CP v2

Tag: Geely

  • „Geely“ žada 1 000 km įkrovimu: kietojo elektrolito baterija gali atsidurti „Volvo“

    „Geely“ žada 1 000 km įkrovimu: kietojo elektrolito baterija gali atsidurti „Volvo“

    Kinijos automobilių koncernas „Geely“ skelbia pradedantis kietojo elektrolito baterijų bandymų etapą realiomis sąlygomis, o technologija ateityje gali pasiekti ir „Volvo“ elektrinius modelius. Bendrovė nurodo, kad pilotiniai bandymai per skirtingus grupės prekės ženklus planuojami nuo 2027 metų.

    „Geely“ teigimu, naujos kartos elementų energijos tankis gali siekti apie 500 Wh/kg, t. y. maždaug dvigubai daugiau nei dalies šiandien naudojamų sprendimų celių lygiu. Toks šuolis teoriškai leistų su tuo pačiu svoriu sutalpinti daugiau energijos arba sumažinti baterijos masę išlaikant panašią talpą.

    Didžiausias pažadas – nuvažiuojamas atstumas: „Geely“ kalba apie daugiau nei 1 000 kilometrų vienu įkrovimu. Vis dėlto rinkai tai dar negarantuoja greito proveržio, nes bandomoji programa nėra tas pats, kas masinė gamyba ir tiekimo grandinių paruošimas milijonams automobilių.

    „Prototipus sukurti lengva, o gamybos mastelio didinimas yra labai sunkus“, – sakė Elonas Muskas, komentavęs, kodėl naujas technologijas ypač sunku paversti plačiai prieinamais produktais.

    Kietojo elektrolito baterijos paprastai siejamos ne tik su didesniu energijos tankiu, bet ir su potencialiai geresniu saugumu, nes vietoj skysto elektrolito naudojamos kitos cheminės ir konstrukcinės schemos. Teoriškai tai gali mažinti užsidegimo riziką po smūgio ir didinti atsparumą perkaitimui, nors realus saugumo lygis priklauso nuo konkrečios chemijos, aušinimo ir gamybos kokybės.

    „Geely“ taip pat mini ilgaamžiškumą: orientacinė rida gali siekti apie 965 000 kilometrų. Toks skaičius svarbus ne tik privatiems vairuotojams, bet ir komerciniams parkams, nes ilgesnis baterijos tarnavimo laikas mažina eksploatacijos kaštus ir didina likutinę transporto priemonės vertę.

    Ekspertai pabrėžia, kad kietojo elektrolito baterijų komercializaciją dažniausiai stabdo keli praktiniai iššūkiai: stabilus veikimas plačiame temperatūrų diapazone, elementų degradacijos kontrolė, gamybos kaina ir patikimumas dideliu mastu. Dėl to 2027 metų pilotas labiau rodo ketinimą technologiją išbandyti kelyje, o ne pažadą, kad ji netrukus taps standartu visiems pirkėjams.

    „Geely“ valdo platų prekės ženklų portfelį, tarp jų – „Volvo“, „Polestar“, „Lotus“, „Smart“, „Zeekr“, „Lynk & Co“ ir kitus. Kurie modeliai ir kokiose rinkose pirmieji gaus naują bateriją, kol kas neatskleidžiama, tačiau logiška, kad brangesnių segmentų automobiliai gali būti palankesnė starto vieta dėl didesnės maržos ir galimybės absorbuoti naujos technologijos kainą.

    Jei „Geely“ pavyktų realiai pasiekti deklaruojamus rodiklius, tai galėtų reikšmingai pakeisti elektromobilių konkurenciją: ilgesnis nuotolis sumažintų įkrovimo infrastruktūros spaudimą, o geresnis energijos tankis leistų gamintojams rinktis tarp didesnės talpos ar lengvesnių automobilių. Tačiau galutinį verdiktą lems ne laboratoriniai skaičiai, o tai, kaip baterijos veiks kasdienėje eksploatacijoje ir kiek jos kainuos masinėje gamyboje.

  • „Volvo“ ruošia EX50: pigesnis už „Tesla“ Model Y, bet su nauja SPA3 platforma – ką žinome

    „Volvo“ ruošia EX50: pigesnis už „Tesla“ Model Y, bet su nauja SPA3 platforma – ką žinome

    „Volvo“ rengia naują elektrinį krosoverį EX50, kuris, kaip skelbiama, turėtų tapti tiesioginiu „Tesla“ Model Y konkurentu. Modelis būtų orientuotas į itin paklausų kompaktiškų elektrinių SUV segmentą, kuriame pirkėjai vis dažniau renkasi praktiškumą, greitą įkrovimą ir pažangias programines funkcijas.

