2027 metais konteinerių gabenimo jūra „spot“ kainos pasaulyje gali vidutiniškai smukti apie 30 proc. Tokią prognozę pateikia analitikos bendrovė „Xeneta“.
Kaip skelbiama „Xeneta Ocean Outlook 2027“ ataskaitoje, tuo pat metu ilgalaikių kontraktų tarifai galėtų mažėti apie 5 proc. Prognozėje 2027 metų vidurkis lyginamas su 2026 metų trečiojo ketvirčio lygiu.
Pagrindinė tokio scenarijaus priežastis – augantis konteinerinių laivų flotilės pajėgumas, kuris, kaip tikimasi, didės sparčiau nei paklausa. Tai didintų spaudimą vežėjams mažinti frachto įkainius.
Vis dėlto patys prognozės autoriai pabrėžia, kad didžiausias neapibrėžtumas išlieka geopolitika, o ypač saugumo situacija Raudonojoje jūroje ir tai, ar laivyba stabiliai grįš į Sueco kanalo maršrutą.
Paklausa augs lėčiau nei laivynas
„Xeneta“ skaičiuoja, kad pasaulinės konteinerių gabenimo paklausos augimas 2027 metais gali sulėtėti iki 2,5–4 proc. Tuo pat metu pasaulinė konteinerinė flotilė, prognozuojama, didės apie 6,8 proc. (galimas intervalas – 5,4–8,3 proc.).
Analitikai nurodo, kad vežėjai turėtų priimti naujų laivų, kurių bendra talpa siektų 2,9 mln. TEU, o apie 0,5 mln. TEU talpos laivų galėtų būti nurašyta į metalo laužą. Palyginimui, 2026 metais flotilė, anot prognozės, augo 4,9 proc.
Toks pajėgumų ir paklausos disbalansas paprastai reiškia didesnę konkurenciją tarp vežėjų ir didesnę tikimybę, kad kainos leis žemyn. Tačiau perspėjama, kad bet kokie nauji trikdžiai pasaulinėse tiekimo grandinėse gali greitai pakeisti situaciją.
Raudonoji jūra – pagrindinis neapibrėžtumo veiksnys
„Xeneta“ vyriausiasis analitikas Peteris Sandas, pristatydamas ataskaitą „Xeneta Summit“ renginyje Miunchene, pažymėjo, kad 2027 metų kainų kritimas nėra garantuotas – pastaruosius trejus metus rinkos lūkesčius ne kartą apvertė netikėti sukrėtimai.
Jo teigimu, 2024 metais staigų tarifų šuolį lėmė krizė Raudonojoje jūroje, 2025 metais – JAV muitai, o 2026 metais – krizė Ormūzo sąsiauryje. Nors 2027 metais pasiūlos augimas turėtų viršyti paklausos augimą, rimti geopolitiniai ar logistikos trikdžiai gali vėl dominuoti rinkoje.
Ataskaitoje pabrėžiama, kad prognozei itin svarbu, ar konteinerinė laivyba tvirtai sugrįš į Raudonosios jūros ir Sueco kanalo maršrutą. Pastaraisiais mėnesiais čia fiksuotas ryškus eismo suaktyvėjimas.
Skaičiuojama, kad 2026 metų spalį vežėjai maršrutu per Raudonąją jūrą siūlė 467 297 TEU savaitinį pajėgumą. Tai maždaug 50 proc. iki krizės buvusio lygio (2023 metų rugpjūtį), tačiau kartu – apie dukart daugiau nei 2026 metų rugpjūčio pabaigoje.
Grįžimas į Sueco kanalą taip pat „atlaisvina“ pajėgumus, kurie buvo naudojami ilgesniems reisams aplink Gerosios Vilties kyšulį – nurodoma, kad taip jau atlaisvinta 599 tūkst. TEU.
Peteris Sandas įvardijo du kraštutinius scenarijus: visiškas grįžimas į Raudonąją jūrą galėtų lemti staigesnį frachto pigimą, tačiau saugumo pablogėjimas ir laivų nukreipimas aplink Afriką vėl sukeltų chaosą tvarkaraščiuose ir spaudimą kainoms kilti.
Atsargos ir vėluojantys reisai taip pat keičia rinką
„Xeneta“ teigia, kad 2026 metų konteinerių srautų augimą skatino siuntėjų noras paspartinti pristatymus ir sukaupti atsargų, bijant galimų sutrikimų ir didesnių kaštų. Tačiau 2027 metais, prognozuojama, tęsti tokį tempą gali būti sunkiau – įmonės pradės naudoti sukauptas atsargas, o vartotojų paklausa gali būti mažiau dinamiška.
Analitikai taip pat atkreipia dėmesį į prastą laivybos punktualumą 2026 metais: trečiąjį ketvirtį laiku į uostus atplaukė tik 27 proc. laivų, o maršrutuose iš Tolimųjų Rytų į Europą rugsėjį šis rodiklis esą smuko iki 4 proc.
Be to, perspėjama, kad papildomų trikdžių gali sukelti ir žemas vandens lygis Panamos kanale – dėl to galėtų tekti riboti laivybą ir didinti transporto sąnaudas. Esant problemoms Sueco kanalo maršrute, pasaulinė sistema, anot analitikų, turi mažai atsargų greitai reaguoti į dar vieną krizę.
Tekste taip pat primenama, kad plačiai naudojamas Drewry pasaulinis konteinerių indeksas (WCI) šią savaitę sumažėjo 1 proc., iki 4 389 JAV dolerių už 40 pėdų konteinerį.