CP v2

Tag: Euro NCAP

  • ADAC testas šokiruoja: naktį automatinis stabdymas dažnai nemato vaikų su atšvaitais

    ADAC testas šokiruoja: naktį automatinis stabdymas dažnai nemato vaikų su atšvaitais

    Pėstieji sutemus išlieka viena pažeidžiamiausių eismo dalyvių grupių, todėl Europos Sąjungoje naujuose automobiliuose vis plačiau taikomos pažangios pagalbinės sistemos. Viena svarbiausių – automatinio avarinio stabdymo funkcija, kuri turi padėti išvengti susidūrimo, jei vairuotojas laiku nereaguoja.

    Vokietijos automobilių klubo ADAC atliktas bandymas parodė, kad realiomis nakties sąlygomis tokios sistemos ne visada veikia taip, kaip tikimasi. Tyrime tikrinta, kaip automobiliai atpažįsta pėsčiuosius su skirtingais atšvaitais ir ar spėja sustabdyti transporto priemonę.

    Nakties bandymai su trimis manekenais

    ADAC pasirinko šešis skirtingų technologijų automobilius: „Mercedes“ CLA ir „BYD“ „Seal“ derino radarą su kamera, o „Dacia“ „Duster“ ir „Tesla“ „Model Y“ rėmėsi tik kameromis. Taip pat į bandymus įtraukti „Hyundai“ „Tucson“ ir „Opel“ „Astra Sports Tourer“, nes ankstesniuose vertinimuose dieną šie modeliai pasirodydavo geriau nei naktį.

    Automobiliai važiavo link trijų manekenų: suaugusiojo su įprasta atšvaitine liemene, žmogaus su sertifikuota ryškia darbo apranga ir vaiko su atšvaitais bei kuprine. Bandymų greičiai buvo parinkti individualiai, todėl skirtingų modelių rezultatų tiesiogiai lyginti negalima.

    Kur sistemos suklupo labiausiai

    Su suaugusiuoju, vilkinčiu standartinę atšvaitinę liemenę, susitvarkė visi bandyti automobiliai – susidūrimo pavyko išvengti. Kur kas sudėtingesnė situacija buvo su darbo apranga: dauguma sistemų pėsčiąjį aptiko per vėlai arba apskritai neatpažino.

    Didžiausia staigmena fiksuota vaiko scenarijuje. Beveik visos sistemos nesureagavo arba stabdė per vėlai, o „BYD“ „Seal“ vaiko, bėgančio per važiuojamąją dalį, galėjo net nefiksuoti, neinicijuodamas avarinio stabdymo.

    ADAC atkreipė dėmesį į paradoksą: kai vaikas buvo tamsiai apsirengęs be ryškių atšvaitų, automobiliai jį atpažino ir stabdė. Manoma, kad daliai algoritmų klaidą galėjo sukelti žemai esantys atšvaitai, pavyzdžiui, ant kuprinės.

    Ką tai reiškia vairuotojams ir gamintojams

    ADAC vertinimu, problemos šaknis gali būti ne tiek jutikliuose, kiek programinėje įrangoje, kuri ne visada teisingai klasifikuoja eismo dalyvį kaip žmogų. Tai svarbu ir dėl to, kad dalį spragų teoriškai būtų galima taisyti programinės įrangos atnaujinimais, o ne vien aparatūros keitimu.

    Euro NCAP pėsčiųjų atpažinimą naktį vertina jau nuo 2016 metų, o nuo 2026 metų planuojami griežtesni testavimo scenarijai, kad būtų geriau įvertintas sistemų patikimumas. Vis dėlto skirtinga pėsčiųjų apranga ir atšvaitų tipai ne visada būna pakankamai plačiai atspindėti standartiniuose bandymuose.

    Praktinė išvada vairuotojams paprasta: automatinis stabdymas yra pagalba, bet ne garantija. Ankstesni bandymai rodė ribotą veiksmingumą ir sudėtingomis oro sąlygomis, pavyzdžiui, tirštame rūke ar smarkiai lyjant, todėl ypač svarbu išlikti budriems sutemus, prie kelio darbų zonų ir vietose, kur dirba tarnybos.

    Atšvaitai vis tiek išlieka kritiškai svarbūs

    Nepaisant sistemų trūkumų, atšvaitai realiai didina pėsčiojo matomumą. ADAC pateikia aiškią iliustraciją: tamsiai apsirengusį pėsčiąjį vairuotojas dažnai pamato maždaug iš 40 metrų, o su atšvaitais žmogų galima įžvelgti net iki 150 metrų atstumu, kas suteikia daugiau laiko reakcijai ir stabdymui.