    Remiantis pranešimais, EX50 startinė kaina JAV rinkoje turėtų būti mažesnė nei 50 000 JAV dolerių, tai yra maždaug 46 000 eurų. Pirmieji automobiliai JAV, tikėtina, pasirodytų apie 2027 metų pabaigą, o pradžioje jų būtų atvežama ribotais kiekiais.

    Kas keisis „Volvo“ elektrinėje gamoje

    EX50 būtų naujas įėjimo taškas „Volvo“ elektrinių automobilių pasiūloje, ypač jei EX30 po 2026 modelio metų būtų palaipsniui išimamas iš JAV rinkos. Toks žingsnis reikštų, kad gamintojas siekia pasiūlyti labiau universalią ir brandesnę alternatyvą, artimesnę masinei paklausai.

    Naujasis modelis taip pat būtų numatomas kaip EX40 pamaininis, nes dabartinis EX40 laikomas senstančiu, o konkurentų pasiūla kompaktiškų elektrinių SUV klasėje sparčiai plečiasi. „Volvo“ viešai nepatvirtino konkrečių būsimų produktų detalių, tačiau yra nurodęs, kad būtent elektromobilių segmente mato augantį potencialą.

    SPA3 platforma ir programinė kryptis

    Skelbiama, kad EX50 bus kuriamas ant naujos SPA3 architektūros, kurią „Volvo“ pristato kaip programiškai apibrėžtą platformą. Tokia kryptis reiškia didesnį dėmesį automobilio programinei įrangai, nuotoliniams atnaujinimams ir galimybei greičiau diegti naujas funkcijas per visą eksploatacijos laiką.

    SPA3 turėtų būti naudojama ir didesniame EX60, o ankstyvieji įspūdžiai apie EX60 leidžia tikėtis pažangos ne tik valdymo logikoje, bet ir efektyvume. „Volvo“ ankstesnių elektrinių modelių patirtis parodė, kad programinės įrangos stabilumas tampa esminiu konkurencingumo veiksniu, todėl nauja platforma laikoma strateginiu atnaujinimu.

    Ko tikėtis dėl dydžio, gamybos ir konkurencijos

    Pagal dydį EX50 būtų artimas „Tesla“ Model Y ir varžytųsi su tokiais modeliais kaip „Hyundai“ Ioniq 5 ar „Ford“ Mustang Mach-E. Tai reiškia, kad „Volvo“ taikytų į pirkėjus, kuriems svarbu šeimos automobilio erdvė, universalus kėbulas ir patogus kasdienis naudojimas.

    Gamyba, tikėtina, būtų planuojama naujoje „Volvo“ gamykloje Košicėje, Slovakijoje. Toks sprendimas atspindi bendrą Europos automobilių pramonės tendenciją elektrinių modelių gamybą perkelti arčiau pagrindinių rinkų bei tiekimo grandinių, siekiant mažinti kaštus ir rizikas, susijusias su prekybos apribojimais.

    Nors tikslių techninių parametrų kol kas nėra, iš SPA3 krypties dažnai tikimasi geresnio energijos efektyvumo ir spartesnio įkrovimo, nes būtent tai šiandien labiausiai lemia pirkėjų apsisprendimą. 2027 metais konkurencija šiame segmente bus dar intensyvesnė, todėl EX50 sėkmę lems kainos, realaus nuvažiuojamo atstumo ir įkrovimo spartos balansas.

  • Izera vėl grįžta į politikų kalbas: kas sustabdė projektą ir kada realiai galėtų prasidėti statybos

    Lietuviškai tariant, Izera tapo projektu, kuris per beveik dešimtmetį taip ir neperžengė nuo ambicijų prie gamybos slenksčio. Lenkijos politikai ją periodiškai pristato kaip proveržio simbolį, tačiau realybėje planai keitėsi, o sprendimai strigo.

    Viešojoje erdvėje Izera glaudžiai siejama su buvusiu Lenkijos ministru pirmininku Mateuszu Morawieckiu. Jo ankstesnės kalbos apie elektromobilumą ilgainiui virto politiniu įsipareigojimu, kuris vėliau tapo našta, kai projektui pritrūko aiškios krypties ir finansavimo.

    Kaip turėjo gimti Izera

    Projektą vykdyti buvo įkurta bendrovė „Electromobility Poland“, kurią iš pradžių rėmė valstybės valdomos energetikos įmonės. Pradinis tikslas buvo sukurti kuo labiau vietinį produktą: nuo dizaino iki komponentų ir technologijų, tačiau toks kelias pasirodė per brangus ir per lėtas.

