CP v2

Tag: Full Self-Driving

  • „Tesla“ ir „Turo“ leis aiškiai matyti, kurie nuomojami automobiliai turi FSD – startas spalio 28-ąją

    „Tesla“ ir „Turo“ leis aiškiai matyti, kurie nuomojami automobiliai turi FSD – startas spalio 28-ąją

    Automobilių nuomos platforma „Turo“ kartu su „Tesla“ įdiegia naują sprendimą, kuris leis nuomininkams aiškiai matyti, kurie platformoje siūlomi „Tesla“ automobiliai turi įjungtą „Full Self-Driving (Supervised)“ (FSD) funkciją.

    Kaip rašo „InsideEVs“, „Turo“ šeimininkai (automobilių savininkai) galės susieti savo „Tesla“ paskyrą su „Turo“ paskyra, o tai suteiks galimybę platformai patvirtinti, ar konkretus automobilis iš tiesų yra su FSD.

    Iki šiol FSD buvimą dažnai tekdavo vertinti pagal savininko aprašymą nuomos skelbime. Naujoji integracija turėtų sumažinti neaiškumų ir padėti tiksliau atrinkti norimą komplektaciją dar prieš rezervuojant automobilį.

    Be to, „Tesla“ savininkams, kurių automobiliai yra suderinami su FSD, bet paslauga nėra aktyvuota, numatytas vieno mėnesio nemokamas išbandymas. Atnaujinta „Turo“ sąsaja, kurioje matysis patvirtintas FSD, startuos spalio 28 dieną.

    Kaip veiks patvirtinimas ir kas keičiasi nuomininkams

    Pagal naują tvarką „Turo“ galės ne tik pažymėti, kad automobilis „turi FSD“, bet ir patvirtinti tai per sujungtas paskyras. Tai svarbu tiems, kurie nori sąmoningai išbandyti „Tesla“ vairavimo asistento galimybes, o ne remtis vien skelbimo tekstu.

    Rezervuojant FSD turintį automobilį, nuomininkams bus pateikiamas „Turo“ parengtas atsakomybės ribojimo tekstas (disclaimer), pabrėžiantis, kad vairuotojas privalo nuolat prižiūrėti automobilį. FSD šiame kontekste įvardijamas kaip „Supervised“ – tai nėra visiškai autonominis „be rankų ir be akių“ vairavimas.

    Kodėl tai svarbu „Tesla“ strategijai

    Partnerystė naudinga ir „Tesla“ – ji gali tapti papildomu kanalu pritraukti daugiau FSD prenumeratorių. Straipsnyje pažymima, kad bendrovė pastaruoju metu aktyviai ieško būdų didinti susidomėjimą šia programine įranga, įskaitant nemokamus bandomuosius laikotarpius ir rinkodarą.

    „Turo“ taip pat teigia matanti didelį žmonių susidomėjimą vadinamąja „bevairuoto“ technologija, tačiau daliai vartotojų trūksta realios patirties ją išbandant. Ši integracija gali suteikti dar vieną priežastį rinktis „Tesla“ nuomai, ypač jei tikslas – praktiškai susipažinti su FSD veikimu.

    Platforma nurodo, kad „Tesla Model 3“ ir „Tesla Model Y“ jau dabar yra tarp dažniausiai nuomojamų automobilių „Turo“ sistemoje, tad aiškesnis FSD žymėjimas gali turėti apčiuopiamą poveikį tam, kaip nuomininkai renkasi konkretų automobilį.

  • Pietų Korėjoje sulaikyti 80 „Tesla“ vairuotojų: įsilaužė į automobilius, kad įjungtų FSD

    Pietų Korėjoje sulaikyti 80 „Tesla“ vairuotojų: įsilaužė į automobilius, kad įjungtų FSD

    Pietų Korėjos policija sulaikė 80 „Tesla“ automobilių savininkų, kurie „nulaužė“ transporto priemonių programinę įrangą, kad aktyvuotų „Full Self-Driving“ (FSD) funkciją be leidimo.

    Apie šiuos sulaikymus praneša „Korea JoongAng Daily“. Pasak leidinio, daliai automobilių šalyje FSD apskritai nėra teisėtai prieinamas, todėl bandymai jį įjungti laikomi ne vien „entuziastų“ eksperimentu.

    Skirtingų „Tesla“ modelių situacija Pietų Korėjoje nevienoda: teigiama, kad FSD reikalavimus pagal šalies saugos reguliavimą yra perėję JAV gamybos modeliai, tokie kaip „Model S“, „Model X“ ir „Cybertruck“.

    Tuo metu šalyje parduodami ir Kinijoje surinkti „Model Y“ bei „Model 3“, kuriuose ši funkcija daugeliu atvejų nepasiekiama įprastu, gamintojo numatytu būdu. Būtent tai, kaip nurodoma, ir paskatino dalį vairuotojų ieškoti nelegalių sprendimų.

    Kaip buvo aktyvuojamas FSD

    Skelbiama, kad kai kurie vairuotojai pirko nelegalius trečiųjų šalių aktyvavimo įrenginius, o kiti esą pasigamino sprendimus patys. Įsigyti įrenginiai, anot publikacijos, dažniausiai atkeliaudavo iš Europos arba Kinijos ir buvo įdiegiami pačių savininkų.

