CP v2

Tag: Didelio greičio geležinkeliai

  • KDP linija Varšuva–Port Polska–Lodzė: priimti dar du sprendimai, artinantys leidimą statyboms

    Mazovijos vaivada pranešė priėmęs du sprendimus dėl didelio greičio geležinkelio (KDP) linijos atkarpų vietos nustatymo maršrute nuo Varšuvos Vakarų stoties per Port Polska iki Lodzės Niciarniana stotelės. Tokie sprendimai apibrėžia trasos koridorių ir leidžia projektui pereiti į kitą stadiją – ruoštis statybos leidimų procedūroms.

    Pasak vaivadijos, vienas sprendimų apima tunelio ir KDP linijos 85 atkarpos statybą, susijusią su jungtimi Varšuva Vakarai–Port Polska–Lodzė. Anksčiau buvo priimtas ir kitas analogiškas sprendimas dėl kitos tos pačios linijos 85 dalies, todėl formuojamas vis vientisesnis maršruto teisinis pagrindas.

    Kas keičiasi po sprendimų

    Vietos nustatymo sprendimas yra vienas svarbiausių žingsnių prieš statybas: jis nustato tikslią investicijos vietą ir leidžia rengti dokumentus statybos leidimui gauti. Kai kurioms atkarpoms sprendimai gali būti skelbiami su skubaus vykdymo tvarka, kuri pagreitina perėjimą prie leidimų ir darbų planavimo.

    Ši KDP ašis yra platesnio Port Polska ir greitųjų geležinkelių tinklo projekto dalis. Tikslas – sujungti Varšuvą, naują oro uostą ir Lodzę, o vėliau išplėsti vadinamąją Y magistralę į Poznanę ir Vroclavą.

    Planuojami laikai ir greičiai

    Projektu numatoma, kad traukiniai galės važiuoti iki 320 kilometrų per valandą greičiu. Skelbiama, kad kelionė tarp Varšuvos ir Lodzės turėtų sutrumpėti iki maždaug 40 minučių, o iki naujo oro uosto – iki mažiau nei 20 minučių.

    Linijos Varšuva–Lodzė atidarymas planuojamas 2032 metų pabaigoje, tuo pat metu numatant ir naujo oro uosto veiklos startą. Likusios Y linijos atkarpos nuo Lodzės link Vroclavo ir Poznanės turėtų būti užbaigtos iki 2035 metų pabaigos.

    Skelbiama, kad iki 2032 metų geležinkelių investicijoms programoje numatyta daugiau nei 17 000 000 000 eurų, o bendra projekto kaina iki 2032 metų vertinama apie 30 000 000 000 eurų. Projektavimo darbai atkarpoje Varšuva–Lodzė yra gavę finansavimą iš ES instrumento Connecting Europe Facility.

  • CPK žengė dar vieną žingsnį oro uosto link: parinkta įmonė archeologiniams kasinėjimams

    Lenkijos Centrinio transporto mazgo projektą įgyvendinanti bendrovė CPK pranešė pasirinkusi rangovą archeologiniams kasinėjimams, kurie bus vykdomi prieš pradedant kelių infrastruktūros darbus aplink planuojamą oro uostą. Pasak bendrovės, tyrimai yra būtini, kad statybos vyktų nepažeidžiant kultūros paveldo reikalavimų.

    Archeologinius darbus vykdys konsorciumas, kurio lyderė yra Pracownia Archeologiczno-Konserwatorska Archeoplan, kartu dirbs ir Archeologiczny Serwis Konsultacyjno-Badawczy. Šie tyrimai apima teritorijas, kuriose prieš žemės darbus privaloma patikrinti, ar nėra archeologinių radinių.

    Mazovijos vaivadijos paminklų apsaugos konservatorius yra nurodęs 18 archeologinių vietų, kuriose turi būti atlikti išsamūs tyrimai. Bendra tyrimų teritorija siekia apie 1 540 arų, todėl darbai planuojami etapais, derinant lauko tyrimus ir vėlesnį rezultatų apdorojimą.

    CPK skelbia, kad lauko darbai turėtų trukti apie vienerius metus, o dar maždaug 12 mėnesių bus skirta tyrimų rezultatams apibendrinti, dokumentuoti ir parengti galutines išvadas. Sutarties trukmė numatoma 24 mėnesiams nuo jos pasirašymo.

    Bendrovė nurodė, kad rangovas buvo atrinktas pagal kainą, kuri šiuo pirkimu tapo vieninteliu vertinimo kriterijumi. Toks pasirinkimo modelis viešuosiuose pirkimuose taikomas, kai techniniai reikalavimai ir darbų apimtis yra aiškiai apibrėžti iš anksto.

    Projektas yra platesnės Port Polska programos dalis, kuria siekiama sukurti centrinį oro uostą tarp Varšuvos ir Lodzės bei sujungti jį su naujomis kelių ir geležinkelių jungtimis. Pagal viešai skelbtą grafiką, statybos teritorijose numatomos nuo 2026 metų, o oro uosto veiklos pradžia planuojama 2032 metais.

