CP v2

Tag: Full Self-Driving

  • „Tesla“ FSD Lite nepastebi kliūčių kelyje: vairuotojai rodo įrašus su rąstais ir medžiais

    „Tesla“ FSD Lite nepastebi kliūčių kelyje: vairuotojai rodo įrašus su rąstais ir medžiais

    Socialiniame tinkle X pasirodę vaizdo įrašai pakurstė naują diskusiją apie „Tesla“ Full Self-Driving (Supervised) sistemos patikimumą. Vairuotojai teigia, kad naujesnė FSD Lite versija kai kuriose situacijose per vėlai atpažįsta kliūtis kelyje, įskaitant nuvirtusius medžius ir rąstus.

    Viename įraše matyti naktinis važiavimas, kai važiuojamojoje dalyje guli didelė šakų ir lapų sankaupa. Automobilis, pasak vairuotojo, nesiėmė aiškaus stabdymo, todėl žmogus turėjo įsikišti ir sustabdyti rankiniu būdu, kad išvengtų susidūrimo.

    Vairuotojas tikino bandęs tą pačią atkarpą dar kelis kartus ir rezultatas esą kartojosi. Komentaruose kitas „Tesla“ savininkas pateikė vaizdo įrašą, kuriame automobilis, jo teigimu, užvažiavo ant rąsto važiuodamas maždaug 51 kilometro per valandą greičiu.

    Kas yra FSD Lite?

    Abu vairuotojai nurodė naudoję FSD v14.1 Lite. Ši programinės įrangos atmaina sukurta taip, kad veiktų automobiliuose su „Tesla“ Hardware 3 kompiuterine platforma, pristatyta 2019 metais, kai tuo tarpu naujesni modeliai vis dažniau komplektuojami su Hardware 4.

    Skirtumai tarp platformų svarbūs, nes jie lemia, kiek duomenų sistema gali apdoroti realiuoju laiku. Viešai aptariama, kad Hardware 4 turi galingesnius skaičiavimo resursus ir aukštesnės raiškos kameras, o Hardware 3 galimybės labiau ribotos.

    Kodėl tai kelia klausimų dėl saugumo?

    „Tesla“ FSD sistemos pavadinime aiškiai paliktas žodis Supervised, reiškiantis, kad vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir būti pasirengęs bet kada perimti kontrolę. Tokia formuluotė svarbi ir reguliuotojų požiūriu, nes ši funkcija nėra prilyginama pilnam autonominiam vairavimui.

    Tokie atvejai, kaip nepakankamai ankstyvas didelių objektų atpažinimas, gali būti ypač pavojingi naktį, prastomis oro sąlygomis ar kaimo keliuose, kur kliūtys atsiranda netikėtai. Praktikoje tai reiškia, kad net ir naudojant pažangias pagalbos sistemas, atsakomybė už saugų manevrą išlieka vairuotojui.

    Ribota įranga ir DI kompromisai

    FSD Lite idėja siejama su bandymu kuo daugiau funkcijų perkelti į automobilius su silpnesne įranga, taikant efektyvesnius DI modelius ir optimizuojant skaičiavimus. Tačiau tokia kryptis dažnai reiškia kompromisus, ypač sudėtingose „kraštinėse“ situacijose, kai objektai netipiški, dalinai uždengti, mažai kontrastingi arba pasirodo netikėtai.

    „Tesla“ vadovas Elonas Muskas anksčiau yra pripažinęs, kad Hardware 3 turi ribojimų, vertinant ateities savavaldžio vairavimo ambicijas. Tai sustiprina prielaidą, kad daliai automobilių gali būti taikomos skirtingos FSD funkcijų apimtys arba pasiektinas našumas.

    Kol kas „Tesla“ oficialiai nepatvirtino konkrečių socialiniuose tinkluose paplitusių epizodų detalių. Vairuotojams primenama, kad FSD (Supervised) nėra savarankiško vairavimo pakaitalas, todėl būtina laikyti rankas parengtas veiksmui ir nuolat sekti eismą.

  • „Tesla“ autopilotas išbandytas ekstremaliai: ar FSD įveiktų stačiausią žvyrkelį JAV?

    „Tesla“ autopilotas išbandytas ekstremaliai: ar FSD įveiktų stačiausią žvyrkelį JAV?

    Bandymas Kolorade: be linijų ir ant žvyro

    „The Fast Lane EV“ komanda su „Tesla Model 3“ išbandė „Full Self-Driving (Supervised)“ funkciją viename sudėtingiausių maršrutų JAV – Kolorado valstijoje esančiame negrįstame Lick Skillet kelyje. Šis ruožas garsėja aklais posūkiais, nelygia danga ir tuo, kad čia nėra kelio ženklinimo, į kurį galėtų orientuotis kameros.

