CP v2

Tag: Dviračių infrastruktūra

  • Helsinkis metus be žūčių keliuose: kas veikė ir kodėl nuo 2030 centro laukia griežtas draudimas

    Helsinkis metus be žūčių keliuose: kas veikė ir kodėl nuo 2030 centro laukia griežtas draudimas

    Helsinkis tapo vienu ryškiausių Europos kelių saugumo pavyzdžių: miestas užfiksavo 12 iš eilės mėnesių be nė vienos žūties eisme 2024–2025 metų laikotarpiu. Reportažo rengimo metu serija tęsėsi dar devynis mėnesius, o toks rezultatas didmiesčiui laikomas išskirtiniu net ir ES mastu.

    Finlandijos sostinės kryptis neatsirado per naktį: sisteminiai sprendimai planuojami maždaug 40 metų, o pagrindinis tikslas sutapo su plačiai taikoma Vision Zero filosofija, kuri remiasi nuostata, kad žūtys ir sunkūs sužalojimai keliuose nėra neišvengiami. Miestas akcentuoja ne vien infrastruktūrą, bet ir elgseną, transporto priemonių saugą, teisėkūrą bei kontrolę.

    Kas nulėmė proveržį?

    Helsinkis nuosekliai mažino leistinus greičius, plėtė pėsčiųjų ir dviratininkų infrastruktūrą, siaurino važiuojamąsias dalis ir didino greičio kontrolės priemonių skaičių. Miesto atstovų teigimu, tai tiesiogiai mažina susidūrimų tikimybę ir avarijų pasekmių sunkumą, ypač pėsčiųjų bei dviratininkų atvejais.

    Vienas akivaizdžiausių prioritetų per pastaruosius du dešimtmečius buvo saugios jungtys judriausiuose taškuose: įrengti tuneliai miesto centre, pastatyti tiltai, skirti tik pėstiesiems ir dviratininkams. Toks atskyrimas leidžia sumažinti konfliktines situacijas, kai skirtingi eismo dalyviai priversti dalintis ta pačia erdve.

    Dviratininkų organizacijų atstovai pabrėžia, kad bendras saugumo jausmas per dešimtmetį pastebimai pagerėjo, tačiau investicijų struktūra vis dar svarbi diskusijų tema. Skelbta, kad vienais metais Helsinkis į dviračių ir pėsčiųjų infrastruktūrą investavo apie 35 milijonus eurų, o tai sudarė maždaug 13 proc. viso miesto transporto investicijų biudžeto.

    Greitis, kontrolė ir nulinė tolerancija

    Mieste jau seniai įtvirtinta praktika daugelyje gatvių taikyti 30 kilometrų per valandą ribą, ypač ten, kur intensyvus pėsčiųjų judėjimas. Kartu puoselėjama nulinės tolerancijos kultūra viršijantiems greitį ar vairuojantiems apsvaigus nuo alkoholio ar narkotikų.

    Policijos teigimu, svarbus vaidmuo tenka automatinei kontrolei ir nuolatiniams patikrinimams: Helsinkyje veikia apie 70 automatinių greičio matuoklių, o papildomai rengiami reidai, kuriuose tikrinamas greitis ir blaivumas. Kontrolė apima skirtingas judumo rūšis, todėl atsakomybė tenka ne tik vairuotojams.

    „Kampanijos socialiniuose tinkluose šimtus ar net tūkstančius kartų padidina matomumą, palyginti su vien bauda“, – sakė Helsinkio policijos eismo kontrolės operacijų vadovas Dennisas Pastersteinas.

    Kitas žingsnis: ribojimai miesto centre

    Žvelgdamas į ateitį, Helsinkis planuoja dar ryžtingesnius pokyčius: nuo 2030 metų ketinama uždrausti privačius automobilius dalyje judrių centrinės zonos gatvių prie Centrinės geležinkelio stoties. Pasak Finlandijos kelių saugumo tarybos Liikenneturva vadovo, esminis klausimas čia yra visuomenės palaikymas ir tai, ką miestas laiko priimtinu saugumo standartu.

