais, konkurencija tarp operatorių gali išaugti būtent Vokietijos kryptyje.

  • Viena klaida sustabdė visą Vokietijos geležinkelį: „Deutsche Bahn“ aiškina, kas nutiko

    Viena klaida sustabdė visą Vokietijos geležinkelį: „Deutsche Bahn“ aiškina, kas nutiko

    Vokietijoje vėlų vakarą sutriko geležinkelių eismas: visoje šalyje trumpam buvo sustabdyti ir tolimojo susisiekimo, ir regioniniai traukiniai. Vežėjas „Deutsche Bahn“ pranešė, kad sprendimas stabdyti eismą buvo priimtas dėl saugumo, nes sutriko pagrindinė ryšio grandis, reikalinga eismo valdymui.

    Sutrikimas buvo susijęs su GSM-R sistema – specializuotu skaitmeniniu geležinkelių ryšiu, naudojamu ryšiui tarp mašinistų ir dispečerių, taip pat signalizacijos ir eismo organizavimo procedūroms. Dingus patikimam ryšiui, geležinkelio taisyklės numato atsargumo režimą, todėl dalis sąstatų sustojo artimiausiose stotyse, o kai kurie – ir atvirose atkarpose.

    Pasak Vokietijos žiniasklaidos, labiausiai tikėtina paralyžiaus priežastis buvo netinkamas programinės įrangos atnaujinimas, paveikęs GSM-R veikimą. Tokios situacijos geležinkeliuose laikomos ypač jautriomis, nes ryšys yra vienas svarbiausių saugaus eismo elementų, ypač intensyvaus grafiko ir didelių mazgų ruožuose.

    Eismas pradėtas atnaujinti dar naktį, tačiau sutrikimo pasekmės tęsėsi ir vėliau: keleiviai susidūrė su vėlavimais, o dalis reisų buvo atšaukta. „Deutsche Bahn“ nurodė, kad tam tikrais atvejais keleiviams buvo siūlomos alternatyvos, įskaitant kelionės tęsimą kitomis priemonėmis ar pagalbą, kai dėl sutrikimo kelionė užsitęsė.

    Incidentas dar kartą parodė, kokia svarbi geležinkelių skaitmeninė infrastruktūra ir jos atsparumas. Europoje vis plačiau diegiami ryšio ir eismo valdymo sprendimai, o GSM-R laikomas pereinamuoju standartu iki FRMCS – naujos kartos geležinkelių mobiliojo ryšio sistemos, kuri ilgainiui turėtų remtis 5G technologijomis ir suteikti didesnį patikimumą bei kibernetinį saugumą.

    GSM-R diegimas aktualus ir regione: sistema naudojama siekiant užtikrinti stabilesnį ryšį, automatizuoti procesus ir sudaryti prielaidas didesniems traukinių greičiams ten, kur tai leidžia infrastruktūra. Tačiau šis atvejis Vokietijoje primena, kad modernizacija turi apimti ne tik naujų sprendimų diegimą, bet ir griežtą atnaujinimų kontrolę, testavimą bei atsarginių scenarijų parengtį.

  • PKP Intercity vėl dairysis vagonų Vokietijoje: kodėl nauji vėluoja, o naudoti jau veža keleivius

    PKP Intercity vėl dairysis vagonų Vokietijoje: kodėl nauji vėluoja, o naudoti jau veža keleivius

    Lenkijos keleivinių traukinių vežėja PKP Intercity planuoja įsigyti dar vieną partiją naudotų keleivinių vagonų iš Vokietijos. Apie tai bendrovė pranešė patvirtindama, kad domisi Deutsche Bahn pasiūlymu parduoti papildomus vagonus.

    Šįkart kalbama apie 96 naudotus vagonus, kurių konstrukcinis greitis siekia iki 200 kilometrų per valandą. Tarp jų yra ir pirmos klasės kupė tipo, ir atviro salono vagonai, pritaikyti tiek pirmai, tiek antrai klasei.

    Deutsche Bahn nurodo, kad vagonai turi leidimus tarptautiniam eismui ir yra pritaikyti darbui skirtingose elektrifikuotose sistemose. Tokios savybės vežėjui svarbios, nes palengvina eksploataciją maršrutuose, kuriuose kertamos sienos arba naudojama skirtinga infrastruktūra.