    Todėl pasirinktas automobilių pramonėje įprastas modelis: įsigyti paruoštą techninę platformą ir ant jos kurti savo modelį. „Electromobility Poland“ buvo pasirinkusi Kinijos koncerno „Geely“ elektrinę platformą SEA, kuri naudojama ir kitų grupės prekių ženklų automobiliuose.

    Kodėl projektas įstrigo

    Tuometinė projekto situacija atrodė pažengusi: buvo numatytas sklypas gamyklai, viešai skelbta apie pasirengimą statyboms, vyko rangos planavimas. Vis dėlto lemiamu momentu pritrūko pinigų, o ilgalaikis laukimas tik augino rizikas ir mažino partnerių motyvaciją.

    Didelę įtaką turėjo ir politiniai sprendimai dėl KPO lėšų. Projektas buvo siejamas su europiniu finansavimu, tačiau dėl užsitęsusių ginčų ir vėlesnių sprendimų dalį paramos perkelti bei struktūrą keisti, faktinis startas nusikėlė, o projektui teko iš esmės persiderėti dėl kelio į priekį.

    Europa juda pirmyn, o partneriai renkasi kitus kelius

    Kol Izera ieško naujo technologinio partnerio, „Geely“ Europoje pasirinko praktiškesnį kelią: oficialiai paskelbta apie bendrą įmonę su „Ford“ Ispanijoje, Valensijoje. Ten planuojama gaminti elektrifikuotus modelius Europos rinkai, o nauja gamybos banga turėtų startuoti 2028 metais.

    Šis pavyzdys parodo, kaip greitai juda rinka, kai sutampa investicijos, valstybės parama ir aiškus sprendimų priėmimas. Izera tuo metu lieka labiau politiniu pasakojimu nei pramoniniu faktu, nes be stabilaus finansavimo ir partnerystės gamybos grafikai lengvai virsta tik dar viena data kalendoriuje.

    Kada realiai galėtų prasidėti statybos?

    Dabartinis grafikas, skelbiamas projekto kontekste, numato susitarimą su nauju technologiniu partneriu rudenį, o statybų pradžią pavasarį 2027 metais. Tačiau tokie terminai jautrūs politiniams ciklams, nes sprendimai dėl valstybės dalyvavimo, paskolų ir garantijų dažnai tampa rinkimų diskusijų dalimi.

    Izera istorija tapo pamoka, kad vien vizijos nepakanka: elektromobilių pramonėje laimi tie, kurie greitai apsisprendžia, užsitikrina kapitalą ir pasirašo ilgalaikes tiekimo bei technologijų sutartis. Kitu atveju projektas rizikuoja dar kartą būti „perkrautas“ ir vėl atsidurti starto pozicijoje.

    „Bendra įmonė Europoje atspindi mūsų įsipareigojimą atviram, bendradarbiavimu grįstam produktų vystymui ir augimo strategijai“, – sakė „Geely Auto Group“ viceprezidentas Alex Nan.

    „Tai, kas pasiekta Valensijoje, nuolat remiant Ispanijos vyriausybei ir regiono valdžiai, yra viešojo ir privataus sektoriaus bendradarbiavimo pavyzdys visai Europai“, – sakė „Ford of Europe“ vadovas Jim Baumbick.

  • „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ pranešė, kad į viešąsias keliones netrukus išleis naujos kartos elektrinius robotaksi „Ojai“. Pirmieji važiavimai bus siūlomi San Franciske, Los Andžele ir Finikse, pradžioje numatant nemokamą bandomąjį etapą, o vėliau – mokamas keliones.

    Bendrovė teigia, kad „Ojai“ sukurti taip, kad būtų patogesni kasdienėms kelionėms: žemesnis įlipimo slenkstis, lygios grindys ir stumdomos durys turėtų palengvinti patekimą į saloną. Viduje numatyti trys ekranai, leidžiantys keleiviams reguliuoti klimatą ar garso nustatymus.

    Daug dėmesio skiriama ir prieinamumui: „Waymo“ nurodo, kad integruoti sprendimai, tokie kaip brailio žymėjimas ir ekrano skaitytuvo suderinamumas, turėtų padėti keleiviams su regos negalia. Tai atspindi platesnę tendenciją, kai autonominio transporto paslaugos vis dažniau vertinamos ne tik pagal technologinį pažangumą, bet ir pagal universalaus dizaino principus.

    Kas slypi po „Ojai“ kėbulu

    „Ojai“ pagrindas – modifikuotas „Zeekr“ sukurtas elektrinis mikroautobusas, kurį gamina Kinijos automobilių grupės „Geely“ valdoma markė. „Waymo“ šį modelį pritaiko savo poreikiams: bazinis kėbulas ir elektrinė pavara pagaminami Kinijoje, tačiau autonominio vairavimo įranga montuojama jau Jungtinėse Valstijose.