    Ši kryptis dera su platesnėmis ES siekiamybėmis mažinti žūtis keliuose ir artėti prie nulio iki 2050 metų. Helsinkio pavyzdys rodo, kad rezultatas paprastai gimsta ne iš vieno sprendimo, o iš ilgalaikio priemonių derinio, kuriame greičio mažinimas, infrastruktūros pertvarka, kontrolė ir viešasis transportas veikia kartu.

    „Jei reikėtų įvardyti vieną dalyką, nuo kurio galima pradėti, tai būtų greičio ribojimų mažinimas“, – sakė Helsinkio miesto eismo inžinierius Roni Utriainenas.

  • Vizitas Kopenhagoje: kokias dviračių kultūros pamokas parsivežė Birštono ir kitų savivaldybių atstovai

    2026 metais gegužės 6–8 dienomis Birštono, Jonavos ir Kaišiadorių savivaldybių atstovai kartu su Lenkijos Hajnuvkos apskrities ir valsčiaus savivaldybių delegacija lankėsi Danijoje. Vizitas surengtas vykdant projektą „Dviračių maršrutai tvaresnių regionų link“ (Nr. LTPL00419), kuriuo siekiama stiprinti tvarų judumą ir dviračių infrastruktūrą pasienio regionuose.

    Pagrindinė programos diena buvo gegužės 7 dieną Kopenhagoje, kur dalyviai gilinosi į miesto dviračių planavimo praktiką. Per kelias valandas trukusį turą mieste daugiausia dėmesio skirta tam, kaip dviračių eismas įtraukiamas į bendrą transporto sistemą, o sprendimai derinami su pėsčiųjų ir automobilių srautais.

    Kaip Kopenhaga planuoja dviratį

    Eksperto Emil Maj Christensen vedamas maršrutas leido praktiškai pamatyti, kaip veikia Kopenhagos infrastruktūra: atskirtos dviračių juostos, saugesnės sankryžos ir sprendimai, skirti sklandžiam eismui piko metu. Savivaldybių atstovams tokia patirtis svarbi ne tik idėjoms, bet ir realiam supratimui, kokie sprendimai veikia gatvėje, o ne tik planuose.

    Vėliau Danijos kelių direkcijos ekspertai pristatė, su kokiomis dilemomis susiduria planuotojai: kaip perskirstyti ribotą gatvės erdvę, kad sprendimai būtų saugūs ir priimtini visuomenei. Akcentuota, kad dviračių plėtra dažniausiai remiasi nuosekliomis, ilgalaikėmis politikos kryptimis, o ne pavieniais projektais.

    Vesterbro pavyzdys: rajonas keičiasi

    Atskirai aptarta Vesterbro rajono transformacija, kai infrastruktūros pokyčiai tapo platesnio atnaujinimo dalimi. Tokie pavyzdžiai rodo, kad dviračių takai dažnai veikia kaip katalizatorius: gerėja susisiekimas, mažėja triukšmas, o viešosios erdvės tampa patrauklesnės gyventojams ir verslui.

    Dienos pabaigoje „Cycling Embassy of Denmark“ atstovai kalbėjo apie dviračių kultūros ir ekonomikos ryšį. Pabrėžta, kad patogus judėjimas dviračiu didina rajonų pasiekiamumą, skatina vietinę prekybą, o turizmui suteikia papildomą vertę, kai mieste lengva keliauti be automobilio.

    Ką gali perimti Lietuvos savivaldybės

    Kopenhaga tarptautiniu mastu išsiskiria tuo, kad dviratis čia daugeliui gyventojų yra kasdienis pasirinkimas, o infrastruktūra suplanuota kaip vientisas tinklas. Vizito dalyviai akcentavo, kad tokie sprendimai geriausiai veikia tada, kai kartu stiprinamas saugumas, patogumas ir aiškus eismo dalyvių atskyrimas sudėtingose atkarpose.