    PKP Intercity poreikį didinti parką lemia išaugę keleivių srautai ir intensyvesnis reisų grafikas. Tuo pat metu naujų vagonų tiekimas, užsakytas iš gamintojų, užtrunka, todėl naudoti vagonai tampa greitesniu būdu didinti pasiūlą.

    Praėjusiais metais PKP Intercity iš Deutsche Bahn jau įsigijo 50 naudotų vagonų. Jie į Lenkiją atkeliavo 2026 metų pradžioje, buvo pradėti pritaikymo darbai, o dalis vagonų jau eksploatuojami reguliariuose reisuose.

    Vežėjas anksčiau svarstė ir alternatyvą iš Austrijos, kur buvo siūlomi 1996 metais pagaminti dviaukščiai vagonai, taip pat pritaikyti iki 200 kilometrų per valandą greičiui. Vis dėlto šio sandorio galiausiai atsisakyta, o prioritetu liko vagonai iš Vokietijos.

    Rinkoje naudotų keleivinių vagonų pirkimai dažnai vertinami kaip kompromisas tarp kainos, terminų ir kokybės. PKP Intercity atveju naudoti vagonai sulaukė palankių keleivių vertinimų dėl tylesnės eigos ir komforto, o tai vežėjui suteikia papildomą argumentą plėsti būtent šį sprendimą.

  • Vokietijos geležinkelio stotys – smurto karštieji taškai: ką keičia peilių ir alkoholio draudimai

    Vokietijos geležinkelio stotys – smurto karštieji taškai: ką keičia peilių ir alkoholio draudimai

    Smurto statistika ir „karštieji taškai“

    Vokietijoje daugėjant diskusijų dėl saugumo viešose erdvėse, geležinkelio stotys vis dažniau įvardijamos kaip vietos, kur smurtas matomas labiausiai. Federalinė policija nuo šio savaitgalio sustiprino patruliavimą dešimtyje didžiųjų miestų stočių, siekdama atgrasyti nuo nusikaltimų ir greičiau reaguoti į incidentus.

    Pagal oficialiai skelbiamus 2025 metų duomenis, daugiausia smurtinių nusikaltimų fiksuota Leipcigo centrinėje stotyje, kur registruoti 859 atvejai. Toliau rikiuojasi Dortmundo centrinė stotis su 735 atvejais ir Berlyno centrinė stotis, kur užfiksuoti 654 smurtiniai nusikaltimai.

    Platesnė statistika rodo, kad pernai Vokietijos geležinkelio stotyse iš viso registruota 27 800 smurtinių nusikaltimų. Į šį skaičių patenka ir 980 fiksuotų peilių atakų bei daugiau nei 2 200 užregistruotų seksualinių nusikaltimų.

    Dar vienas ryškus rodiklis susijęs su pareigūnų saugumu: apie 5 660 smurto atvejų buvo nukreipti prieš federalinės policijos pareigūnus. Policija taip pat nurodo, kad įtariamieji dažniau buvo ne Vokietijos piliečiai nei vokiečiai, tačiau šis pjūvis savaime nepaaiškina priežasčių ir kelia klausimų dėl socialinių veiksnių.

    Kodėl stotyse smurtas matomas labiau

    Kriminologas Dirkas Baieris stotis vadina nusikalstamumo židiniais, tačiau pabrėžia, kad čia smurtas labiau matomas ir dėl intensyvesnio policijos darbo. Didesnis pareigūnų skaičius reiškia daugiau patikrinimų, daugiau fiksuojamų pažeidimų ir, atitinkamai, daugiau įrašų statistikoje.

    „Mano požiūriu, Vokietijoje nėra didelės stoties, kuri būtų teritorija, į kurią neįmanoma eiti“, – sakė Dirkas Baieris.

    Šį vertinimą papildo ir kasdienė realybė: net šalia problemų keliančių vietų, pavyzdžiui, Frankfurto prie Maino centrinės stoties, veikia parduotuvės, juda šeimos, o daliai žmonių apsipirkimas ar persėdimas nesukelia didesnio nerimo. Vis dėlto atvira narkotikų vartojimo ir socialinės atskirties problema aplinkinėse gatvėse kuria nesaugumo jausmą ir kelia politinį spaudimą ieškoti greitų sprendimų.

    Siūlymai: kameros, daugiau patrulių ir draudimai

    Saugumo priemonių kryptys Vokietijoje išsiskiria: dalis politikų labiau remia technologinius sprendimus, kiti akcentuoja fizinį pareigūnų buvimą. CDU atstovai viešai kalba apie didesnį vaizdo kamerų tinklą, kuris, jų teigimu, padėtų ir prevencijai, ir tyrimams, kartu mažinant policijos darbo krūvį.