    Taip pat minima, kad dalis žmonių naudojo viešai prieinamą programinę įrangą iš „GitHub“ – tai leido aktyvuoti FSD arba keisti automobilio programinės įrangos veikimą.

    Pietų Korėjos valdžia programinės įrangos keitimą vertina kaip saugumo problemą ir transporto priemonių valdymo taisyklių pažeidimą. Dėl to tokie veiksmai patenka į teisėsaugos akiratį.

    Galimos bausmės ir argumentas dėl saugumo

    „Korea JoongAng Daily“ nurodo, kad už tokį pažeidimą gali grėsti iki dvejų metų laisvės atėmimo bausmė arba bauda iki 15 000 JAV dolerių.

    Leidinyje cituojamas policijos pareigūnas teigė, jog buvo nustatytos saugumo rizikos, įskaitant galimybę, kad FSD gali netinkamai atpažinti eismo sąlygas arba veikti ne taip, kaip tikisi vairuotojas.

    Rinka: JAV gamybos „Tesla“ brangsta

    Leidinyje taip pat atkreipiamas dėmesys į pasekmes naudotų automobilių rinkai: kadangi teisėtai FSD turinčių automobilių pasirinkimas ribotas, naudotų JAV gamybos „Tesla“ paklausa išaugo.

    Pasak „Korea JoongAng Daily“, kai kurie naudoti JAV gamybos „Tesla“ automobiliai gali kainuoti iki 50 proc. brangiau, o atskirais atvejais minimos sumos siekia šimtus milijonų Pietų Korėjos vonų.

    Todėl dalis pirkėjų, net jei jiems svarbi FSD funkcija, esą renkasi gerokai pigesnį naują automobilį, net jeigu jis surinktas Kinijoje – ir susitaiko su tuo, kad FSD jame nebus.

  • „Tesla“ autopilotas atkeliauja į Europą: tikrino Bratislavoje, bet teko perimti vairą

    „Tesla“ autopilotas atkeliauja į Europą: tikrino Bratislavoje, bet teko perimti vairą

    Testas Bratislavoje atskleidė spragas

    „Tesla“ pažangios vairuotojo pagalbos sistemos „Full Self-Driving (Supervised)“ diegimas Europoje įgauna pagreitį, tačiau pirmieji bandymai rodo, kad iki sklandaus veikimo dar yra kur tobulėti. Bratislavoje atliktas važiavimas tyčia parinktu sudėtingu maršrutu atskleidė ir įspūdingų manevrų, ir situacijų, kai vairuotojui teko įsikišti.

    Bandymo metu „Model Y“ tvarkėsi su siaurais kalvotais keliais, staigiais posūkiais ir ankštomis sankryžomis, tačiau ne kartą demonstravo dvejojimą. Vaizdo įraše matyti, kad sistema kartais pernelyg atsargiai stabdo ar svyruoja pasirinkdama eismo juostą, o tai mieste gali kelti papildomo streso.

    Kada vairuotojui teko įsikišti?

    Pirmasis aiškus perėmimas fiksuotas tuomet, kai automobilis bandė įvažiuoti į gatvę, į kurią, pasak vairuotojo, eismas yra ribojamas. Nors tokia intervencija buvo labiau susijusi su taisyklių laikymusi nei su tiesioginiu saugumu, Europoje būtent taisyklių interpretacija dažnai tampa kertiniu barjeru platesniam tokių sistemų leidimui.

    Kitu atveju automobilis pateko į akligatvį stačiame šlaite ir pradėjo manevruoti, tačiau vairuotojas perėmė valdymą, nerimaudamas dėl atstumų iki kliūčių. Tokios situacijos išryškina skirtumą tarp teorinių sistemos galimybių ir realaus vairuotojo pasitikėjimo, ypač kai erdvės lieka vos keliolika centimetrų.

    Dar vienas epizodas parodė maršruto planavimo silpnybes: pasiekus tarpinį tašką, automobilis bandė tęsti kelią į priekį, nors praktiškai reikėjo apsisukti. Vairuotojas pasirinko rankiniu būdu apsukti automobilį, kad nereikėtų ilgai važiuoti atbulomis, o tai mieste gali būti ir nepatogu, ir rizikinga.

    Ženklai, ribojimai ir Europos reguliavimas

    Važiavime pastebėta, kad kelio ženklai ir krypties nurodymai sistemai ne visuomet suprantami taip, kaip tikisi vietiniai vairuotojai. Vienoje vietoje, pasak bandytojo, aiškiai matomas krypties ženklas rodė, kuria puse pravažiuoti, tačiau automobilis atkakliai rinkosi kitą pusę, todėl teko įsikišti ir „pastatyti“ automobilį teisingoje trajektorijoje.

    Šie pavyzdžiai svarbūs platesniame kontekste, nes Europos šalyse vairuotojo pagalbos sistemos vertinamos griežtai, o atsakomybės klausimai formuluojami atsargiai. Praktika rodo, kad reguliuotojams rūpi ne tik tai, ar automobilis geba atlikti manevrą, bet ir tai, ar jis patikimai laikosi ribojimų, teisingai interpretuoja ženklinimą ir aiškiai komunikuoja savo ketinimus.