    Gerosios patirties perėmimo vizitai projekte vertinami kaip būdas greičiau išvengti klaidų planuojant dviračių infrastruktūrą namuose. Savivaldybėms tai suteikia konkrečių įžvalgų, kaip parinkti prioritetines atkarpas, kaip derinti sprendimus su bendru transporto planavimu ir kaip kurti kasdieniam naudojimui patrauklius maršrutus.

    Projektas įgyvendinamas pagal 2021–2027 metų Interreg VI-A Lietuva–Lenkija tarpvalstybinio bendradarbiavimo programą, finansuojamą Europos regioninės plėtros fondo lėšomis. Tikimasi, kad užmegzti ryšiai ir praktinės žinios padės sparčiau vystyti dviračių infrastruktūrą ir stiprinti tvarų judumą regione.

  • Biržuose pasikeitė J. Janonio gatvės eismas: ji tapo dviračių gatve, įsigaliojo KET ribojimai

    Biržuose pasikeitė J. Janonio gatvės eismas: ji tapo dviračių gatve, įsigaliojo KET ribojimai

    Biržų mieste pasikeitė J. Janonio gatvės ženklinimas – nuo šiol ji pritaikyta dviratininkų eismui ir paskelbta dviračių gatve. Gatvės pradžioje ir pabaigoje įrengti tai nurodantys kelio ženklai, todėl vairuotojams ir dviratininkams čia taikomos specialios taisyklės.

    Dviračių gatvė – tai eismo organizavimo sprendimas, kai prioritetas suteikiamas dviračių eismui, tačiau leidžiamas ir automobilių judėjimas. Tokios gatvės paprastai įrengiamos ten, kur dėl erdvės ar kitų apribojimų nėra galimybės suformuoti atskiro dviračių tako ar dviračių juostos.

    Dviračių gatvėje galiojančios taisyklės

    Važiuojant dviračių gatve, visiems eismo dalyviams svarbiausia prisiminti, kad čia nustatytas maksimalus 30 km/h greitis. Šis ribojimas taikomas siekiant sumažinti avarijų riziką ir užtikrinti saugesnį mišrų eismą, kai gatvėje kartu juda automobiliai ir dviratininkai.

    Taip pat draudžiama lenkti transporto priemones išvažiuojant į priešpriešinę eismo juostą. Apvažiuoti ta pačia kryptimi esančioje juostoje leidžiama, tačiau bet koks manevras turi būti atliekamas įvertinus dviratininkų judėjimą ir laikantis saugaus atstumo.

    Dviratininkams dviračių gatvėje taikomos išimtys: jiems nereikalaujama važiuoti viena eile ir kuo arčiau dešiniojo važiuojamosios dalies krašto. Tai reiškia, kad dviratininkai gali pasirinkti saugesnę važiavimo trajektoriją, o vairuotojai privalo elgtis atidžiau ir neskubinti bei nespausti dviratininkų praleisti.

    Ką verta žinoti vairuotojams ir gyventojams

    Pokyčiai reiškia, kad J. Janonio gatvėje vairavimo įpročius teks koreguoti: čia ne tik mažesnis greitis, bet ir ribotos galimybės lenkti. Planuojantiems maršrutą per šią gatvę verta įsivertinti, kad kelionė gali užtrukti ilgiau, ypač intensyvesnio dviratininkų srauto metu.

    Gyventojams ir eismo dalyviams rekomenduojama atkreipti dėmesį į naujus kelio ženklus ir laikytis Kelių eismo taisyklių reikalavimų. Tokie sprendimai Lietuvoje vis dažniau taikomi siekiant didinti aktyvaus judumo dalį miestuose ir gerinti eismo saugą, ypač ten, kur infrastruktūros plėtrą riboja gatvės plotis ar užstatymas.