    CPK anksčiau taip pat informavo apie pasirengimą archeologiniams darbams planuojamai didelio greičio geležinkelio atkarpai tarp Varšuvos ir Lodzės. Tokie tyrimai yra įprasta didelių infrastruktūros projektų dalis, nes leidžia sumažinti riziką, kad statybų metu aptikti radiniai sustabdys darbus arba privers skubiai keisti projektinius sprendimus.

  • Lenkijos geležinkeliai po 10 metų: spartūs KDP projektai ir jautriausia vieta – krovinių vežimas

    Lenkijos geležinkelių sektorius artimiausiam dešimtmečiui piešia ambicingą scenarijų: daugiau greitųjų jungčių, didesnį patikimumą ir aiškų tikslą perkelti dalį kelionių nuo kelių prie bėgių. Pramonės atstovai pabrėžia, kad sėkmę lems ne vien nauji bėgiai, bet ir kasdienė paslaugos kokybė.

    Vienas dažniausiai minimų lūžio taškų – didelio greičio geležinkelio ašis, vadinama „Igreku“, kuri turėtų sujungti Varšuvą su Lodze, Poznane ir Vroclavu. Tikimasi, kad kartu bus keliami ir esamos infrastruktūros parametrai, kad kelionės taptų greitesnės, patogesnės bei labiau prognozuojamos.

    „Tai, kas galutinai nulems geležinkelių sėkmę, bus punktualumas“, – sakė „Track Tec“ viceprezidentas Krzysztofas Niemecas.

    Jo vertinimu, per 10 metų vidutinis Lenkijos gyventojas geležinkeliu galėtų keliauti gerokai dažniau nei dabar, jei paslauga išlaikys aukštą patikimumo kartelę. Pastaraisiais metais patogumo ir aptarnavimo standartus kelti lengviau, tačiau keleiviams labiausiai svarbu, kad traukiniai atvyktų laiku.

    Didelius pokyčius turėtų lydėti ir investicijų šuolis: rinkos dalyviai skaičiuoja, kad artimiausiais metais planuojamos išlaidos geležinkelių infrastruktūrai gali būti maždaug tris kartus didesnės nei iki šiol. Tai reiškia didesnį tempą konkursams, projektavimui, statybai, medžiagų bei įrangos tiekimui ir administraciniams procesams.

    Kartu didėja reikalavimai visai grandinei – nuo užsakovų ir valstybės valdomų bendrovių iki rangovų, gamintojų ir priežiūros institucijų. Sektorius akcentuoja, kad kritiškai svarbu iš anksto žinoti techninius standartus, suderinti naujus reikalavimus ir užtikrinti aiškų dialogą, kad projektai nevėluotų dėl ginčų ar procedūrinių kliūčių.

    Finansavimo stabilumas išlieka viena svarbiausių sąlygų, kad investicijų banga nevirstų chaotišku „butelio kakleliu“. Diskusijose minimas ir Geležinkelių fondo stiprinimas bei jo finansavimo mechanizmo pokyčiai, kurie galėtų padėti planuoti darbus ilgesniam laikotarpiui ir mažinti investicijų ciklų svyravimus.

    Vis dėlto ryškiausia įtampa – krovinių segmente. Nors keleivių vežime lengviau tiesiogiai pademonstruoti naudą: trumpesnes keliones, naujus maršrutus ir didesnį patrauklumą, krovinių geležinkelis susiduria su struktūriniais pokyčiais: dalis tradicinių srautų traukiasi, o rinka persiorientuoja į sudėtingesnius, didesnės pridėtinės vertės pervežimus.

    Ekspertai prognozuoja, kad ateityje didesnį vaidmenį gali vaidinti intermodaliniai sprendimai, siuntų logistika, greitesni maisto ar kitų jautresnių krovinių pervežimai. Tačiau bendras tonų skaičius gali būti mažesnis nei anksčiau, o tai kelia klausimų, kaip vertinti sektoriaus pažangą pagal tradicinius apimčių rodiklius.

    Europos Sąjungos transporto strategijose numatyta didinti krovinių vežimą geležinkeliais, tačiau pramonės atstovai šį tikslą vadina jautriausia vieta. Rizika ta, kad vertinant dideles investicijas į geležinkelius bus matomas ryškus keleivių vežimo progresas, o krovinių dalyje – stagnacija ar net regresija.

    Todėl Lenkijos geležinkelių „pagreitėjimas“ per artimiausius 10 metų labiausiai priklausys nuo trijų veiksnių: ar bus užtikrinta punktualumo kultūra, ar investicijos bus valdomos be trikdžių ir ar krovinių segmentui pavyks rasti naują, konkurencingą nišą. Jei bent viena grandis strigs, bendras transformacijos efektas gali būti mažesnis, nei tikimasi iš milijardinių projektų.