CP v2

Tag: Elektriniai laivai

  • Kinai pristatė „Navee“ WaveFly 5X: ekranoplanas be piloto licencijos ir su 80 km rida

    Kinai pristatė „Navee“ WaveFly 5X: ekranoplanas be piloto licencijos ir su 80 km rida

    Kas yra WIG tipo ekranoplanas

    Kinijos elektromobilumo bendrovė „Navee“ pristatė WaveFly 5X – pramoginį WIG (wing-in-ground) tipo aparatą, dar vadinamą ekranoplanu. Gamintojas jį pozicionuoja kaip pirmą pasaulyje vartotojams skirtą serijinės gamybos šios klasės modelį.

    WIG aparatai išnaudoja vadinamąjį priežeminį efektą, kai sparnas skrisdamas labai arti paviršiaus gauna papildomą keliamąją jėgą. Dėl to toks aparatas dažniausiai juda virš vandens žemame aukštyje ir konstrukciškai yra tarpinis variantas tarp valties ir lėktuvo.

    Ką žada WaveFly 5X specifikacijos

    Pristatymo metu Dong Taihu įlankoje WaveFly 5X demonstravo skrydį maždaug 30–50 centimetrų aukštyje virš vandens. Skelbiama, kad maksimalus greitis siekia iki 85 kilometrų per valandą, o nuvažiuojamas atstumas vienu įkrovimu – iki 80 kilometrų.

    Gamintojo teigimu, dvivietis aparatas pagamintas iš ypač lengvo anglies pluošto, o leistina apkrova – iki 140 kilogramų. Tokie skaičiai rodo aiškų orientavimąsi į rekreacinį naudojimą ramiuose vandenyse, o ne į ilgesnius maršrutus ar prastesnes oro sąlygas.

    Ar tikrai nereikės piloto licencijos?

    „Navee“ tikina, kad WaveFly 5X suprojektuotas taip, jog jį būtų galima valdyti labiau kaip motorinę valtį, o ne kaip orlaivį, todėl esą neturėtų reikėti piloto licencijos. Vis dėlto galutinės taisyklės priklausys nuo konkrečios šalies reguliavimo: kai kur WIG aparatai prilyginami laivams, kitur jiems gali būti taikomi aviacijos reikalavimai.

    Praktikoje tai reiškia, kad prieš perkant tokį įrenginį svarbiausia bus ne rinkodarinis pažadas, o vietos institucijų nustatyta klasifikacija, registravimo tvarka, saugos reikalavimai ir draudimo sąlygos. Būtent reguliavimas dažnai tampa lemiamu veiksniu, ar nauja transporto niša išauga iš entuziastų rato į masinę rinką.

    WaveFly 5X jau pateko į išankstinę prekybą, o jo kaina siekia apie 90 000 eurų. Ekspertų vertinimu, tokio tipo aparatai šiuo metu labiau primena brangų ateities vandens „žaislą“ nei universalią transporto alternatyvą, tačiau pats bandymas perkelti ekranoplanus į vartotojų segmentą gali paskatinti naują konkurencijos bangą.

    Pasaulyje vystomos ir kitos WIG koncepcijos, tačiau jos dažniau orientuotos į komercinius maršrutus, pavyzdžiui, pakrančių keleivinius „keltus“ keliolikai žmonių. „Navee“ pasirinkta kryptis išsiskiria tuo, kad taikomasi į privatų pirkėją, kuriam svarbiausia patirtis, paprastas valdymas ir aiški infrastruktūra aptarnavimui.

  • Lenkijos CRIST statys 50 mln eurų elektrinį keltą Estijai: sutartis pasirašyta, aiškus terminas

    Lenkijos Gdynės laivų statykla CRIST pasirašė sutartį dėl naujo kelto statybos Estijai. Projektas vertinamas maždaug 50 mln. eurų, o konkurse CRIST pasiūlymas buvo pripažintas palankesniu nei bendras Estijos Baltic Workboats AS ir Lietuvos UAB Vakaru Baltijos Laivu Statykla pasiūlymas.