  • Vilniaus architektūros kokybės gairės sulaukė 64 pastabų: ką savivaldybė keis prieš svarstymą taryboje

    Vilniaus miesto savivaldybės administracija apibendrino viešinimo metu gautus visuomenės pasiūlymus dėl Vilniaus architektūros kokybės vertinimo gairių ir vadinamojo architektūros kokybės gido projekto. Vertinimas atliktas pagal Architektūros kokybės vertinimo metodikos 26–28 punktuose nustatytą tvarką.

    Per viešinimo laikotarpį pateiktos 64 pastabos ir pasiūlymai iš 8 pareiškėjų. Savivaldybė nurodo, kad pastabas teikė profesinės organizacijos, asociacijos, architektūros, urbanistikos ir paveldosaugos ekspertai bei visuomenės atstovai.

    Didžiausia įtampa dėl teisinio statuso

    Pasak savivaldybės, reikšminga dalis gautų pastabų buvo susijusi ne tiek su pačiais gairių principais, kiek su dokumento teisiniu statusu ir taikymo ribomis. Kitaip tariant, diskusijos centre atsidūrė klausimas, ar rekomendacijos praktikoje netaps papildomais privalomais reikalavimais.

    Taip pat iškelti gairių santykio su galiojančiais teisės aktais klausimai: kaip jos dera su Architektūros įstatymu, Statybos įstatymu, Teritorijų planavimo įstatymu ir specialiuoju reguliavimu. Savivaldybė akcentuoja, kad siekis yra metodinė pagalba, o ne naujų procedūrų sukūrimas.

    Reaguodama į šias pastabas, administracija teigia laikysis principo, kad Gairės ir Gidas yra metodinio ir rekomendacinio pobūdžio dokumentai. Jais, savivaldybės teigimu, nesiekiama dubliuoti nacionalinio reguliavimo ar įvesti naujų privalomų derinimo žingsnių.

    Kokios temos kartojosi pasiūlymuose

    Pagal turinį pasiūlymai dažniausiai sukosi apie paveldosaugą, UNESCO teritorijas, panoramas ir kultūrinio kraštovaizdžio apsaugą. Ne mažiau dėmesio skirta skirtingų miesto dalių savitumo vertinimui ir tam, kaip projektuose turi būti atliepiamas urbanistinis kontekstas.

    Kita temų grupė apėmė tvarumą, sertifikavimą ir sprendinių pagrindimą įrodymais, taip pat judumo klausimus: gatvių hierarchiją, pėsčiųjų bei dviračių infrastruktūrą. Dalis pasiūlymų akcentavo viešųjų erdvių, kiemų ir gyvenamosios aplinkos kokybės kriterijų aiškumą.

    Be to, išsakyta pastabų dėl visuomenės įtraukimo, ekspertinio vertinimo ir administracinių procedūrų: kaip užtikrinti, kad vertinimai būtų nuoseklūs, o sprendimų logika suprantama tiek projektų rengėjams, tiek gyventojams. Savivaldybė pabrėžia, kad tokie komentarai padeda suvienodinti praktiką ir mažinti interpretacijų riziką.

    Ką savivaldybė žada patikslinti

    Administracija nurodo, kad daliai pasiūlymų pritarta, todėl numatoma tikslinti kai kurias gairių ir gido formuluotes. Taip pat žadama aiškiau akcentuoti rekomendacinį dokumentų pobūdį, kad jų taikymas nebūtų suprastas kaip naujas privalomas reguliavimas.

    Pasak savivaldybės, bus tikslinami kai kurių principų paaiškinimai, siekiant sumažinti skirtingo aiškinimo riziką, taip pat planuojami redakciniai ir terminologiniai patikslinimai. Šie pakeitimai turėtų pagerinti dokumento aiškumą ir jo naudojimą praktikoje.

    Į dalį pasiūlymų neatsižvelgta, nes, savivaldybės vertinimu, jie dubliuotų arba keistų nacionaliniuose teisės aktuose nustatytą reguliavimą. Kiti atmesti siūlymai, anot administracijos, iš esmės nustatytų naujus privalomus projektavimo ar derinimo reikalavimus, kurių metodinis dokumentas pagal savo statusą nustatyti negali.