    „Tesla“ Europoje taip pat susidūrė su diskusijomis dėl pavadinimo, nes terminas, verčiamas kaip pilnas savarankiškas vairavimas, gali sudaryti klaidingą įspūdį apie sistemos autonomiją. Dėl to kai kuriose rinkose pradėtas vartoti atsargesnis apibūdinimas, pabrėžiantis, kad tai yra vairuotojo pagalba, o ne savarankiškas automobilio valdymas.

    „Tai įspūdinga, bet mieste vis dar atsiranda momentų, kai reikia nedelsiant perimti vairą“, – sakė bandymą komentavęs vairuotojas.

    Ekspertai pabrėžia, kad tokio tipo sistemos Europoje greičiausiai plėsis palaipsniui, plečiant leidžiamų scenarijų spektrą ir griežtai apibrėžiant vairuotojo pareigas. Kol kas praktinė išvada paprasta: net ir pažangiausios funkcijos reikalauja nuolatinės žmogaus kontrolės, ypač senamiesčių gatvėse, kur kelių infrastruktūra ne visuomet „draugiška“ algoritmams.

  • „Tesla“ spaudžia Europos reguliuotojus dėl FSD: tyrimas atskleidė ginčytinus argumentus

    „Tesla“ spaudžia Europos reguliuotojus dėl FSD: tyrimas atskleidė ginčytinus argumentus

    Naujas „Reuters“ tyrimas teigia, kad „Tesla“ aktyviai siekė paspartinti pažangios pagalbos vairuotojui sistemos „Full Self-Driving (Supervised)“ leidimus Europoje, argumentuodama, jog delsimas esą kainuoja gyvybes. Keli nepriklausomi eismo saugos tyrėjai tokiems teiginiams nepritarė, pabrėždami, kad viešai prieinamų, recenzuotų įrodymų, jog sistema yra saugesnė už žmogų, trūksta.

    Tyrime remtasi vidiniais susirašinėjimais su Nyderlandų tipo patvirtinimo institucija RDW, kalbėta su agentūros darbuotojais ir eismo saugos ekspertais. RDW Europoje atlieka svarbų vaidmenį, nes pagal ES tipo patvirtinimo logiką vienos šalies patvirtinimas gali tapti pagrindu sprendimams ir kitose rinkose.

    Ginčai dėl pateiktų duomenų

    Pasak tyrimo, „Tesla“ Europos institucijoms pateikė vadinamąją įrodymų suvestinę, kurioje bandyta pagrįsti sistemos saugumą. Kritika esą kilo dėl to, kad vietoje tiesioginių avaringumo rodiklių naudoti netiesioginiai požymiai, pavyzdžiui, garso signalo naudojimas, staigūs greitėjimai ar stabdymai, posūkio signalų naudojimo dažnis.

    Ekspertai pabrėžė, kad tokie rodikliai gali neatspindėti realios susidūrimų rizikos, o be nepriklausomo trečiosios šalies vertinimo išvados gali būti pernelyg palankios pačiam gamintojui. Be to, akcentuota, kad bandymų apimtys ir metodika turi būti palyginamos su įprasto vairavimo statistika, priešingu atveju palyginimai tampa silpni.

    „Iš pateiktų rodiklių negalima tiesiogiai daryti išvados, kad sistema sumažina mirtinų avarijų tikimybę“, – tyrime cituojamą bendrą ekspertų vertinimo prasmę perteikė pašnekovai.

    Susirašinėjimai su RDW ir reakcija

    „Reuters“ skelbia, kad susirašinėjimuose „Tesla“ ne kartą ragino RDW mažinti vertinimo apimtį ar koreguoti patikros intensyvumą, argumentuodama kaštais ir proceso mastu. Tai kelia klausimų dėl to, kaip praktikoje užtikrinamas vertinimo griežtumas, kai vertinama technologija yra sudėtinga, o gamintojas aktyviai dalyvauja derybose dėl procedūrų.

    RDW, reaguodama į tyrimą, nurodė, kad keitimasis informacija su gamintojais yra įprasta vertinimo proceso dalis ir esą nemažina nepriklausomumo bei patikros nuoseklumo. Tokia pozicija atitinka plačiau ES taikomą praktiką, kai techniniai duomenys ir paaiškinimai dažnai gaunami iš gamintojo, tačiau atsakomybė už sprendimą tenka institucijai.

    Nyderlanduose sistema buvo patvirtinta, o vėliau, pasak tyrimo, sprendimai judėjo ir kitose šalyse. Tarp minimų valstybių įvardijama ir Lietuva, tačiau bendras ES lygmens sprendimas, kaip nurodoma, vis dar gali priklausyti nuo platesnio pritarimo ir papildomo institucijų vertinimo.

    Kas yra FSD ir kodėl tai svarbu

    „Full Self-Driving (Supervised)“ pavadinimas klaidina: tai nėra visiškai autonominis važiavimas. „Tesla“ akcentuoja, kad vairuotojas privalo nuolat prižiūrėti sistemą, laikyti rankas ant vairo pagal instrukcijas ir bet kada būti pasirengęs perimti valdymą, o atsakomybė už eismo įvykius iš esmės išlieka vairuotojui.