    Skelbiama, kad kelio vidutinis nuolydis siekia 14,2 proc., o stačiausiose vietose – iki 18 proc. Tokios sąlygos yra rimtas išbandymas bet kuriai vairuotojo pagalbos sistemai, nes sukibimas ir matomumas nuolat keičiasi, o klaidos kaina gali būti didelė.

    Kaip sekėsi „Tesla“: laikėsi kelio, bet prireikė žmogaus

    Vaizdo įraše užfiksuota, kad automobilis gana tiksliai suprato kelio plotį ir visą laiką išliko savo eismo pusėje, nors nebuvo juostų linijų. Komanda tyčia nelaikė priešais važiuojančio automobilio, kad sistema neturėtų paprasto orientyro, todėl „Tesla“ turėjo remtis tik tuo, ką „matė“ aplinkoje.

    Vis dėlto išryškėjo ir ribos: priartėjus prie dviratininkų, automobilis laikėsi saugaus atstumo, tačiau nesiėmė ryžtingo apvažiavimo manevro. Galiausiai vairuotojui teko perimti kontrolę ir aplenkti rankiniu būdu, nes tinkamų vietų lenkimui dėl aklų posūkių buvo nedaug.

    Dar vienas momentas privertė suklusti – sistema pėstįjį šalia dviratininkų, kaip teigiama, pastebėjo tik paskutinę akimirką. Nors pavojingos situacijos pavyko išvengti, toks epizodas primena, kodėl „Supervised“ režime vairuotojas privalo nuolat stebėti kelią ir būti pasirengęs įsikišti.

    Ką tai sako apie FSD ir atsakomybę

    Bandymo autoriai pabrėžė, kad net ir prasilenkiant su priešpriešiais atvažiuojančiais automobiliais „Tesla“ išliko savo pusėje ir neprovokavo pavojingų manevrų. Tai leidžia daryti išvadą, kad sistema gali susitvarkyti ir su prastai „draugiškomis“ sąlygomis, tačiau ji nėra savarankiškas autopilotas, kuris panaikina vairuotojo pareigą.

    Ekspertai nuosekliai akcentuoja, kad tokios funkcijos priskiriamos vairuotojo pagalbos technologijoms, o ne visiškai autonominiam vairavimui. Praktikoje tai reiškia, kad reali sauga priklauso ne tik nuo programinės įrangos, bet ir nuo žmogaus budrumo, ypač netradicinėse situacijose, kai nėra aiškių kelių ribų, ženklinimo ar prognozuojamo eismo.

    Šis testas taip pat atspindi platesnę tendenciją: automobilių gamintojai vis dažniau demonstruoja sistemų galimybes sudėtinguose scenarijuose, tačiau kartu visuomenėje auga lūkestis aiškiai atskirti rinkodarą nuo realių funkcijų ribų. Kol kas tokie važiavimai parodo pažangą, bet kartu primena, kad be vairuotojo įsikišimo ekstremalios situacijos vis dar išlieka rizikingos.

  • „Tesla“ savininkas padarė tai, ko gamintojas vis dar nedrįsta: seną „Model 3“ pakėlė į HW4

    „Tesla“ savininkas padarė tai, ko gamintojas vis dar nedrįsta: seną „Model 3“ pakėlė į HW4

    Vienas „Tesla“ savininkas pademonstravo tai, ko pati bendrovė iki šiol oficialiai nesiūlo: į senesnės kartos „Model 3“ įdiegė naujesnę „Autopilot“ kompiuterio ir kamerų įrangą, vadinamą HW4. Modifikaciją atlikęs lenkų entuziastas ir programuotojas Michałas Gapińskis procesą detaliai fiksavo socialiniuose tinkluose, o automobilis, pasak jo, jau važiuoja.

    Didžiausia šios istorijos intriga slypi ne vien techniniame iššūkyje. „Tesla“ 2019–2023 metais pardavė milijonus automobilių su HW3, kuriuos ilgą laiką viešai siejo su „Full Self-Driving“ (FSD) pažadu, tačiau vėliau pati pripažino, kad daliai funkcijų reikalinga galingesnė įranga. Dėl to rinkoje susikaupė nemaža savininkų grupė, kuri jaučiasi įstrigusi tarp reklamuotų galimybių ir realių techninių ribų.

    Kas tiksliai buvo pakeista?

    Pasak M. Gapińskio, projektui prireikė nedaug komponentų: svarbiausias buvo HW4 kompiuteris, išimtas iš kito „Tesla“ modelio, taip pat dalis HW4 šoninių kamerų. Norint suderinti sistemą, teko atlikti ir elektronikos valdymo blokų (ECU) programinius pakeitimus, tačiau, jo teigimu, tai nebuvo toks sudėtingas darbas, kaip atrodė iš pradžių.