    Pasak bendrovės, esminis sprendimas – atsisakyti kiniškos kilmės telematikos ar kitų prijungtų sistemų bazinėje komplektacijoje. Tokie automobiliai į JAV atgabenami kaip neprijungti baziniai vienetai, o galutinė konfigūracija su ryšio ir kompiuterine įranga atliekama „Waymo“ padalinyje Mesoje, Arizonos valstijoje.

    Toks modelis leidžia pasinaudoti efektyvia elektrinių automobilių gamyba, kartu mažinant reguliacines rizikas, susijusias su prijungtų transporto priemonių programinės ir aparatinės įrangos kilme. JAV pastaraisiais metais sugriežtino požiūrį į kiniškus elektromobilius ir su jais susijusias technologijas, todėl tiekimo grandinė ir komponentų kilmė tapo kritiškai svarbi.

    Nauja jutiklių karta ir ambicijos plėstis

    „Ojai“ bus diegiama šeštos kartos „Waymo“ autonominio vairavimo technologija. Bendrovė teigia, kad sistema naudoja mažiau jutiklių, tačiau išlaiko ar pagerina aplinkos suvokimą: komplekte numatytos 13 kamerų, 4 lidarai ir 6 radarai.

    Atnaujintos 17 megapikselių kameros, anot „Waymo“, turėtų suteikti geresnę raišką, platesnį dinaminį diapazoną ir didesnį jautrumą prastame apšvietime. Tai svarbu ne tik naktį, bet ir sudėtingomis oro sąlygomis, kai autonominėms sistemoms tenka spręsti daugiau neapibrėžtumo.

    Robotaksi rinka JAV šyla: savo planus aktyviau skelbia „Zoox“, „Tesla“ ir „Uber“, o „Waymo“ toliau didina mastą. Bendrovė yra įvardijusi tikslą artimiausiais mėnesiais pradėti veiklą dar maždaug 20 miestų, tačiau plėtra neapsieina be iššūkių.

    Pastaruoju metu robotaksi paslaugos kai kuriose vietovėse susidūrė su problemomis dėl užlietų kelių, o „Waymo“ taip pat planuoja žengti į rinkas, kur reguliariai sninga. Būtent gebėjimas patikimai veikti lietuje, rūke ar sningant išlieka vienu svarbiausių veiksnių, nulemiančių, kaip greitai autonominės paslaugos taps masinės.

    Kartu „Waymo“ vysto ir kitus būsimos flotilės variantus: bendrovė yra pranešusi apie planus diegti robotaksi, paremtus „Hyundai“ „Ioniq 5“ modeliu, surenkamu JAV. Tokia kryptis gali reikšti mažiau reguliacinių kliūčių, tačiau „Ojai“ į gatves turėtų išriedėti anksčiau.

  • JAV Senate stumia draudimą kiniško kapitalo automobiliams: po smūgiu gali atsidurti ir „Mercedes-Benz“

    JAV Senate stumia draudimą kiniško kapitalo automobiliams: po smūgiu gali atsidurti ir „Mercedes-Benz“

    JAV Senato Prekybos komitetas pastūmėjo į priekį dvipartinį teisės aktą, kuriuo siekiama apriboti automobilių pardavimą, jei gamintoją reikšmingai valdo Kinijos subjektai. Projekte numatyta riba yra 15 proc. nuosavybės, todėl priemonė gali paliesti ne tik Kinijos prekės ženklus, bet ir kai kuriuos Europos gamintojus.

    Diskusijų epicentre atsidūrė „Mercedes-Benz“, nes dalį šios bendrovės akcijų valdo su Kinija siejami investuotojai. Viešai skelbiamais duomenimis, Kinijos gamintojas BAIC ir „Geely“ įkūrėjas Li Shufu yra sukaupę reikšmingus paketus, kurie bendrai sudaro beveik penktadalį „Mercedes-Benz“ akcijų.

    Senatoriaus Tedo Cruze’o teigimu, jei projektas būtų priimtas nepakeistas, tai teoriškai galėtų reikšti ribojimus ir „Mercedes-Benz“ automobilių prekybai JAV. Įstatymo autoriai kartu užsimena, kad formuluotes dar gali tekti koreguoti, nes tikslas – pirmiausia sumažinti nacionalinio saugumo rizikas, o ne užkirsti kelią seniai JAV rinkoje veikiančioms markėms.

    „JAV niekada rimtai nesvarstytų uždrausti „Mercedes-Benz“ – projektą reikia patikslinti“, – sakė Tedas Cruzas.