    Technologijų ir automobilių rinkai tai jautri tema, nes pažangios pagalbos vairuotojui sistemos Europoje vertinamos itin griežtai dėl vartotojų apsaugos, reklamos teiginių tikslumo ir eismo saugos. Vokietija anksčiau yra kritiškai vertinusi terminiją, o kai kuriose rinkose gamintojams tenka pervadinti funkcijas taip, kad jos neimplikuotų pilnos autonomijos.

    Tyrime taip pat teigiama, kad spaudimas buvo daromas ne vien oficialiais kanalais. Minima, jog dalis entuziastų siuntė laiškus institucijoms Švedijoje ir Norvegijoje, ragindami skubinti leidimus ir siejant delsą su galimomis žūtimis keliuose, nors tokie teiginiai, pasak apklaustų mokslininkų, nėra pagrįsti nepriklausomais įrodymais.

    Artėjant galimiems bendriems ES sprendimams, dėmesys krypsta į tai, kokio lygio nepriklausomi bandymai ir duomenų auditas bus taikomi prieš suteikiant platesnį leidimą. Ekspertai pabrėžia, kad vairuotojui skirta pagalbos sistema turi būti vertinama pagal realius saugumo rezultatus ir aiškias metodikas, o ne vien pagal gamintojo parinktus netiesioginius rodiklius.

  • „Tesla“ FSD Lite nepastebi kliūčių kelyje: vairuotojai rodo įrašus su rąstais ir medžiais

    „Tesla“ FSD Lite nepastebi kliūčių kelyje: vairuotojai rodo įrašus su rąstais ir medžiais

    Socialiniame tinkle X pasirodę vaizdo įrašai pakurstė naują diskusiją apie „Tesla“ Full Self-Driving (Supervised) sistemos patikimumą. Vairuotojai teigia, kad naujesnė FSD Lite versija kai kuriose situacijose per vėlai atpažįsta kliūtis kelyje, įskaitant nuvirtusius medžius ir rąstus.

    Viename įraše matyti naktinis važiavimas, kai važiuojamojoje dalyje guli didelė šakų ir lapų sankaupa. Automobilis, pasak vairuotojo, nesiėmė aiškaus stabdymo, todėl žmogus turėjo įsikišti ir sustabdyti rankiniu būdu, kad išvengtų susidūrimo.

    Vairuotojas tikino bandęs tą pačią atkarpą dar kelis kartus ir rezultatas esą kartojosi. Komentaruose kitas „Tesla“ savininkas pateikė vaizdo įrašą, kuriame automobilis, jo teigimu, užvažiavo ant rąsto važiuodamas maždaug 51 kilometro per valandą greičiu.

    Kas yra FSD Lite?

    Abu vairuotojai nurodė naudoję FSD v14.1 Lite. Ši programinės įrangos atmaina sukurta taip, kad veiktų automobiliuose su „Tesla“ Hardware 3 kompiuterine platforma, pristatyta 2019 metais, kai tuo tarpu naujesni modeliai vis dažniau komplektuojami su Hardware 4.

    Skirtumai tarp platformų svarbūs, nes jie lemia, kiek duomenų sistema gali apdoroti realiuoju laiku. Viešai aptariama, kad Hardware 4 turi galingesnius skaičiavimo resursus ir aukštesnės raiškos kameras, o Hardware 3 galimybės labiau ribotos.

    Kodėl tai kelia klausimų dėl saugumo?

    „Tesla“ FSD sistemos pavadinime aiškiai paliktas žodis Supervised, reiškiantis, kad vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir būti pasirengęs bet kada perimti kontrolę. Tokia formuluotė svarbi ir reguliuotojų požiūriu, nes ši funkcija nėra prilyginama pilnam autonominiam vairavimui.

    Tokie atvejai, kaip nepakankamai ankstyvas didelių objektų atpažinimas, gali būti ypač pavojingi naktį, prastomis oro sąlygomis ar kaimo keliuose, kur kliūtys atsiranda netikėtai. Praktikoje tai reiškia, kad net ir naudojant pažangias pagalbos sistemas, atsakomybė už saugų manevrą išlieka vairuotojui.

    Ribota įranga ir DI kompromisai

    FSD Lite idėja siejama su bandymu kuo daugiau funkcijų perkelti į automobilius su silpnesne įranga, taikant efektyvesnius DI modelius ir optimizuojant skaičiavimus. Tačiau tokia kryptis dažnai reiškia kompromisus, ypač sudėtingose „kraštinėse“ situacijose, kai objektai netipiški, dalinai uždengti, mažai kontrastingi arba pasirodo netikėtai.

    „Tesla“ vadovas Elonas Muskas anksčiau yra pripažinęs, kad Hardware 3 turi ribojimų, vertinant ateities savavaldžio vairavimo ambicijas. Tai sustiprina prielaidą, kad daliai automobilių gali būti taikomos skirtingos FSD funkcijų apimtys arba pasiektinas našumas.

    Kol kas „Tesla“ oficialiai nepatvirtino konkrečių socialiniuose tinkluose paplitusių epizodų detalių. Vairuotojams primenama, kad FSD (Supervised) nėra savarankiško vairavimo pakaitalas, todėl būtina laikyti rankas parengtas veiksmui ir nuolat sekti eismą.

  • „Tesla“ autopilotas išbandytas ekstremaliai: ar FSD įveiktų stačiausią žvyrkelį JAV?