    Esminė praktinė detalė – dalies originalių laidų pavyko nekeisti. Modifikuotojas nurodė, kad gamyklinė koaksialinė instaliacija gali būti pritaikoma naudojant adapterius, suderinamus su FAKRA jungtimis. Tai sumažina projekto apimtį ir riziką, nors galutinis patikimumas ilgalaikėje eksploatacijoje dar lieka atviras klausimas.

    „Sąžiningai, „Tesla“ tai galėjo padaryti seniai ir pasiūlyti mokamą atnaujinimą“, – sakė Michałas Gapińskis.

    Kodėl HW3 savininkams tai svarbu?

    Technologiškai HW4 laikomas reikšmingu žingsniu į priekį: jis siejamas su naujesnėmis kameromis, didesniais skaičiavimo resursais ir potencialiai platesnėmis pažangių pagalbos vairuotojui funkcijų galimybėmis. Dalis „Tesla“ bendruomenės HW3 pagrindu veikiančią FSD versiją vertina kaip ribotą, ypač lyginant su tuo, ką, jų teigimu, gali pasiekti naujesni automobiliai.

    Ši situacija kelia ir platesnį klausimą visai automobilių rinkai: kai transporto priemonės vis labiau tampa programiškai apibrėžtomis, didelę vertės dalį pradeda lemti ne variklis ar važiuoklė, o kompiuteriai, jutikliai ir programinė įranga. Tai reiškia, kad aparatinės įrangos atnaujinimai gali tapti tokie pat aktualūs kaip tradiciniai remontai, tik jie vis dažniau persikelia į elektronikos ir programavimo sritį.

    Vis dėlto savarankiški atnaujinimai turi ir rizikų. Neoficialūs pakeitimai gali turėti įtakos garantijai, oficialiam aptarnavimui, saugumo sistemų veikimui ir teisėtumui skirtingose šalyse. Net jei automobilis po atnaujinimo „važiuoja“, tai dar nereiškia, kad visos funkcijos veiks stabiliai, o klaidų kodai ir suderinamumo problemos gali išlikti.

    M. Gapińskis teigia, kad jo automobiliui dar reikia kelių korekcijų, kad būtų pašalinti likę sistemos pranešimai apie klaidas. Tačiau pats faktas, jog HW4 įrangą pavyko priversti veikti HW3 kartos automobilyje, jau dabar tapo signalu: techniškai tokie atnaujinimai įmanomi, o paklausa jiems tarp savininkų akivaizdžiai auga.

  • „Tesla“ FSD „serijos“ karštinė: 40 000 km be perėmimo, bet kritikai įspėja apie pavojų

    „Tesla“ FSD „serijos“ karštinė: 40 000 km be perėmimo, bet kritikai įspėja apie pavojų

    Socialiniuose tinkluose ir „Youtube“ vis dažniau dalijamasi įrašais, kuriuose „Tesla“ savininkai demonstruoja vadinamąsias FSD serijas, kai automobilis ilgą atstumą važiuoja įjungus Full Self-Driving (Supervised) ir vairuotojui neperimant valdymo. Vienas vairuotojas viešai paskelbė pasiekęs apie 40 000 kilometrų atkarpą be rankinio įsikišimo.

    Tokios serijos skaičiuojamos tuomet, kai kelionė vyksta su įjungta FSD ir ji nepertraukiama vairuotojui perimant vairą ar stabdant taip, kad sistema būtų atjungta. Pasiekus tam tikrą ribą, programinė įranga gali „švęsti“ rezultatą ekrane, o tai daliai bendruomenės tapo papildomu motyvu siekti kuo ilgesnio skaičiaus.

    Kritikai atkreipia dėmesį, kad toks „žaidybinimas“ gali paskatinti rizikingą elgesį: vairuotojai gali atidėlioti perėmimą net tada, kai situacija reikalauja greitos žmogaus reakcijos. Dalis diskusijų viešojoje erdvėje sukasi ir apie tai, kad serijos vaikymasis gali sumažinti natūralų polinkį įsikišti dėl smulkių, bet svarbių eismo niuansų.

    „Vairuotojas neturėtų rinktis tarp saugumo ir skaitiklio, kuris apdovanoja už neperėmimą“, – teigė vienas automobilių saugos temas aptariančios bendruomenės narys.

    Situaciją aštrina ir tai, kad FSD, nepaisant spartaus tobulėjimo, realiame eisme gali klysti: neteisingai įvertinti kelio ženklus, pernelyg vėlai reaguoti į kliūtis ar pasirinkti abejotiną trajektoriją blogos dangos kelyje. Vairuotojai yra aprašę atvejus, kai sistema nesėkmingai įveikia duobes ar painias įvažiavimo į aikšteles situacijas, o tai gali lemti didesnį padangų ir pakabos dėvėjimąsi bei pavojų eisme.