    Taip pat pažymima, kad dalis pasiūlymų pernelyg detalizavo projektinio ar techninio lygmens sprendinius, kuriuos paprastai reguliuoja statybos techniniai reglamentai ir kiti specialieji dokumentai. Savivaldybė argumentuoja, kad toks detalumo lygis apsunkintų gairių taikymą ir iškreiptų jų metodinę paskirtį.

    Vis dėlto kai kurios iškeltos temos, savivaldybės teigimu, gali tapti pagrindu ateityje rengiant papildomus teritorinius ar teminius gidus, atskiras metodines rekomendacijas, paveldosaugos ar judumo dokumentus. Tai reiškia, kad dalis idėjų nėra atmetama iš esmės, bet nukeliama į kitą formatą ar vėlesnį etapą.

    Patikslintas gairių projektas kartu su visuomenės pasiūlymų apibendrinimu bus teikiamas Regioninei architektūros tarybai rekomendacijai gauti teisės aktų nustatyta tvarka. Savivaldybė skelbia, kad pristatymas Vilniaus regioninei architektūros tarybai numatytas 2026 metais birželio 2 dieną 9.00 valandą.

  • Panevėžio darnaus judumo projektas: kas pasikeitė mokyklose ir kurios bendruomenės buvo įvertintos

    Panevėžio miesto savivaldybėje aptarti darnaus judumo projekto rezultatai: kaip keitėsi mokinių keliavimo įpročiai ir kokių priemonių imtasi, kad kelionės į mokyklą būtų saugesnės bei draugiškesnės aplinkai. Susitikime taip pat pagerbtos aktyviausiai projekte dalyvavusios mokyklų bendruomenės.

    Renginys vyko įgyvendinant projektą DJP BSR, kurio tikslas – stiprinti Baltijos jūros regiono miestų darnaus judumo planavimą, stebėseną ir vertinimą. Panevėžyje buvo pristatytos mokyklose įgyvendintos veiklos, bendruomenių įsitraukimo patirtys ir numatytos tolesnės iniciatyvos.

    „Mokyklų bendruomenės parodė, kad miesto pokyčiai prasideda nuo kasdienių pasirinkimų. Kai daugiau vaikų ir jaunimo renkasi eiti pėsčiomis, važiuoti dviračiu ar naudotis viešuoju transportu, kuriama saugesnė, sveikesnė ir draugiškesnė miesto aplinka visiems“, – sakė Panevėžio miesto merė Loreta Masiliūnienė.

    Kokios priemonės įdiegtos prie mokyklų

    Susitikime aptarta, kaip naudojama dviračių ir paspirtukų infrastruktūra prie ugdymo įstaigų, kokie pokyčiai matomi mokinių maršrutuose ir kas labiausiai motyvuoja rinktis netaršius judėjimo būdus. Miestas pabrėžė, kad tokios priemonės svarbios ne tik aplinkosaugai, bet ir kasdieniam saugumui, ypač piko metu prie mokyklų.

    Įgyvendinant projektą prie dešimties Panevėžio mokyklų įrengti stovai aplinkai draugiškoms transporto priemonėms. Taip pat vyko edukacijos mokiniams ir mokytojams apie darnų judumą, saugų eismą mieste ir dviračių priežiūros pagrindus.

    Ką planuoja rudenį

    Su mokyklų atstovais aptarta rudenį planuojama iniciatyva, siejama su Europos judumo savaite ir Diena be automobilio. Jos metu numatoma dar aktyviau skatinti mokinius rinktis ėjimą pėsčiomis, važiavimą dviračiu ar viešąjį transportą, o bendruomenes įtraukti į praktinius iššūkius bei veiklas.