    „Tesla“ autopilotas išbandytas ekstremaliai: ar FSD įveiktų stačiausią žvyrkelį JAV?

    Bandymas Kolorade: be linijų ir ant žvyro

    „The Fast Lane EV“ komanda su „Tesla Model 3“ išbandė „Full Self-Driving (Supervised)“ funkciją viename sudėtingiausių maršrutų JAV – Kolorado valstijoje esančiame negrįstame Lick Skillet kelyje. Šis ruožas garsėja aklais posūkiais, nelygia danga ir tuo, kad čia nėra kelio ženklinimo, į kurį galėtų orientuotis kameros.

    Skelbiama, kad kelio vidutinis nuolydis siekia 14,2 proc., o stačiausiose vietose – iki 18 proc. Tokios sąlygos yra rimtas išbandymas bet kuriai vairuotojo pagalbos sistemai, nes sukibimas ir matomumas nuolat keičiasi, o klaidos kaina gali būti didelė.

    Kaip sekėsi „Tesla“: laikėsi kelio, bet prireikė žmogaus

    Vaizdo įraše užfiksuota, kad automobilis gana tiksliai suprato kelio plotį ir visą laiką išliko savo eismo pusėje, nors nebuvo juostų linijų. Komanda tyčia nelaikė priešais važiuojančio automobilio, kad sistema neturėtų paprasto orientyro, todėl „Tesla“ turėjo remtis tik tuo, ką „matė“ aplinkoje.

    Vis dėlto išryškėjo ir ribos: priartėjus prie dviratininkų, automobilis laikėsi saugaus atstumo, tačiau nesiėmė ryžtingo apvažiavimo manevro. Galiausiai vairuotojui teko perimti kontrolę ir aplenkti rankiniu būdu, nes tinkamų vietų lenkimui dėl aklų posūkių buvo nedaug.

    Dar vienas momentas privertė suklusti – sistema pėstįjį šalia dviratininkų, kaip teigiama, pastebėjo tik paskutinę akimirką. Nors pavojingos situacijos pavyko išvengti, toks epizodas primena, kodėl „Supervised“ režime vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir būti pasirengęs įsikišti.

    Ką tai sako apie FSD ir atsakomybę

    Bandymo autoriai pabrėžė, kad net ir prasilenkiant su priešpriešiais atvažiuojančiais automobiliais „Tesla“ išliko savo pusėje ir neprovokavo pavojingų manevrų. Tai leidžia daryti išvadą, kad sistema gali susitvarkyti ir su prastai „draugiškomis“ sąlygomis, tačiau ji nėra savarankiškas autopilotas, kuris panaikina vairuotojo pareigą.

    Ekspertai nuosekliai akcentuoja, kad tokios funkcijos priskiriamos vairuotojo pagalbos technologijoms, o ne visiškai autonominiam vairavimui. Praktikoje tai reiškia, kad reali sauga priklauso ne tik nuo programinės įrangos, bet ir nuo žmogaus budrumo, ypač netradicinėse situacijose, kai nėra aiškių kelių ribų, ženklinimo ar prognozuojamo eismo.

    Šis testas taip pat atspindi platesnę tendenciją: automobilių gamintojai vis dažniau demonstruoja sistemų galimybes sudėtinguose scenarijuose, tačiau kartu visuomenėje auga lūkestis aiškiai atskirti rinkodarą nuo realių funkcijų ribų. Kol kas tokie važiavimai parodo pažangą, bet kartu primena, kad be vairuotojo įsikišimo ekstremalios situacijos vis dar išlieka rizikingos.

  • „Tesla“ savininkas padarė tai, ko gamintojas vis dar nedrįsta: seną „Model 3“ pakėlė į HW4

    „Tesla“ savininkas padarė tai, ko gamintojas vis dar nedrįsta: seną „Model 3“ pakėlė į HW4

    Vienas „Tesla“ savininkas pademonstravo tai, ko pati bendrovė iki šiol oficialiai nesiūlo: į senesnės kartos „Model 3“ įdiegė naujesnę „Autopilot“ kompiuterio ir kamerų įrangą, vadinamą HW4. Modifikaciją atlikęs lenkų entuziastas ir programuotojas Michałas Gapińskis procesą detaliai fiksavo socialiniuose tinkluose, o automobilis, pasak jo, jau važiuoja.

    Didžiausia šios istorijos intriga slypi ne vien techniniame iššūkyje. „Tesla“ 2019–2023 metais pardavė milijonus automobilių su HW3, kuriuos ilgą laiką viešai siejo su „Full Self-Driving“ (FSD) pažadu, tačiau vėliau pati pripažino, kad daliai funkcijų reikalinga galingesnė įranga. Dėl to rinkoje susikaupė nemaža savininkų grupė, kuri jaučiasi įstrigusi tarp reklamuotų galimybių ir realių techninių ribų.

    Kas tiksliai buvo pakeista?

    Pasak M. Gapińskio, projektui prireikė nedaug komponentų: svarbiausias buvo HW4 kompiuteris, išimtas iš kito „Tesla“ modelio, taip pat dalis HW4 šoninių kamerų. Norint suderinti sistemą, teko atlikti ir elektronikos valdymo blokų (ECU) programinius pakeitimus, tačiau, jo teigimu, tai nebuvo toks sudėtingas darbas, kaip atrodė iš pradžių.