    „Tesla“ pabrėžia, kad FSD yra prižiūrima funkcija, o atsakomybė išlieka vairuotojui: būtina nuolat stebėti kelią ir būti pasirengus bet kurią akimirką perimti kontrolę. Tai ypač svarbu Europoje, kur autonominių funkcijų diegimą riboja reglamentavimas ir skirtinga kelių infrastruktūra, o sprendimai turi atitikti griežtesnius saugos reikalavimus.

    Ekspertai pastebi, kad platesnėje rinkoje ryškėja tendencija diegti vis daugiau vairuotojo pagalbos funkcijų, tačiau kartu daugėja diskusijų, kaip tokias sistemas komunikuoti vartotojams. Dėmesys krypsta į tai, ar vartotojo sąsajos sprendimai neskatina neteisingo pasitikėjimo technologija ir ar „pasiekimų“ logika netampa paskata elgtis ne taip, kaip numato saugaus naudojimo instrukcijos.

    Kol kas FSD serijų rekordai išlieka įspūdingi technologiniu požiūriu, tačiau kelių eismo saugos kontekste jie kelia klausimą, kur yra riba tarp sistemos progreso demonstravimo ir elgesio, kuris gali brangiai kainuoti kitiems eismo dalyviams.

  • „Tesla“ FSD V14 Lite audra: vairuotojai skundžiasi kaistančiais kompiuteriais ir gedimais

    „Tesla“ FSD V14 Lite audra: vairuotojai skundžiasi kaistančiais kompiuteriais ir gedimais

    Skundai po naujo atnaujinimo

    Dalies „Tesla“ automobilių savininkai socialiniuose tinkluose ir bendruomenėse praneša apie problemas, prasidėjusias įdiegus „Full Self-Driving (Supervised)“ programinės įrangos versiją FSD V14 Lite. Teigiama, kad kai kuriuose automobiliuose ima kaisti autopiloto kompiuteris, o pati funkcija laikinai tampa nepasiekiama.

    Vairuotojai pasakoja, kad sistema kartais pati nutraukia FSD darbą, ekrane parodo įspėjimus ir neleidžia iš naujo įjungti funkcijos, kol automobilis neatvėsta. Kai kuriais atvejais minimi ir rimtesni sutrikimai, siejami su galimais aparatinės įrangos gedimais.

    Ką rodo temperatūros ir saugos ribos

    Viešai dalijamuose „Tesla“ diagnostikos režimo ekranuose minimos aukštos temperatūros, kai kuriais atvejais siekiančios apie 102 laipsnius Celsijaus. Tai savaime dar nereiškia masinio defekto, tačiau tokie skaičiai kelia klausimų dėl aušinimo ir apkrovos valdymo, ypač karštu oru ar ilgesnėse kelionėse.

    Remiantis bendruomenėse aptariamais sistemos įspėjimais, „Tesla“ gali riboti FSD veikimą, kai autopiloto kompiuteris peržengia maždaug 90 laipsnių Celsijaus ribą. Tokiu atveju funkcija gali būti laikinai užrakinama, kol temperatūra nukrenta iki saugesnio lygio.

    Kodėl dėmesio centre atsidūrė HW3

    Dažniausiai minimi automobiliai su „Tesla“ senesnės kartos autopiloto kompiuteriu Hardware 3, vadinamu HW3. Ši platforma diegta daugelyje automobilių, pagamintų maždaug 2019–2023 laikotarpiu, o naujesniuose modeliuose įdiegta HW4 įranga turi daugiau skaičiavimo resursų.

    FSD V14 Lite versija pristatoma kaip supaprastintas sprendimas automobiliams, kurių kompiuterinė įranga nepajėgia apdoroti visų naujausios FSD versijos užduočių. Tokia praktika technologijų pasaulyje įprasta, tačiau automobiliuose tai ypač jautru, nes programinės įrangos pokyčiai tiesiogiai veikia vairavimo asistento elgesį.

    „Deja, HW3 neturi galimybių pasiekti visiškai neprižiūrimo FSD. Vienu metu manėme, kad turės“, – sakė Elonas Muskas.

    Kiek tai paplitę ir ką sako pati „Tesla“

    Šiuo metu didelė dalis informacijos yra anekdotinė, paremta pavieniais įrašais ir ekrano nuotraukomis, todėl tikrojo problemos masto įvertinti sudėtinga. Tuo pat metu yra ir vairuotojų, teigiančių, kad identiškos komplektacijos automobiliai su tuo pačiu atnaujinimu veikia įprastai.