    Naujas laivas bus skirtas susisiekimui tarp Vakarų Estijos salyno ir žemyninės šalies dalies. Kelto operatoriumi taps TS Laevad, Port of Tallinn dukterinė bendrovė, valdanti keleivinių ir transporto priemonių keltų maršrutus.

    Elektrinis ro-ro tipo keltas

    Pagal projektą bus statomas ro-ro tipo keltas, pritaikytas gabenti riedančius krovinius ir transporto priemones. Pagrindinė pavara numatyta elektrinė, energiją tieks akumuliatoriai, įkraunami nuo kranto infrastruktūros.

    Numatytas ir atsarginis sprendimas nenumatytiems atvejams: avariniai generatoriai, kuriems planuojama naudoti biodyzeliną. Toks derinys leidžia kasdienėse kelionėse mažinti taršą, o ekstremaliose situacijose užtikrinti maršruto patikimumą.

    Talpa ir pristatymo terminas

    Skelbiama, kad keltas galės plukdyti iki 380 keleivių. Transporto deniuose turėtų tilpti apie 110 lengvųjų automobilių arba 8 sunkvežimiai, priklausomai nuo konkrečios komplektacijos ir apkrovų.

    Laivą planuojama pristatyti iki 2028 metų pabaigos. Toks terminas apima projektavimo, korpuso statybos, elektros sistemų integravimo, bandymų ir sertifikavimo etapus.

    Finansavimas ir platesnis kontekstas

    Investicija bus bendrai finansuojama Europos Sąjungos lėšomis. Skelbiama, kad 28 mln. eurų šiam projektui numatyta iš ES Modernizavimo fondo, kuris skirtas švaresnėms energetikos ir transporto technologijoms diegti.

    Elektrinių ir hibridinių keltų kryptis Baltijos regione stiprėja dėl griežtėjančių aplinkosaugos reikalavimų ir uostuose augančio spaudimo mažinti emisijas. Įkrovimas nuo kranto taip pat siejamas su uostų infrastruktūros modernizavimu, kai dalis energijos poreikio perkeliama į sausumos tinklą.

    CRIST projekte veiks kaip pagrindinis rangovas. Bendrovė specializuojasi laivų statyboje, jūrinės energetikos konstrukcijose ir inžineriniuose projektuose, o pastaraisiais metais akcentuoja patirtį sudėtingų specializuotų laivų ir jūrinių konstrukcijų segmentuose.

  • Norvegijoje išbandytas belaidis laivų įkrovimas atviroje jūroje: energija tiekiama iš vėjo parkų

    Norvegijoje išbandytas belaidis laivų įkrovimas atviroje jūroje: energija tiekiama iš vėjo parkų

    Norvegijos mokslinių tyrimų organizacijos SINTEF inžinieriai praneša pademonstravę belaidžio įkrovimo sistemą elektriniams laivams, kuri veikia atviroje jūroje. Idėja paprasta, bet pritaikymas sudėtingas: laivas gali pasipildyti energijos negrįždamas į uostą, o elektra tiekiama iš jūroje veikiančių vėjo turbinų infrastruktūros.

    Toks sprendimas taikosi į vieną didžiausių jūrinės elektrifikacijos ribojimų – ribotą nuotolį dėl baterijų talpos ir privalomų sustojimų krante. Jei įkrovimą galima perkelti arčiau darbo vietos jūroje, mažėja prastovų, o maršrutai tampa lankstesni.

    Jūroje laidai tampa silpniausia grandimi

    Įprastos didelės galios įkrovimo jungtys reikalauja stabilaus, tikslaus ir sauso kontakto, kurį užtikrinti jūroje sudėtinga. Bangavimas, srovės ir vėjas nuolat judina tiek laivą, tiek platformą, todėl menkiausias nesutapimas didina mechaninę apkrovą ir gali nutraukti energijos perdavimą.