    Esminė praktinė detalė – dalies originalių laidų pavyko nekeisti. Modifikuotojas nurodė, kad gamyklinė koaksialinė instaliacija gali būti pritaikoma naudojant adapterius, suderinamus su FAKRA jungtimis. Tai sumažina projekto apimtį ir riziką, nors galutinis patikimumas ilgalaikėje eksploatacijoje dar lieka atviras klausimas.

    „Sąžiningai, „Tesla“ tai galėjo padaryti seniai ir pasiūlyti mokamą atnaujinimą“, – sakė Michałas Gapińskis.

    Kodėl HW3 savininkams tai svarbu?

    Technologiškai HW4 laikomas reikšmingu žingsniu į priekį: jis siejamas su naujesnėmis kameromis, didesniais skaičiavimo resursais ir potencialiai platesnėmis pažangių pagalbos vairuotojui funkcijų galimybėmis. Dalis „Tesla“ bendruomenės HW3 pagrindu veikiančią FSD versiją vertina kaip ribotą, ypač lyginant su tuo, ką, jų teigimu, gali pasiekti naujesni automobiliai.

    Ši situacija kelia ir platesnį klausimą visai automobilių rinkai: kai transporto priemonės vis labiau tampa programiškai apibrėžtomis, didelę vertės dalį pradeda lemti ne variklis ar važiuoklė, o kompiuteriai, jutikliai ir programinė įranga. Tai reiškia, kad aparatinės įrangos atnaujinimai gali tapti tokie pat aktualūs kaip tradiciniai remontai, tik jie vis dažniau persikelia į elektronikos ir programavimo sritį.

    Vis dėlto savarankiški atnaujinimai turi ir rizikų. Neoficialūs pakeitimai gali turėti įtakos garantijai, oficialiam aptarnavimui, saugumo sistemų veikimui ir teisėtumui skirtingose šalyse. Net jei automobilis po atnaujinimo „važiuoja“, tai dar nereiškia, kad visos funkcijos veiks stabiliai, o klaidų kodai ir suderinamumo problemos gali išlikti.

    M. Gapińskis teigia, kad jo automobiliui dar reikia kelių korekcijų, kad būtų pašalinti likę sistemos pranešimai apie klaidas. Tačiau pats faktas, jog HW4 įrangą pavyko priversti veikti HW3 kartos automobilyje, jau dabar tapo signalu: techniškai tokie atnaujinimai įmanomi, o paklausa jiems tarp savininkų akivaizdžiai auga.

  • „Tesla“ FSD „serijos“ karštinė: 40 000 km be perėmimo, bet kritikai įspėja apie pavojų

    „Tesla“ FSD „serijos“ karštinė: 40 000 km be perėmimo, bet kritikai įspėja apie pavojų

    Socialiniuose tinkluose ir „Youtube“ vis dažniau dalijamasi įrašais, kuriuose „Tesla“ savininkai demonstruoja vadinamąsias FSD serijas, kai automobilis ilgą atstumą važiuoja įjungus Full Self-Driving (Supervised) ir vairuotojui neperimant valdymo. Vienas vairuotojas viešai paskelbė pasiekęs apie 40 000 kilometrų atkarpą be rankinio įsikišimo.

    Tokios serijos skaičiuojamos tuomet, kai kelionė vyksta su įjungta FSD ir ji nepertraukiama vairuotojui perimant vairą ar stabdant taip, kad sistema būtų atjungta. Pasiekus tam tikrą ribą, programinė įranga gali „švęsti“ rezultatą ekrane, o tai daliai bendruomenės tapo papildomu motyvu siekti kuo ilgesnio skaičiaus.

    Kritikai atkreipia dėmesį, kad toks „žaidybinimas“ gali paskatinti rizikingą elgesį: vairuotojai gali atidėlioti perėmimą net tada, kai situacija reikalauja greitos žmogaus reakcijos. Dalis diskusijų viešojoje erdvėje sukasi ir apie tai, kad serijos vaikymasis gali sumažinti natūralų polinkį įsikišti dėl smulkių, bet svarbių eismo niuansų.

    „Vairuotojas neturėtų rinktis tarp saugumo ir skaitiklio, kuris apdovanoja už neperėmimą“, – teigė vienas automobilių saugos temas aptariančios bendruomenės narys.

    Situaciją aštrina ir tai, kad FSD, nepaisant spartaus tobulėjimo, realiame eisme gali klysti: neteisingai įvertinti kelio ženklus, pernelyg vėlai reaguoti į kliūtis ar pasirinkti abejotiną trajektoriją blogos dangos kelyje. Vairuotojai yra aprašę atvejus, kai sistema nesėkmingai įveikia duobes ar painias įvažiavimo į aikšteles situacijas, o tai gali lemti didesnį padangų ir pakabos dėvėjimąsi bei pavojų eisme.

    „Tesla“ pabrėžia, kad FSD yra prižiūrima funkcija, o atsakomybė išlieka vairuotojui: būtina nuolat stebėti kelią ir būti pasirengus bet kurią akimirką perimti kontrolę. Tai ypač svarbu Europoje, kur autonominių funkcijų diegimą riboja reglamentavimas ir skirtinga kelių infrastruktūra, o sprendimai turi atitikti griežtesnius saugos reikalavimus.