    Viešo, išsamaus „Tesla“ paaiškinimo dėl galimo perkaitimo ryšio su FSD V14 Lite nėra, todėl neatmetama, kad dalį atvejų gali lemti skirtingos sąlygos: aplinkos temperatūra, važiavimo trukmė, aušinimo sistemos būklė ar konkretaus automobilio komponentų nusidėvėjimas. Ekspertai tokiose situacijose paprastai tikisi arba programinės įrangos pataisų, optimizuojančių apkrovas, arba aiškesnių gamintojo rekomendacijų dėl naudojimo scenarijų.

    Ką tai reiškia vairuotojams

    Jei FSD funkcija po atnaujinimo ima dažnai atsijungti, o automobilis rodo šiluminius įspėjimus, praktinis patarimas yra fiksuoti klaidų pranešimus, patikrinti diagnostikos informaciją ir kreiptis į „Tesla“ servisą. Toks dokumentavimas svarbus, nes leidžia tiksliau nustatyti, ar problema yra programinė, ar jau susijusi su aparatine įranga.

    Ši istorija taip pat primena platesnę tendenciją: moderniuose automobiliuose vis daugiau funkcijų priklauso nuo kompiuterių našumo ir programinės įrangos versijų. Dėl to gamintojams tenka sudėtinga užduotis užtikrinti, kad naujos funkcijos būtų saugiai pritaikomos ir senesnių kartų įrangai, o vairuotojams išliktų aišku, kokias realias galimybes turi jų automobilis.

  • „Tesla“ pardavė ketvirtadaliu daugiau automobilių, bet pelnas smigo: kur dingo pinigai?

    „Tesla“ pardavė ketvirtadaliu daugiau automobilių, bet pelnas smigo: kur dingo pinigai?

    „Tesla“ 2026 metų antrąjį ketvirtį pristatė 480 126 automobilius, tai yra apie 25 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Tai tapo didžiausiu bendrovės ketvirčio pristatymų skaičiumi, tačiau rekordinis pardavimų tempas neapsaugojo nuo staigaus pelno kritimo.

    Bendrovės pajamos per metus paaugo 26 proc. ir pasiekė apie 24,3 mlrd. eurų, tačiau veiklos pelnas susitraukė 57 proc. iki maždaug 344 mln. eurų. Po rezultatų paskelbimo „Tesla“ akcijos smuko apie 4 proc., nes pelningumas atsiliko nuo rinkos lūkesčių.

    Didžiąją dalį pristatymų sudarė „Model 3“ ir „Model Y“: 467 762 vienetai. Likę modeliai, įskaitant „Cybertruck“, sudarė tik 12 364 pristatymus, o tai parodė, kad apimtys iš esmės remiasi masiniais modeliais.

    Pelningumą spaudė kainos ir kreditai

    Automobilių verslo bendrasis pelningumas smuko iki 16,3 proc., o vidutinės pajamos iš vieno automobilio sumažėjo iki maždaug 36 800 eurų. Tai rodo, kad daugiau automobilių nebūtinai reiškia daugiau uždirbamų pinigų, ypač kai rinkoje aštrėja kainų konkurencija.

    Papildomą smūgį sudavė taršos reguliavimo kreditų pajamos, kurias „Tesla“ parduoda kitiems gamintojams. Jos sumažėjo iki maždaug 126 mln. eurų, kai prieš metus buvo apie 379 mln. eurų, todėl vienas pelningiausių srautų gerokai išseko.

    Tokie kreditai istoriškai reikšmingai stiprino pelną, tačiau daugėjant elektrinių modelių pas konkurentus ir keičiantis reguliavimo aplinkai, ši „pagalvė“ tampa vis plonesnė. Investuotojams tai signalas, kad kasdienio automobilių verslo pelningumas tampa svarbesnis nei vienkartiniai ar svyruojantys papildomi šaltiniai.

    Milijardai nukreipiami į DI ir robotus

    Tuo pat metu „Tesla“ agresyviai didina išlaidas ateities projektams. Tyrimų ir plėtros sąnaudos šoktelėjo 49 proc. iki maždaug 2,0 mlrd. eurų, daugiausia dėl investicijų į dirbtinis intelektas sprendimus, „Robotaxi“ viziją ir humanoidinį robotą „Optimus“.

    Per ketvirtį „Tesla“ investavo apie 5,0 mlrd. eurų, o pinigų srautai buvo neigiami: išėjimas viršijo įplaukas maždaug 0,95 mlrd. eurų. Tokia dinamika paprastai reiškia, kad bendrovė sąmoningai aukoja trumpalaikį pelną dėl ilgalaikių planų, tačiau tai didina spaudimą įrodyti, kad investicijos duos apčiuopiamą grąžą.