    Šis teisės aktas skiriasi nuo ankstesnių ribojimų tuo, kad dėmesį kreipia ne vien į tai, kur automobilis surenkamas ar kiek jame naudojama konkrečios kilmės komponentų. Pagrindiniu kriterijumi tampa nuosavybės struktūra ir galimos „padengtųjų subjektų“ įtakos grandys, taip pat technologijos, ypač susijusios su ryšiu ir duomenų perdavimu.

    Projekte numatyta, kad draudimai būtų taikomi vadinamiesiems prijungtiems automobiliams, kurių programinė įranga ir ryšio sistemos gali rinkti jautrius duomenis. Politikų argumentas – tokia informacija, jei pasiektų užsienio jurisdikcijas, galėtų kelti grėsmių nacionaliniam saugumui, todėl siūloma įtvirtinti aiškesnius barjerus tiek programinei įrangai, tiek aparatinei daliai.

    Pagal aptariamą planą draudimai importui ir pardavimui būtų pradedami taikyti nuo 2027 metų, o dar griežtesnės nuostatos dėl technologijų apimties galėtų įsigalioti nuo 2030 metų. Tai reikštų pereinamąjį laikotarpį gamintojams, kurie turėtų arba pakeisti nuosavybės struktūrą, arba siekti išimčių, jei tokia galimybė būtų palikta galutinėje įstatymo redakcijoje.

    Diskusijose minimas ir JAV automobilių pramonės interesų konfliktas. Kai kurie senatoriai viešai tvirtina, kad griežtesnės 15 proc. ribos gali siekti dalis vietos gamintojų, siekiančių didesnės apsaugos nuo konkurencijos ir aiškesnių taisyklių elektrinių bei programiškai valdomų automobilių segmente.

    „Mercedes-Benz“ yra pareiškusi, kad remia priemones, skirtas JAV nacionaliniam saugumui užtikrinti, tačiau kartu pabrėžia siekį, kad teisėkūra nepakenktų įmonės veiklai. Artimiausiu metu svarbiausia intriga – ar įstatymo formuluotės bus pakoreguotos taip, kad atskirtų tiesioginę valstybės įtaką nuo pasyvių investicijų, kurios globaliose biržose yra įprasta praktika.

  • Kinijos elektromobiliai veržiasi į Kanadą: leista 49 000, o pardavėjai jau rikiuojasi

    Kinijos elektromobiliai veržiasi į Kanadą: leista 49 000, o pardavėjai jau rikiuojasi

    Kanada atveria duris Kinijoje pagamintiems elektromobiliams, o dalis automobilių prekybininkų tai vadina galimu lūžiu rinkoje. Kai kurie dilerių tinklai jau mezga ryšius su gamintojais ir ruošiasi startui, tikėdamiesi didesnės konkurencijos ir platesnio modelių pasirinkimo.

    Vienas iš aktyviai besiruošiančių pardavėjų vadovų, prižiūrintis 10 atstovybių Naujosios Škotijos ir Naujojo Bransviko provincijose, balandį lankėsi Pekino automobilių parodoje. Jo teigimu, Kinijos gamintojų siūlomi automobiliai nustebino apdailos medžiagomis, dizainu ir važiavimo komfortu.

    49 000 automobilių kvota ir mažesnis tarifas

    Pagal viešai skelbiamas sąlygas, Kanada kasmet leidžia mažmeninei prekybai importuoti iki 49 000 Kinijoje pagamintų elektromobilių, jiems taikant 6,1 proc. tarifą. Tuo pat metu kitiems iš Kinijos importuojamiems automobiliams išlieka 100 proc. tarifas, todėl būtent elektromobilių segmentas tampa patraukliausiu keliu į rinką.

    Automobilių rinkos analitikai pabrėžia, kad toks kiekis sudarytų maždaug 3–5 proc. Kanados naujų automobilių pardavimų, tad trumpuoju laikotarpiu tai nebūtinai iš esmės apverstų konkurenciją. Vis dėlto net ir tokia dalis gali turėti reikšmingą poveikį kainodarai, ypač jei pirkėjai ieškos pigesnių alternatyvų.

    Dilerių susidomėjimas auga, nuomonės išsiskiria

    Prekybininkus su Kinijos gamintojais jungiantys tarpininkai sako sulaukę beveik 400 užklausų iš skirtingų dilerių visoje Kanadoje. Akcentuojama, kad gamintojams tai yra galimybė įsitvirtinti Šiaurės Amerikoje, pradedant nuo riboto kiekio ir atsargaus plėtros modelio.