    Ekspertai pastebi, kad platesnėje rinkoje ryškėja tendencija diegti vis daugiau vairuotojo pagalbos funkcijų, tačiau kartu daugėja diskusijų, kaip tokias sistemas komunikuoti vartotojams. Dėmesys krypsta į tai, ar vartotojo sąsajos sprendimai neskatina neteisingo pasitikėjimo technologija ir ar „pasiekimų“ logika netampa paskata elgtis ne taip, kaip numato saugaus naudojimo instrukcijos.

    Kol kas FSD serijų rekordai išlieka įspūdingi technologiniu požiūriu, tačiau kelių eismo saugos kontekste jie kelia klausimą, kur yra riba tarp sistemos progreso demonstravimo ir elgesio, kuris gali brangiai kainuoti kitiems eismo dalyviams.

  • „Tesla“ FSD V14 Lite audra: vairuotojai skundžiasi kaistančiais kompiuteriais ir gedimais

    „Tesla“ FSD V14 Lite audra: vairuotojai skundžiasi kaistančiais kompiuteriais ir gedimais

    Skundai po naujo atnaujinimo

    Dalies „Tesla“ automobilių savininkai socialiniuose tinkluose ir bendruomenėse praneša apie problemas, prasidėjusias įdiegus „Full Self-Driving (Supervised)“ programinės įrangos versiją FSD V14 Lite. Teigiama, kad kai kuriuose automobiliuose ima kaisti autopiloto kompiuteris, o pati funkcija laikinai tampa nepasiekiama.

    Vairuotojai pasakoja, kad sistema kartais pati nutraukia FSD darbą, ekrane parodo įspėjimus ir neleidžia iš naujo įjungti funkcijos, kol automobilis neatvėsta. Kai kuriais atvejais minimi ir rimtesni sutrikimai, siejami su galimais aparatinės įrangos gedimais.

    Ką rodo temperatūros ir saugos ribos

    Viešai dalijamuose „Tesla“ diagnostikos režimo ekranuose minimos aukštos temperatūros, kai kuriais atvejais siekiančios apie 102 laipsnius Celsijaus. Tai savaime dar nereiškia masinio defekto, tačiau tokie skaičiai kelia klausimų dėl aušinimo ir apkrovos valdymo, ypač karštu oru ar ilgesnėse kelionėse.

    Remiantis bendruomenėse aptariamais sistemos įspėjimais, „Tesla“ gali riboti FSD veikimą, kai autopiloto kompiuteris peržengia maždaug 90 laipsnių Celsijaus ribą. Tokiu atveju funkcija gali būti laikinai užrakinama, kol temperatūra nukrenta iki saugesnio lygio.

    Kodėl dėmesio centre atsidūrė HW3

    Dažniausiai minimi automobiliai su „Tesla“ senesnės kartos autopiloto kompiuteriu Hardware 3, vadinamu HW3. Ši platforma diegta daugelyje automobilių, pagamintų maždaug 2019–2023 laikotarpiu, o naujesniuose modeliuose įdiegta HW4 įranga turi daugiau skaičiavimo resursų.

    FSD V14 Lite versija pristatoma kaip supaprastintas sprendimas automobiliams, kurių kompiuterinė įranga nepajėgia apdoroti visų naujausios FSD versijos užduočių. Tokia praktika technologijų pasaulyje įprasta, tačiau automobiliuose tai ypač jautru, nes programinės įrangos pokyčiai tiesiogiai veikia vairavimo asistento elgesį.

    „Deja, HW3 neturi galimybių pasiekti visiškai neprižiūrimo FSD. Vienu metu manėme, kad turės“, – sakė Elonas Muskas.

    Kiek tai paplitę ir ką sako pati „Tesla“

    Šiuo metu didelė dalis informacijos yra anekdotinė, paremta pavieniais įrašais ir ekrano nuotraukomis, todėl tikrojo problemos masto įvertinti sudėtinga. Tuo pat metu yra ir vairuotojų, teigiančių, kad identiškos komplektacijos automobiliai su tuo pačiu atnaujinimu veikia įprastai.

    Viešo, išsamaus „Tesla“ paaiškinimo dėl galimo perkaitimo ryšio su FSD V14 Lite nėra, todėl neatmetama, kad dalį atvejų gali lemti skirtingos sąlygos: aplinkos temperatūra, važiavimo trukmė, aušinimo sistemos būklė ar konkretaus automobilio komponentų nusidėvėjimas. Ekspertai tokiose situacijose paprastai tikisi arba programinės įrangos pataisų, optimizuojančių apkrovas, arba aiškesnių gamintojo rekomendacijų dėl naudojimo scenarijų.

    Ką tai reiškia vairuotojams

    Jei FSD funkcija po atnaujinimo ima dažnai atsijungti, o automobilis rodo šiluminius įspėjimus, praktinis patarimas yra fiksuoti klaidų pranešimus, patikrinti diagnostikos informaciją ir kreiptis į „Tesla“ servisą. Toks dokumentavimas svarbus, nes leidžia tiksliau nustatyti, ar problema yra programinė, ar jau susijusi su aparatine įranga.