    Analitikai dažnai pabrėžia, kad autonominio vairavimo ir robotikos kryptys gali atverti naujus pajamų šaltinius, bet jų komercinis mastas dar neaiškus. Dėl to rinkoje auga jautrumas ketvirtiniams rezultatams: jei automobilių maržos krenta, o naujos veiklos dar negeneruoja pelno, bendras vaizdas investuotojams tampa rizikingesnis.

    Energetika augo, bet to neužteko

    Geresnių naujienų „Tesla“ turėjo energetikos segmente: per ketvirtį įdiegta baterijų kaupimo talpa pasiekė 13,5 gigavatvalandės, tai rekordinis rezultatas. Vis dėlto šis verslas kol kas dydžiu neprilygsta automobilių padaliniui, todėl vienas segmentas negali pilnai kompensuoti automobilių maržų spaudimo.

    Bendrovė taip pat nurodė, kad „Full Self-Driving“ prenumeratorių bazė artėjo prie 1 500 000 vartotojų, o tai gali būti susiję su plėtra dalyje Europos rinkų. Tačiau net ir augant prenumeratoms, investuotojai pirmiausia vertina, ar programinės įrangos pajamos bei pelnas gali stabiliai augti greičiau nei didėja išlaidos.

    Šis ketvirtis išryškino paradoksą: pardavimai atsigauna, tačiau pelnas iš vieno automobilio mažėja, o papildomi pajamų šaltiniai silpsta. „Tesla“ tenka įrodyti, kad didžiulės investicijos į dirbtinis intelektas, autonomiją ir robotiką ateityje kompensuos šiandien patiriamą pelningumo spaudimą.

  • „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ bando „Cybercab“ be vairo gatvėse: ar „Waymo“ pagaliau sulauks rimto konkurento?

    „Tesla“ pranešė pradėjusi „Cybercab“ robotaksi prototipo bandymus Ostino gatvėse, o svarbiausia detalė – ši versija neturi vairo ir pedalų. Bendrovė tai pademonstravo trumpame vaizdo įraše, kuriame matyti žmogus dešinėje sėdynėje, atliekantis saugos stebėtojo vaidmenį.

    Iki šiol viešumoje matyti „Cybercab“ bandymai dažniausiai vyko su tradiciniais valdymo elementais, todėl naujas žingsnis laikomas reikšmingu. Koncepcija paprasta: dvivietis robotaksi, kuriame abi vietos iš esmės skirtos keleiviams, o salonas nebeprimena įprasto automobilio.

    Didžiausia problema – avarinis valdymas

    Vairo ir pedalų atsisakymas kelia praktinių klausimų, su kuriais susiduria visi autonominio transporto kūrėjai. Net ir pažangiausios sistemos turi numatyti, kaip automobilis bus patrauktas iš kelio po eismo įvykio, programinės įrangos sutrikimo ar jutiklių pažeidimo, pavyzdžiui, jei nukenčia kameros.

    Komerciniuose robotaksi parkuose įprasta palikti atsarginį valdymą arba turėti aiškią procedūrą, kaip transporto priemonę perimti įmonės darbuotojams. „Tesla“ atveju papildomą neapibrėžtumą didina bendrovės anksčiau išsakytas siekis „Cybercab“ siūlyti ir privatiems pirkėjams, o tai reikštų, kad ne visada šalia būtų operatorius ar parko techninė komanda.

    „Kol kas nežinome, ar ir kaip saugos stebėtojas gali valdyti automobilį“, – teigiama analizėje, aptariančioje „Tesla“ paskelbtą vaizdo medžiagą.

    Konkurencija su „Waymo“ ir saugumo kartelė

    Robotaksi rinka sparčiai vystosi, o vartotojų pasitikėjimą čia lemia ne pažadai, o nuosekliai įrodoma sauga ir patikimumas realiomis miesto sąlygomis. „Waymo“ veiklą remia ilgi bandymų metai, aiškiai apibrėžtas paslaugos modelis ir nuolatinės sistemos priežiūros procesai, todėl „Tesla“ teks parodyti, kad jos pasirinktas kelias nėra tik drąsus, bet ir praktiškai veikiantis.

    Ekspertų vertinimu, autonominiam taksi be vairo būtinos dvi lygiagrečios grandys: itin patikima autonominio vairavimo sistema ir aiškūs sprendimai išskirtinėms situacijoms. Tai apima ir nuotolinės pagalbos galimybes, ir suprantamas taisykles, kaip elgtis policijai ar gelbėtojams, jei automobilį reikia perstatyti arba evakuoti.