    Diskusijose akcentuota, kad ilgalaikį poveikį dažniausiai duoda ne vienkartiniai renginiai, o nuoseklus infrastruktūros, švietimo ir mokyklos vidaus taisyklių derinimas. Tokie projektai padeda savivaldybėms tiksliau įsivertinti, kas veikia, ir planuoti sprendimus pagal realius bendruomenių poreikius.

    Pagerbtos mokyklų bendruomenės

    Susitikimo metu įvertintos mokyklos, kurios išsiskyrė aktyvia veikla formuojant tvaresnius keliavimo įpročius. Nominacijos įteiktos už bendruomeniškumą, vaikštumo kultūros stiprinimą, saugumo jausmą kelionėse ir viešojo transporto pasirinkimą.

    Projekte dalyvauja partneriai iš kelių Baltijos jūros regiono šalių, o pagrindinis partneris yra Turku miestas Suomijoje. Bendra projekto vertė siekia 3,07 mln. eurų, Panevėžio miesto savivaldybei veikloms skirta 208 tūkst. eurų, projektas įgyvendinamas nuo 2023 metų lapkričio iki 2026 metų spalio.

  • Lenkijoje atsirado pirmasis 2-1 kelias: vairuotojai priversti trauktis, o pėstieji laimi

    Lenkijoje atsirado pirmasis 2-1 kelias: vairuotojai priversti trauktis, o pėstieji laimi

    Lenkijoje įgyvendintas pirmasis pilotinis vadinamosios 2-1 gatvės sprendimas, kuris iš esmės keičia įprastą eismo logiką. Tokia gatvė turi vieną centrinę važiuojamąją dalį automobiliams ir po du siauresnius pakraščius, skirtus pėstiesiems bei dviratininkams.

    Šis modelis plačiau paplitęs Vakarų ir Šiaurės Europoje, kur jis naudojamas eismui ramin ti ir pažeidžiamų eismo dalyvių saugumui didinti. Esmė paprasta: automobilių greitis natūraliai mažėja, nes dviem transporto priemonėms prasilenkiant nepakanka vietos centriniame take.

    Kaip veikia 2-1 gatvė?

    Vairuotojai juda centriniu ruožu, tačiau prasilenkdami privalo trumpam pasitraukti į šoną, į bendrą pėsčiųjų ir dviračių eismui pritaikytą zoną. Tai galima daryti tik įsitikinus, kad ten nėra pėsčiųjų ar dviratininkų, ir pasirenkant saugų greitį.

    Praktikoje tai reiškia, kad pažeidžiamų eismo dalyvių prioritetas tampa realus, o ne tik deklaruojamas. Dviratininkai savo ruožtu turi būti ypač atidūs pėstiesiems, nes bendrose erdvėse svarbiausia taisyklė išlieka paprasta: stipresnis privalo saugoti silpnesnį.

    Kodėl kyla diskusijų?

    Lenkijoje šis sprendimas kelia klausimų dėl aiškaus pirmumo reglamentavimo, nes tokio tipo gatvės dažniau apibrėžiamos techniniais įrengimo standartais, o ne atskiromis Kelių eismo taisyklių nuostatomis. Dėl to vairuotojams gali kilti abejonių, kada privaloma visiškai sustoti, o kada pakanka sumažinti greitį ir praleisti.

    Pilotinis ruožas įrengtas Niepolomicių mieste netoli Krokuvos, Sporto gatvėje, ir pažymėtas kaip bandymas. Vietos gyventojai idėją dažniausiai vertina palankiai, tačiau kritikuoja detales: kai kam centrinė juosta atrodo per plati, o pėstiesiems ir dviratininkams paliktos zonos per siauros.

    Ką tai keičia miestuose?

    2-1 sprendimai dažniausiai taikomi ten, kur siekiama sumažinti greitį iki miestui būdingo lygio ir sumažinti konfliktų skaičių, ypač gyvenamosiose teritorijose. Pagrindinis tikslas yra ne didinti automobilių pralaidumą, o sukurti aiškesnę, saugesnę erdvę kasdieniam judėjimui pėsčiomis ir dviračiu.