    Ši istorija taip pat primena platesnę tendenciją: moderniuose automobiliuose vis daugiau funkcijų priklauso nuo kompiuterių našumo ir programinės įrangos versijų. Dėl to gamintojams tenka sudėtinga užduotis užtikrinti, kad naujos funkcijos būtų saugiai pritaikomos ir senesnių kartų įrangai, o vairuotojams išliktų aišku, kokias realias galimybes turi jų automobilis.

  • „Tesla“ pardavė ketvirtadaliu daugiau automobilių, bet pelnas smigo: kur dingo pinigai?

    „Tesla“ pardavė ketvirtadaliu daugiau automobilių, bet pelnas smigo: kur dingo pinigai?

    „Tesla“ 2026 metų antrąjį ketvirtį pristatė 480 126 automobilius, tai yra apie 25 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Tai tapo didžiausiu bendrovės ketvirčio pristatymų skaičiumi, tačiau rekordinis pardavimų tempas neapsaugojo nuo staigaus pelno kritimo.

    Bendrovės pajamos per metus paaugo 26 proc. ir pasiekė apie 24,3 mlrd. eurų, tačiau veiklos pelnas susitraukė 57 proc. iki maždaug 344 mln. eurų. Po rezultatų paskelbimo „Tesla“ akcijos smuko apie 4 proc., nes pelningumas atsiliko nuo rinkos lūkesčių.

    Didžiąją dalį pristatymų sudarė „Model 3“ ir „Model Y“: 467 762 vienetai. Likę modeliai, įskaitant „Cybertruck“, sudarė tik 12 364 pristatymus, o tai parodė, kad apimtys iš esmės remiasi masiniais modeliais.

    Pelningumą spaudė kainos ir kreditai

    Automobilių verslo bendrasis pelningumas smuko iki 16,3 proc., o vidutinės pajamos iš vieno automobilio sumažėjo iki maždaug 36 800 eurų. Tai rodo, kad daugiau automobilių nebūtinai reiškia daugiau uždirbamų pinigų, ypač kai rinkoje aštrėja kainų konkurencija.

    Papildomą smūgį sudavė taršos reguliavimo kreditų pajamos, kurias „Tesla“ parduoda kitiems gamintojams. Jos sumažėjo iki maždaug 126 mln. eurų, kai prieš metus buvo apie 379 mln. eurų, todėl vienas pelningiausių srautų gerokai išseko.

    Tokie kreditai istoriškai reikšmingai stiprino pelną, tačiau daugėjant elektrinių modelių pas konkurentus ir keičiantis reguliavimo aplinkai, ši „pagalvė“ tampa vis plonesnė. Investuotojams tai signalas, kad kasdienio automobilių verslo pelningumas tampa svarbesnis nei vienkartiniai ar svyruojantys papildomi šaltiniai.

    Milijardai nukreipiami į DI ir robotus

    Tuo pat metu „Tesla“ agresyviai didina išlaidas ateities projektams. Tyrimų ir plėtros sąnaudos šoktelėjo 49 proc. iki maždaug 2,0 mlrd. eurų, daugiausia dėl investicijų į dirbtinis intelektas sprendimus, „Robotaxi“ viziją ir humanoidinį robotą „Optimus“.

    Per ketvirtį „Tesla“ investavo apie 5,0 mlrd. eurų, o pinigų srautai buvo neigiami: išėjimas viršijo įplaukas maždaug 0,95 mlrd. eurų. Tokia dinamika paprastai reiškia, kad bendrovė sąmoningai aukoja trumpalaikį pelną dėl ilgalaikių planų, tačiau tai didina spaudimą įrodyti, kad investicijos duos apčiuopiamą grąžą.

    Analitikai dažnai pabrėžia, kad autonominio vairavimo ir robotikos kryptys gali atverti naujus pajamų šaltinius, bet jų komercinis mastas dar neaiškus. Dėl to rinkoje auga jautrumas ketvirtiniams rezultatams: jei automobilių maržos krenta, o naujos veiklos dar negeneruoja pelno, bendras vaizdas investuotojams tampa rizikingesnis.

    Energetika augo, bet to neužteko

    Geresnių naujienų „Tesla“ turėjo energetikos segmente: per ketvirtį įdiegta baterijų kaupimo talpa pasiekė 13,5 gigavatvalandės, tai rekordinis rezultatas. Vis dėlto šis verslas kol kas dydžiu neprilygsta automobilių padaliniui, todėl vienas segmentas negali pilnai kompensuoti automobilių maržų spaudimo.

    Bendrovė taip pat nurodė, kad „Full Self-Driving“ prenumeratorių bazė artėjo prie 1 500 000 vartotojų, o tai gali būti susiję su plėtra dalyje Europos rinkų. Tačiau net ir augant prenumeratoms, investuotojai pirmiausia vertina, ar programinės įrangos pajamos bei pelnas gali stabiliai augti greičiau nei didėja išlaidos.

    Šis ketvirtis išryškino paradoksą: pardavimai atsigauna, tačiau pelnas iš vieno automobilio mažėja, o papildomi pajamų šaltiniai silpsta. „Tesla“ tenka įrodyti, kad didžiulės investicijos į dirbtinis intelektas, autonomiją ir robotiką ateityje kompensuos šiandien patiriamą pelningumo spaudimą.