    Tuo metu Žaliųjų atstovai pabrėžia, kad vaizdo stebėjimas gali būti naudingas, bet negali pakeisti pareigūnų gatvėje. Jie kritikuoja sprendimą tūkstančius federalinės policijos pareigūnų skirti sienų kontrolei, argumentuodami, kad daugiau naudos duotų sustiprintas darbas būtent stotyse ir jų prieigose.

    Lygiagrečiai plečiami ir konkretūs ribojimai. Bavarijoje kai kuriose stotyse nuo penktadienio iki sekmadienio įvedami ginklų draudimai, apimantys peilius ir pavojingus įrankius, o pareigūnams suteikiama teisė sustabdyti ir patikrinti asmenis net ir neturint konkretaus įtarimo.

    Kelne nuo balandžio galioja alkoholio draudimas centrinėje stotyje, o vėliau jis išplėstas ir į kitas didžiąsias Reino-Rūro regiono stotis. „Deutsche Bahn“ taip pat gali taikyti savo taisykles, nes stočių teritorijose turi teisę nustatyti vidaus tvarką, įskaitant alkoholio vartojimo ribojimus.

    Diskusijų fone primenama, kad smurtas transporto mazguose nėra vien Vokietijos problema. Pastaruoju metu panašūs incidentai, įskaitant išpuolius peiliu, fiksuojami ir kitose Europos šalyse, o tai rodo bendresnę tendenciją: dideli srautai, socialinė įtampa ir anonimiškumas sukuria aplinką, kurioje prevencijai reikia ne vienos priemonės.

  • Vokietija 2029 metais planuoja 9 mėnesiams uždaryti geležinkelį į Lenkiją: kokie bus padariniai?

    Vokietija 2029 metais planuoja 9 mėnesiams uždaryti geležinkelį į Lenkiją: kokie bus padariniai?

    Uždarymas suplanuotas 2029 metams

    Vokietijoje svarstomas laikinas geležinkelio ruožo tarp Berlyno ir Frankfurto prie Oderio uždarymas, kuris galėtų trukti apie devynis mėnesius 2029 metais. Šis maršrutas yra viena pagrindinių krypčių į Lenkijos pasienį ir svarbus ne tik regioniniam susisiekimui, bet ir tarptautiniams reisams.

    Ruožu važiuoja ir tolimojo susisiekimo traukiniai, jungiantys Vokietiją su Lenkija, tarp jų ir maršrutai į Varšuvą per Poznanę. Dalis reisų toliau keliauja į pietryčių Lenkiją per Vroclavą, Sileziją ir Krokuvą, todėl bet koks ilgesnis ribojimas turėtų platesnį poveikį.

    Kodėl ruožas bus modernizuojamas

    Kaip nurodo „Deutsche Bahn“, ruožui numatyta išsami modernizacija, apimanti bėgių ir iešmų atnaujinimą bei naujų eismo valdymo sprendimų diegimą. Planuojama ir naujų valdymo postų infrastruktūra, kuri turėtų mažinti gedimų riziką ir didinti tinklo patikimumą.

    Taip pat numatytas naujas geležinkelio viadukas virš BAB 10 automagistralės, kuri yra svarbi Berlyno žiedinio kelio dalis. Tokie darbai paprastai reikalauja ilgesnių „langų“, kai eismas ribojamas iš esmės, todėl ir svarstomas ilgas uždarymo laikotarpis.

    Verslas perspėja dėl pasekmių

    Vietos verslo ir institucijų atstovai jau dabar įspėja, kad ilgas eismo sustabdymas galėtų smarkiai smogti regiono ekonomikai. Frankfurto prie Oderio apylinkėms tai jautru ir dėl kasdienių kelionių į darbą, nes šiuo maršrutu naudojasi dešimtys tūkstančių keleivių, tarp jų ir nemažai dirbančiųjų iš Lenkijos.

    „Ekonomikai tai būtų tiesiog katastrofa“, – sakė Brandenburgo rytų Pramonės ir prekybos rūmų atstovas Guido Noack.

    Vokietijos žiniasklaidoje taip pat keliama prielaida, kad ilgalaikis ribojimas galėtų paliesti tiekimo grandines ir darbuotojų mobilumą įmonėms aplink Berlyną, įskaitant netoliese veikiančią „Tesla“ gamyklą Grunhaidėje. Praktikoje tai reikštų didesnį spaudimą keliams ir alternatyviems maršrutams.