    Lenkijos taisyklėse nurodoma, kad pėstieji už gyvenviečių ribų sutemus privalo turėti atšvaitų, o jų neturint gali būti skiriama 20–500 zlotų bauda, kuri pagal dabartinį kursą sudarytų maždaug 5–115 eurų. Policija taip pat rekomenduoja atšvaitus segėti ir mieste, ypač rudenį ir žiemą, kai matomumas prastesnis.

    Svarbiausia žinutė nesikeičia: atšvaitinė apranga ir elementai išlieka viena efektyviausių priemonių pėsčiųjų saugumui didinti, o modernios pagalbinės sistemos, net ir paremtos DI sprendimais, turi ribas, kurias būtina suprasti.

  • KU Leuven atžala „IVEX“ pritraukė 5 mln. eurų: kaip DI gali pagreitinti automobilių saugos testus

    KU Leuven atžala „IVEX“ pritraukė 5 mln. eurų: kaip DI gali pagreitinti automobilių saugos testus

    5 mln. eurų plėtrai

    Belgijoje, Heverlee mieste įsikūręs „IVEX“, iš KU Leuven universiteto išaugęs „DeepTech“ startuolis, pritraukė 5 mln. eurų A serijos investiciją. Bendrovė skelbia, kad lėšos bus skirtos produktų vystymo planui paspartinti ir plėtrai už Europos ribų.

    Pasak įmonės, pagrindinės kryptys bus ryškesnis įsitvirtinimas Šiaurės Amerikoje ir Azijoje, kur automobilių gamintojai ir bandymų organizacijos didina dėmesį pažangių pagalbos vairuotojui sistemų vertinimui. Kartu „IVEX“ stiprina valdybą, į ją įtraukdama patirties turinčių pramonės ir konsultacijų sektoriaus atstovų.

    Kodėl saugos testai stringa?

    Automobilių saugos bandymai, ypač realiomis sąlygomis, sukuria milžiniškus kamerų, jutiklių ir transporto priemonės telemetrijos duomenų kiekius. Didelė dalis jų analizės iki šiol remiasi rankiniu darbu, kai inžinieriai peržiūri įrašus, sutikrina kelio ženklus ir sąlygas su automobilio duomenimis bei vertina, ar sistema sureagavo teisingai.

    Didėjant ADAS ir autonominio vairavimo funkcijų sudėtingumui, toks procesas tampa sunkiai išplečiamas neauginant inžinierių komandų. Dėl to rinka ieško sprendimų, kurie automatizuotų pasikartojančius veiksmus, bet išlaikytų atsekamumą ir aiškią metodiką.

    Kaip veikia „IVEX“ platforma

    „IVEX“ teigia, kad jos platforma pasitelkia kompiuterinę regą, DI ir debesijos skaičiavimo infrastruktūrą, kad automatizuotų daugiausiai laiko atimančias realių važiavimų testų analizės dalis. Sistema vienu metu gali interpretuoti kelio aplinką, fiksuoti, pavyzdžiui, greičio ribojimus ir kitus ženklus, nuskaityti automobilio rodomą informaciją ir sulyginti skirtingus signalus.

    Bendrovės teigimu, gauta analizė padeda nustatyti, ar automobilis atpažino aktualią kelio informaciją ir ar reagavo taip, kaip numato taikomas saugos protokolas. Įmonė pabrėžia, kad taiko žmogaus įsitraukimo modelį, kai inžinieriai gali peržiūrėti sistemos rezultatą ir priimti galutinį sprendimą.

    „Automobilių saugos testai sukuria milžiniškus duomenų kiekius, tačiau didelė dalis analizės vis dar remiasi pasikartojančiu rankiniu darbu. DI ir griežti matematiniai algoritmai leidžia procesą pagreitinti ir išplėsti, išlaikant inžinierių kontrolę ir rezultatų atsekamumą iki pirminių duomenų“, – sakė „IVEX“ vadovas Mario Torres.

    „IVEX“ skaičiuoja, kad jų sprendimas gali sumažinti laiką, kurį inžinieriai skiria duomenų analizei, daugiau nei 95 proc. Kaip pavyzdį bendrovė pateikia atvejį, kai 400 valandų kelių jutiklių važiavimo duomenų esą buvo apdorota per 8 valandas inžinerinio darbo.

    Įmonė įkurta 2018 metais kaip KU Leuven atžalinė bendrovė ir orientuojasi į transporto priemonių analizę, validaciją, bandymus bei saugos įvertinimą. „IVEX“ nurodo, kad jos platforma naudojama ir oficialiose vertinimo ekosistemose, įskaitant bendradarbiavimą su Euro NCAP.

    Pasak bendrovės, technologija jau pritaikyta realių važiavimų testuose daugiau nei 20 šalių, o sukaupta vairavimo duomenų bazė viršija 100 000 kilometrų. „IVEX“ taip pat teigia turinti šešis patentus ir ISO 27001 sertifikavimą, kuris aktualus dirbant su jautriais duomenimis ir jų apsauga.