    Pažadai iki 2027 metų ir spaudžiantis laikas

    „Tesla“ yra sakiusi, kad „Cybercab“ turėtų pasirodyti iki 2027 metų, todėl bandymų intensyvumas ir techniniai sprendimai bus stebimi itin atidžiai. Norint pristatyti robotaksi be fizinių valdiklių, „Full Self-Driving“ krypties sprendimams reikės pasiekti lygį, kai vairuotojo įsikišimas tampa nebe išimtimi, o praktiškai nereikalingas.

    Kol kas bendrovė pateikia nedaug techninių detalių, todėl lieka esminis klausimas: ar „Cybercab“ bus pajėgus veikti taip stabiliai, kad vairas ir pedalai taptų pertekliniai ne tik demonstracijoje, bet ir kasdienėse miesto kelionėse. Atsakymus turėtų atnešti artimiausi bandymų etapai ir tai, kaip „Tesla“ apibrėš saugos bei atsakomybės modelį.

  • „Tesla“ FSD prenumeratorių skaičius šovė iki 1,5 mln.: kiek tai atneša pajamų per mėnesį?

    „Tesla“ FSD prenumeratorių skaičius šovė iki 1,5 mln.: kiek tai atneša pajamų per mėnesį?

    „Tesla“ skelbia, kad jos pažangios pagalbos vairuotojui sistemos „Full Self-Driving (Supervised)“ naudotojų bazė priartėjo prie 1,5 mln. Bendrovė ketvirčio ataskaitoje nurodė 1,48 mln. automobilių, turinčių aktyvią prieigą prie šios funkcijos, neskaičiuojant nemokamų bandomųjų laikotarpių.

    Tokį augimą „Tesla“ sieja su prenumeratos modelio plėtra ir mažesne mėnesio kaina, kuri daugeliui vairuotojų tapo lengviau įkandama nei ankstesni vienkartiniai paketai. Bendrovė pabrėžia, kad „Full Self-Driving (Supervised)“ nėra autonominis vairavimas, o funkcija veikia su nuolatine vairuotojo priežiūra.

    Prenumeratos pajamos auga sparčiai

    Pagal viešai nurodomą kainodarą JAV rinkoje „Tesla“ FSD prenumerata kainuoja 99 JAV dolerius per mėnesį, tai yra apie 90 eurų per mėnesį. Jei visi 1,48 mln. naudotojų mokėtų tik prenumeratą, teorinės mėnesio pajamos siektų apie 133 mln. eurų, tačiau bendrovė aiškina, kad dalis klientų anksčiau įsigijo funkciją iš karto.

    Per pajamų aptarimo skambutį finansų vadovas Vaibhavas Taneja teigė, kad iš esamų FSD klientų apie 45 proc. naudojasi prenumerata, o apie 55 proc. funkciją buvo įsigiję anksčiau. Taikant šį santykį, vien prenumeratos srautas galėtų sudaryti apie 60 mln. eurų per mėnesį, priklausomai nuo rinkų, planų ir kainų skirtumų.

    Bendrovė taip pat nurodo, kad vienkartinis pirkimas daugelyje rinkų nebėra siūlomas, todėl ateityje monetizacija vis labiau remsis pasikartojančiomis įmokomis. Tokia strategija automobilių gamintojams tampa svarbi, nes programinės įrangos pajamos yra stabilesnės nei vienkartiniai transporto priemonių pardavimai.

    Plėtra ir reguliavimo iššūkiai

    „Tesla“ nurodė, kad iki birželio mėnesio FSD buvo paleista 12 šalių, o kitose rinkose siekiama reguliacinių leidimų. Europoje ir dalyje kitų regionų tokių sistemų diegimą riboja skirtingi kelių eismo taisyklių, atsakomybės ir sertifikavimo reikalavimai, todėl diegimo tempas dažnai būna lėtesnis nei Šiaurės Amerikoje.

    Be to, vairuotojo pagalbos sistemų vertinimas pastaraisiais metais griežtėja: tiek reguliuotojai, tiek saugos organizacijos vis dažniau akcentuoja aiškią komunikaciją, kad tokios funkcijos nėra savarankiškas vairavimas. Dėl to gamintojams tenka derinti sparčius programinės įrangos atnaujinimus su atitikties ir rizikų valdymu.

    Kodėl tai svarbu „Tesla“ strategijai

    FSD prenumeratorių augimas „Tesla“ yra reikšmingas dėl dviejų priežasčių: tai didina pasikartojančių pajamų dalį ir leidžia daugiau investuoti į DI sprendimus bei skaičiavimo infrastruktūrą. Rinkoje, kur elektromobilių paklausa svyruoja, programinė įranga tampa būdu stabilizuoti finansinius rezultatus.

    „Tesla“ taip pat pateikia kontekstą, kad, lyginant su maždaug 9,7 mln. per visą laiką pristatytų automobilių, FSD įsitraukimo lygis sudaro apie 15,2 proc. Tai rodo, kad funkcija dar turi erdvės augti, tačiau tokį augimą lems kaina, reali nauda vairuotojui ir reguliavimo sprendimai skirtingose rinkose.