    Kartu girdimas ir ryškus skepticizmas: dalis automobilių gamintojams atstovaujančių asociacijų sprendimą vertina kaip keliantį rizikų vietinei pramonei. Kritika skamba ir iš JAV politikų, kurie viešai perspėja, kad kiniškų elektromobilių įsitvirtinimas gali turėti platesnių pasekmių regiono automobilių sektoriui.

    Pirkėjų smalsumas ir spaudimas kainoms

    Gatvėje kalbinti kanadiečiai dažnai mini paprastą motyvą: daugiau pasirinkimo ir potencialiai žemesnės kainos. Elektromobilių kainų konkurencija gali stiprėti, ypač jei nauji prekių ženklai pasiūlys turtingesnę komplektaciją už panašią sumą nei tradiciniai rinkos lyderiai.

    „Manau, jie gerąja prasme sujudins rinką“, – sakė Kanados gyventojas Patrickas Huntas.

    „Bus daugiau galimybių ir daugiau pasirinkimo žmonėms, o dėl to, kas vyksta su degalų kainomis, elektromobiliai turi šansą“, – sakė kanadietis Danielis Haimas.

  • „Lotus“ vadovas atvėsino vilčių bangą: kietojo elektrolito baterijoms dar gali prireikti dešimtmečio

    „Lotus“ vadovas atvėsino vilčių bangą: kietojo elektrolito baterijoms dar gali prireikti dešimtmečio

    „Lotus“ vadovas Qingfengas Fengas perspėja, kad kietojo elektrolito baterijų proveržis elektromobiliams nėra taip arti, kaip tikisi dalis rinkos. Jo teigimu, iki masinės gamybos dar gali prireikti nuo trejų–penkerių metų iki maždaug dešimtmečio.

    Tokie komentarai skamba tuo metu, kai automobilių gamintojai ir baterijų tiekėjai viešai kalba apie bandymus bei pirmąsias mažos apimties linijas, tačiau didelės apimties gamyba vis dar laikoma sudėtingu iššūkiu. Rinkoje augant konkurencijai, spaudimas greitai pateikti „naujos kartos“ sprendimą tik didėja.

    Kodėl ši technologija taip vilioja?

    Kietojo elektrolito baterijos nuo įprastų ličio jonų skiriasi tuo, kad vietoj skysto elektrolito naudoja kietą medžiagą, dažnai keramikos pagrindu. Šalininkai tikisi didesnio energijos tankio, potencialiai didesnio saugumo ir greitesnio įkrovimo, kas teoriškai leistų didinti nuvažiuojamą atstumą arba mažinti baterijų masę.

    Ši kryptis dažnai pristatoma kaip vienas svarbiausių elektromobilių raidos etapų, tačiau praktinis pritaikymas susiduria su inžineriniais kompromisais. Norint stabiliai pasiekti gerus rezultatus realiomis eksploatavimo sąlygomis, būtina užtikrinti vienodą kokybę milijonams elementų, o tai ir yra masinės gamybos „barjeras“.

    Kas dar neleidžia startuoti masinei gamybai?

    „Lotus“ vadovas pabrėžia, kad saugumo klausimai, jo vertinimu, jau iš esmės suvaldyti, tačiau didžiausia problema slypi našumo ir ilgaamžiškumo pusiausvyroje. Kitaip tariant, didinant iškrovos galią gali trumpėti tarnavimo laikas, o siekiant ilgaamžiškumo gali kristi galia.

    „Problema ta, kad didėjant iškrovos spartai mažėja baterijos tarnavimo laikas, o didėjant tarnavimo laikui mažėja iškrovos sparta. Tai dar neišspręsta“, – sakė Qingfengas Fengas.

    Kitas dažnai minimas iššūkis – kaina ir gamybos sudėtingumas. Kritikai taip pat atkreipia dėmesį į elementų plėtimąsi įkrovimo metu bei parametrų degradaciją po daugybės ciklų, o tai ypač jautru automobiliams, kuriems reikia stabilaus veikimo daugelį metų.

    Kodėl dalis gamintojų renkasi tarpinį variantą?

    Dalis pramonės vietoj visiškai kietojo elektrolito technologijos intensyviai dirba su pusiau kieto elektrolito baterijomis, kur naudojamas mišrus sprendimas. Toks kelias dažnai laikomas pragmatiškesniu, nes gali būti lengviau pritaikomas esamoms gamybos grandinėms ir greičiau pasiekti apčiuopiamą rezultatą rinkoje.