    Situaciją apsunkina sūrus vanduo: jis laidus ir agresyviai skatina koroziją, o druskos nuosėdos didina elektrinę varžą ir kaitimo riziką. Vandeniui patekus į jungtis, kyla trumpojo jungimo ir izoliacijos pažeidimų tikimybė, todėl tradicinis įkrovimas atviroje jūroje dažnai laikomas nepraktišku.

    Indukcinė sistema be atvirų kontaktų

    SINTEF sprendimas paremtas indukciniu energijos perdavimu: įkrovimo stotyje esanti ritė sukuria kintantį magnetinį lauką, o laive esanti ritė šiame lauke indukuoja elektros srovę be tiesioginio kontakto. Panašus principas naudojamas smulkioje buitinėje elektronikoje, tačiau jūroje reikia gerokai didesnių galių ir atsparumo aplinkai.

    Abiejų pusių komponentai kapsuliuojami ir izoliuojami, kad neliktų atvirų metalinių kontaktų, kuriuos veiktų druska ir drėgmė. Toks konstrukcinis sprendimas leidžia toleruoti nedidelius laivo ir stoties poslinkius, nes energijos perdavimas vyksta per magnetinį lauką.

    „Išbandėme sprendimą, kuris veikia beveik kaip įprastas elektrinis kontaktas, tačiau išvengiame problemų, nes energiją perduodame indukciniu būdu, o jungties dalys yra įkapsuliuotos medžiagose, galinčiose atlaikyti beveik bet ką“, – sakė SINTEF vyresnysis mokslininkas Giuseppe Guidi.

    Projekto kūrėjai pabrėžia, kad tai nėra paprastas vartotojiškų įkroviklių „padidinimas“. Patikimam darbui reikalingi specialūs galios kabeliai, valdymo programinė įranga, mažinanti nuostolius, ir elektromagnetiniai komponentai, suprojektuoti didelėms apkrovoms bei atšiaurioms jūrinėms sąlygoms.

    Vėjo turbinos – kaip energijos „stotelės“ jūroje

    Belaidis įkrovimas numatomas kaip platesnės jūrinės infrastruktūros dalis, kai energija surenkama iš jūroje veikiančių vėjo parkų. Koncepcija remiasi jūrinėmis pastotėmis, kurios veikia kaip elektros mazgai: jos surenka vėjo turbinų pagamintą elektrą ir pateikia ją laivų įkrovimo taškams.

    Pagal „Ocean Charger“ projekto viziją, kai vėjo gamyba sumažėja, tiekimą gali palaikyti tarpinės energijos kaupimo sistemos, kad įkrovimas būtų prieinamas stabiliau. Tokie mazgai galėtų tapti reguliariomis stotelėmis maršrutuose, ypač ten, kur laivai dirba toli nuo uostų.

    Didžiausią naudą tikimasi matyti ten, kur grįžimas į krantą yra brangus ir trikdo darbus: jūrinių platformų aptarnavimo, infrastruktūros priežiūros, pakrančių apsaugos ir kitų tarnybinių laivų segmentuose. Jei jūroje atsirastų įkrovimo „tinklai“, laivų baterijas būtų galima projektuoti ne tik pagal blogiausio atvejo grįžimą į uostą, bet ir pagal planuojamus sustojimus pakeliui.

    Vis dėlto technologijos sėkmę lems ne vien bandymų rezultatai, bet ir suderinamumo, saugos standartų, investicijų bei eksploatacinių kaštų klausimai. Jei infrastruktūra bus plečiama nuosekliai, belaidis įkrovimas atviroje jūroje gali tapti vienu iš sprendimų, leidžiančių elektriniams laivams realiai konkuruoti ilgesniuose ir sudėtingesniuose maršrutuose.