    „Antrąjį ketvirtį Šiaurės Amerikoje maždaug 55 proc. mūsų pristatymų turėjo įjungtą FSD prenumeratą pristatymo metu“, – sakė „Tesla“ finansų vadovas Vaibhavas Taneja.

  • „Tesla“ FSD atnaujinimas: po kiekvieno perėmimo vairuotojas turi paaiškinti priežastį ekrane

    „Tesla“ FSD atnaujinimas: po kiekvieno perėmimo vairuotojas turi paaiškinti priežastį ekrane

    „Tesla“ su naujausiu „Full Self-Driving“ (FSD) programinės įrangos atnaujinimu įvedė privalomą klausimą po kiekvieno sistemos perėmimo: vos vairuotojui perėmus valdymą, centrinis ekranas pareikalauja nurodyti priežastį. Dialogo langas nebeišnyksta savaime, todėl atsakymą tenka pateikti bakstelint pasirinktą kategoriją arba įrašant balso pastabą.

    Pokytis įdiegtas tyliai, be išankstinio įspėjimo, ir, vairuotojų teigimu, pasirodo pačiu jautriausiu momentu. Kritikai akcentuoja, kad iškart po sistemos atjungimo svarbiausia yra stebėti eismą ir saugiai suvaldyti situaciją, o ne atlikti veiksmus liečiamajame ekrane.

    Kas pasikeitė po perėmimo

    Anksčiau toks pranešimas dažniausiai būdavo lengvai ignoruojamas: trumpam atsirasdavo ir po kelių sekundžių dingdavo. Dabar langas išlieka tol, kol vairuotojas pasirenka vieną iš pateiktų priežasčių arba pateikia balso įrašą, o aiškios uždarymo mygtuko alternatyvos nėra.

    Vairuotojų bendruomenė aptarinėja ir neoficialią išeitį: kelis kartus paspaudus vairo mikrofono mygtuką galima išsiųsti tuščią balso pastabą ir taip nuimti langą nuo ekrano. Vis dėlto tai nėra standartinis, aiškiai aprašytas sprendimas, todėl kelia klausimų dėl naudojimo saugumo ir patirties.

    Spartūs koregavimai ir kritika

    Po privalomo pranešimo įvedimo jo dizainas buvo koreguojamas kelis kartus per trumpą laiką. Vairuotojai skundėsi, kad ankstesnė versija užstodavo navigacijos ir kai kuriuos automobilio valdymo elementus, o tai ypač problematiška akimirkomis, kai ką tik buvo perimtas valdymas rankomis.

    Vėlesnėse versijose langas buvo sumažintas, kad dalis valdiklių vėl būtų pasiekiami. Tačiau kritika neišnyko: pats reikalavimas būtinai atsakyti čia ir dabar, pasak dalies vairuotojų, gali skatinti skubotus, neapgalvotus paspaudimus vien tam, kad pranešimas dingtų.

    Kodėl „Tesla“ renka tokius duomenis

    FSD veikimas remiasi realaus eismo duomenimis, o perėmimo momentai yra vieni vertingiausių signalų, padedančių suprasti, kur sistema klysta. Pažymėtas perėmimas gali tapti „pažymėtu“ pavyzdžiu DI mokymui: inžinieriai mato ne tik situaciją, bet ir vairuotojo nurodytą problemos tipą.

    „Tesla“ idėja suprantama: kuo daugiau struktūruotų atsiliepimų, tuo lengviau prioritetizuoti taisymus ir ieškoti pasikartojančių klaidų scenarijų. Vis dėlto kyla paradoksas, kad privalomas atsakymas gali mažinti duomenų kokybę, nes dalis žmonių rinksis atsitiktinę kategoriją vien tam, kad greičiau grįžtų prie vairavimo.

    Diskusijose daugiausia dėmesio skiriama balansui tarp duomenų rinkimo ir saugumo. Ekspertai paprastai pabrėžia, kad bet kokios sąsajos, reikalaujančios dėmesio kritiniu metu, turėtų turėti aiškų atidėjimo mechanizmą, o pranešimai neturėtų spausti vairuotojo sąveikauti, kai situacija kelyje dar gali būti nestabili.

    Ne mažiau aštriai keliama ir vartotojų teisių tema: mokantys už prenumeratą vairuotojai jaučiasi verčiami atlikti papildomą „darbo“ žingsnį be pasirinkimo. Daliai jų sprendimas atrodo paprastas: leisti pranešimą uždaryti, nustatyti protingą laiko atidėjimą arba suteikti galimybę atsiliepimą pateikti vėliau, jau sustojus.