    „Lotus“ priklauso Kinijos automobilių grupei „Geely“, o pats Q. Fengas teigia, kad būtent „Geely“ aktyviai stumia šios krypties tyrimus ir plėtrą, įskaitant specializuotą tyrimų centrą. Vis dėlto jo asmeninis vertinimas išlieka atsargus: net ir turint dideles investicijas, laiko iki masinės gamybos gali prireikti gerokai daugiau, nei žadama reklaminėse antraštėse.

  • Kinijos automobilių gamintojai taikosi į Europos gamyklas: derybos su Stellantis ir Ford

    Kinijos automobilių gamintojai taikosi į Europos gamyklas: derybos su Stellantis ir Ford

    Kas derinama su Europos gigantais

    Europos automobilių pramonėje bręsta pokytis: keli Kinijos koncernai ieško galimybių pradėti gamybą Senajame žemyne, perimdami ar dalindamiesi esamomis gamyklomis. Tarptautinėje žiniasklaidoje minimos derybos su Stellantis ir Ford.

    Tarp suinteresuotų įmonių įvardijamos Dongfeng, Hongqi, „Xiaomi“, Xpeng ir Geely. Joms vietinė gamyba Europoje reikštų ne tik trumpesnes logistikos grandines, bet ir greitesnį prisitaikymą prie regiono reguliavimo bei pirkėjų lūkesčių.

    Kodėl Kinijos markės skuba į Europą

    Pagrindinė priežastis – Europos Sąjungos taikomi papildomi muitai daliai Kinijoje pagamintų elektromobilių. Gamyba Europoje leistų Kinijos gamintojams mažinti kainų spaudimą ir išvengti dalies prekybos barjerų, išlaikant konkurencingumą.

    Ši dinamika sutampa su tuo, kad kai kurios Europos gamyklos pastaraisiais metais dirba ne visu pajėgumu. Esant mažesniam užsakymų srautui, bendri projektai ar gamybos dalijimasis gali tapti būdu išlaikyti gamyklas veikiančias ir sumažinti vieneto savikainą.

    Kurios gamyklos minimos ir ką tai reikštų rinkai

    Didžiausias dėmesys, remiantis viešai skelbtais signalais, krypsta į Stellantis valdomus pajėgumus Ispanijoje, Italijoje, Prancūzijoje ir Vokietijoje. Skelbiama, kad dalies šių gamyklų pajėgumų panaudojimas siekia apie 50 proc., o tai didina spaudimą ieškoti naujų veiklos modelių.

    Stellantis iššūkius iliustruoja ir gamybos kritimai kai kuriose šalyse bei restruktūrizavimo planai, kai dalis objektų perorientuojami į kitą veiklą, pavyzdžiui, atsarginių dalių centrus. Tokiose sąlygose partnerystė su išorės gamintojais gali atrodyti kaip pragmatiškas sprendimas, tačiau kartu kelia klausimų dėl ilgalaikės Europos prekės ženklų strategijos.

    Greta gamybos scenarijų minimi ir ambicingesni tikslai, įskaitant domėjimąsi Stellantis priklausančiu Maserati. Jei tokie planai įgautų realų pavidalą, tai reikštų, kad Kinijos koncernai siekia ne vien surinkimo linijų Europoje, bet ir stipresnio įsitvirtinimo per istorinius Europos prekės ženklus.

    Lygiagrečiai viešojoje erdvėje aptariamos ir derybos su Ford dėl galimos Kinijos gamintojų produkcijos gamybos Valensijos regione. Sėkmės atveju Europos rinkoje galėtų atsirasti daugiau automobilių, pagamintų vietoje, bet pažymėtų naujais logotipais, o tai sustiprintų konkurenciją kainomis ir technologijomis, ypač elektromobilių segmente.

    Ekspertai pabrėžia, kad tokie sandoriai būtų naudingi ir rizikingi vienu metu: jie gali padėti išlaikyti darbo vietas ir gamyklų veiklą, bet kartu didina priklausomybę nuo išorės žaidėjų ir aštrina konkurenciją Europos gamintojams. Galutinį vaizdą lems tai, ar derybos virs konkrečiais susitarimais, ir kokias sąlygas dėl investicijų, tiekimo grandinių bei technologijų dalijimosi pavyks suderinti.

  • Kinijos „Geely“ jau įleido šaknis JAV: kas slepiasi už „Volvo“ ir „Polestar“ planų

    Kinijos „Geely“ jau įleido šaknis JAV: kas slepiasi už „Volvo“ ir „Polestar“ planų

    JAV politikams vis garsiau kalbant apie Kinijoje pagamintų automobilių ribojimus, dalis Kinijos transporto ir autopramonės bendrovių jau seniai veikia JAV rinkoje. Konsultacijų bendrovės „Dunne Insights“ vertinimu, JAV yra įsitvirtinę daugiau nei 100 Kinijos automobilių gamintojų, technologijų įmonių ir dalių tiekėjų.