    Tokie pilotai dažnai vertinami pagal realius rodiklius: vidutinį greitį, avaringumo pokyčius, pėsčiųjų ir dviratininkų srautų augimą bei gyventojų pasitenkinimą. Jei rezultatai palankūs, sprendimas paprastai plečiamas į kitas panašias gatves, kur svarbiausia yra ramus eismas, o ne tranzitas.

  • Lenkija rengia dviračių trasų įstatymą: visą šalį sujungs viena tinklo schema ir ženklinimas

    Lenkija rengia dviračių trasų įstatymą: visą šalį sujungs viena tinklo schema ir ženklinimas

    Vieningas dviračių trasų tinklas

    Lenkijos Infrastruktūros ministerija pristatė įstatymo projektą, kuriuo siekiama sukurti vientisą, integruotą dviračių maršrutų tinklą visoje šalyje. Idėja paprasta: dviračių judėjimas neturėtų baigtis ties savivaldybės riba ar „nutrūkti“ dėl skirtingų standartų.

    Projekte pabrėžiama, kad dviračių trasos būtų planuojamos kaip nuoseklios infrastruktūros koridoriai, nepriklausomai nuo atskirų atkarpų teisinio statuso. Tai reiškia, kad maršrutai galėtų driektis per viešuosius kelius, dviračių takus ar kitas vidines teritorijas, bet vartotojui sudarytų vieną aiškią, tęstinę trasą.

    Sparta ir jungtys su Europa

    Vienas pagrindinių tikslų yra paspartinti dviračių infrastruktūros projektų įgyvendinimą ir sumažinti fragmentišką planavimą, kai sprendimai priimami atskirai, nesuderinant su kaimyninėmis teritorijomis. Ministerijos teigimu, naujos taisyklės turėtų padėti nuosekliau derinti maršrutus, saugos sprendimus ir ženklinimą.

    Numatoma ir aiškesnė integracija su EuroVelo tinklu, kuris jungia tarptautinius dviračių maršrutus Europoje. Praktikoje tai reiškia didesnį dėmesį ilgo nuotolio koridoriams, turistiniam potencialui ir patogesnėms jungtims tarp regionų.

    „Projektuojamų nuostatų esmė yra dviračių trasas traktuoti kaip vientisus infrastruktūros koridorius ir taip atsitraukti nuo iki šiol vyravusio fragmentiško požiūrio“, – nurodoma projekto gairėse.

    Daugiau atsakomybių savivaldai ir regionams

    Įstatymo projekte taip pat tikslinamos savivaldos institucijų kompetencijos: kas ir kaip nustato trasas, kaip vyksta bendradarbiavimas tarp skirtingų administracinių vienetų, kelių valdytojų bei teritorijų savininkų ar naudotojų. Tai turėtų sumažinti situacijų, kai trasa suplanuojama „popieriuje“, bet realybėje susiduria su skirtingų valdų ar skirtingų taisyklių barjerais.

    Numatoma stiprinti vaivadijų, kaip regioninio lygmens koordinatoriaus, vaidmenį. Projekto logika remiasi tuo, kad regionai geriau mato tarpmiestines jungtis ir gali sujungti atskirų savivaldybių iniciatyvas į vieną sistemą.

    Gairėse įvardijama prievolė rengti strategijas ir planus, taip pat tvarkyti elektroninius registrus, suteikti maršrutams numerius, suvienodinti ženklinimą ir kaupti duomenis apie dviračių srautus. Tokie duomenys paprastai laikomi vienu svarbiausių argumentų, kai sprendžiama dėl finansavimo prioritetų ir saugos priemonių.

    Projekte numatyta ir galimybė transporto ministro lygmens teisės aktu apibrėžti nacionalinių dviračių trasų koridorius bei bendrą numeravimo ir ženklinimo tvarką. Ministerija tikisi, kad tai padės sukurti lengviau suprantamą sistemą tiek kasdieniams dviratininkams, tiek keliautojams.