    Ar nukentės traukiniai į Lenkiją?

    Kol kas neatsakytas svarbiausias keliautojams klausimas: kurie konkretūs tarptautiniai reisai būtų atšaukti ar nukreipti. „Deutsche Bahn“ teigia, kad tikslus darbų mastas dar analizuojamas, kartu vertinant, kokios galimos eismo pertraukos ir kokiems maršrutams jos būtų taikomos.

    Tai reiškia, kad galutiniai sprendimai dėl tvarkaraščių, apylankų ir traukinių nukreipimo turėtų paaiškėti tik artėjant planuojamų darbų laikotarpiui. Keliautojams ir vežėjams tai kelia papildomą neapibrėžtumą, nes tarptautiniams maršrutams paprastai reikia ilgesnio planavimo.

    Numatomi pakaitiniai autobusai

    Vokietijos pusėje svarstoma organizuoti pakaitinį susisiekimą autobusais, nes maršrutas yra intensyvus tiek keleivių, tiek regioninių srautų prasme. Skelbiama, kad uždarymo laikotarpiu galėtų tekti paleisti apie 50–60 pakaitinių autobusų, tačiau tokio masto sprendimas reiškia ir didelius logistinius iššūkius.

    Patirtis rodo, kad didelių geležinkelio modernizacijų metu laikini sprendimai ne visada veikia sklandžiai, o darbai neretai užsitęsia. Dėl to verslas ir keleiviai tikisi kuo aiškesnio grafiko, maršrutų alternatyvų ir iš anksto suderintų sprendimų, ypač kai kalbama apie vieną svarbiausių krypčių tarp Vokietijos ir Lenkijos.

  • Vokietija išparduoda beveik 100 vagonų: ar jie netrukus pasirodys Lenkijos bėgiuose?

    Vokietija išparduoda beveik 100 vagonų: ar jie netrukus pasirodys Lenkijos bėgiuose?

    Vokietijos geležinkelių grupė Deutsche Bahn vėl siūlo įsigyti naudotus keleivinius vagonus. Šį kartą kalbama apie beveik 100 vienetų, kurie, pasak pardavėjo, yra pritaikyti važiuoti iki 200 kilometrų per valandą greičiu ir gali būti eksploatuojami skirtingose Europoje paplitusiose elektrifikacijos sistemose.

    Tokie pardavimai sulaukia dėmesio, nes Lenkijos vežėjas PKP Intercity jau anksčiau papildė parką naudotais vagonais iš Vokietijos. Dalis jų jau veža keleivius, o likę buvo ruošiami eksploatacijai: perdažomi, tikrinami ir pritaikomi nacionaliniams reikalavimams.

    Dabar rinkoje atsiradęs naujas paketas kelia klausimą, ar Lenkija vėl svarstys pirkimą. Kol kas oficialaus patvirtinimo, kad PKP Intercity dalyvaus šiame procese, nėra, tačiau vežėjui tai galėtų būti pragmatiškas sprendimas, kai naujo riedmenų parko tiekimo terminai Europoje dažnai slenka dėl gamybos grandinių ir sertifikavimo procedūrų.

    Siūlomi vagonai apima ir 1, ir 2 klasės konfigūracijas, o dalis jų gali būti su kupė. Deutsche Bahn nurodo, kad tai keleiviniai vagonai, sukurti tolimojo susisiekimo maršrutams, todėl jų techniniai parametrai orientuoti į didesnį greitį bei ilgesnes keliones.

    Ankstesnė patirtis rodo, kad naudotų vagonų įvedimas į reguliarius reisus paprastai reikalauja papildomų darbų: techninės apžiūros, atitikties patikrų, interjero atnaujinimo ir komunikacinių sprendimų, pavyzdžiui, belaidžio interneto įrangos. Būtent tokius žingsnius, pradėjus eksploatuoti ankstesnę partiją, atliko ir PKP Intercity.

    Jei sandoris įvyktų, tai galėtų tapti tarpine priemone iki naujų vagonų bei traukinių pristatymo, nes vežėjai siekia didinti pasiūlą ir patikimumą augant keleivių srautams. Vis dėlto sprendimą lems ne tik kaina, bet ir reali vagonų būklė, modernizavimo apimtis bei tai, kaip greitai juos būtų galima pritaikyti ir išleisti į maršrutus.