    Pastaraisiais metais Vašingtonas sugriežtino poziciją: elektriniams automobiliams iš Kinijos pritaikyti itin aukšti importo tarifai, o atskirai svarstomi ribojimai sujungtiems automobiliams, kurie dėl programinės įrangos ir ryšio modulių laikomi potencialia kibernetinio saugumo rizika. Tačiau investicijos, gamybos lokalizavimas ir partnerystės leidžia kai kuriems žaidėjams apeiti dalį barjerų.

    Kaip Kinijos kapitalas veikia JAV

    Kinijos bendrovė BYD JAV jau gamina elektrinius autobusus, o akumuliatorių gamintoja CATL yra sudariusi licencijavimo susitarimą su „Ford“ dėl technologijų ir paslaugų, susijusių su baterijų gamybos projektu Mičigane. Tokie modeliai rodo, kad dalis Kinijos įmonių renkasi ne tiesioginį automobilių eksportą, o technologijų tiekimą ir gamybos grandinės įsitvirtinimą vietoje.

    Tuo pat metu JAV rinkoje jautriausia tema tampa sujungtų automobilių duomenys: transporto priemonių jutikliai, kamerų sistemos, ryšio moduliai ir nuotoliniai atnaujinimai kelia klausimų, kas ir kur kaupia informaciją. Dėl to diskusijos persikelia iš ekonomikos į nacionalinio saugumo lauką, o reguliavimo rizika tapo strateginiu veiksniu visiems gamintojams.

    „Geely“ pranašumas: „Volvo“, „Polestar“ ir „Lotus“

    Vienu geriausiai JAV galinčių prisitaikyti žaidėjų laikoma „Zhejiang Geely Holding Group“, paprastai vadinama „Geely“. Ji turi reikšmingas investicijas į tris gamintojus, kurie jau veikia JAV: „Volvo Cars“, „Polestar“ ir „Lotus“, taip pat mažesnes dalis prabangių automobilių segmente.

    Analitikų teigimu, svarbiausias „Geely“ pranašumas yra ne tik prekės ženklai, bet ir JAV jau veikiantys pardavėjų bei aptarnavimo tinklai. Tai leidžia greičiau pasiekti klientus ir užtikrinti garantinį servisą, kuris JAV rinkoje yra kritiškai svarbus, ypač elektrinių automobilių atveju.

    „Nereikėtų nuvertinti, kokie svarbūs yra pardavėjų tinklai ir aptarnavimo infrastruktūra, nes tai didelis darbas gamintojams, neturintiems jokio buvimo JAV“, – sakė automobilių rinkos konsultantas Tu Le.

    Gamybos korta Pietų Karolinoje ir galimi scenarijai

    „Geely“ netiesiogiai turi ir potencialios gamybinės galios JAV per „Volvo“ gamyklą netoli Čarlstono, Pietų Karolinoje. Joje gaminami „Volvo“ ir „Polestar“ automobiliai, o pajėgumai, remiantis viešai cituotais rinkos duomenimis, siekia apie 150 000 automobilių per metus, nors reali gamyba buvo gerokai mažesnė.

    „Volvo“ yra viešai skelbusi, kad ketina plėsti gamybą JAV, įskaitant hibridinio visureigio XC60 gamybos pradžią, kuri galėtų reikšmingai padidinti apimtis. Didesnė lokalizacija JAV leistų mažinti logistikos kaštus ir valdyti tarifų riziką, ypač jei prekybos politika toliau griežtėtų.

    „Jei gamyba ten būtų išplėsta, tai mažintų sąnaudas, nes fiksuoti kaštai pasiskirstytų didesniam automobilių skaičiui“, – sakė Tu Le.

    Geely grupėje JAV plėtros kandidatu dažnai įvardijamas „Zeekr“, priklausantis „Geely Auto“ portfeliui kartu su „Lynk & Co“. Šio prekės ženklo automobilius kaip platformą jau naudoja „Waymo“ autonominio transporto programose, o tai rodo, kad technologinis bendradarbiavimas gali tapti papildomu keliu į rinką net ir tada, kai politinė aplinka yra įtempta.

    JAV automobilių pramonėje taip pat daugėja hibridinių modelių: vieni gamintojai renkasi vietinę surinkimo ar gamybos plėtrą, kiti eina per licencijavimą, o treti siekia įsitvirtinti per jau turimus Vakarų prekės ženklus. „Geely“ atveju būtent šis portfelis ir infrastruktūra gali tapti svarbiausiu atsparumo veiksniu, jei reguliavimas Kinijos kilmės automobiliams toliau griežtės.