CP v2

Tag: Greitas įkrovimas

  • Varėnoje atidarė 120 kW „Enefit“ stotelę: įkraus 2 automobilius, aišku ir kiek kainuos

    Varėnoje atidarė 120 kW „Enefit“ stotelę: įkraus 2 automobilius, aišku ir kiek kainuos

    Varėnoje, Vytauto gatvėje, pradėjo veikti nauja „Enefit“ greito elektromobilių įkrovimo stotelė. Ji įrengta adresu Vytauto g. 43, šalia automobilių plovyklos, ir vienu metu gali aptarnauti du elektromobilius.

    Stotelės galia siekia 120 kW, todėl ji priskiriama didelės galios įkrovimo sprendimams. Praktikoje realus greitis priklauso nuo automobilio įkrovimo galimybių, baterijos temperatūros ir įkrovos lygio, tačiau tokio tipo stotelėse dažnai orientuojamasi į įkrovimą per maždaug pusvalandį.

    Įmonė pabrėžia, kad viešojo įkrovimo infrastruktūrai plečiantis, rinkoje vis daugiau dėmesio skiriama ne vien stotelių skaičiui, o jų galiai, patogiai vietai ir sklandžiam naudojimui. Tai ypač aktualu augant elektromobilių parkui ir didėjant kelionių regionuose poreikiui.

    „Viešojo įkrovimo tinklo plėtroje vystytojų prioritetas nuo kiekybės krypsta kokybės link. Svarbu investuoti į vairuotojų patirtį: greitesnį įkrovimą, patogesnes lokacijas, vartotojui draugišką procesą“, – sakė „Enefit“ viešojo įkrovimo tinklo plėtros vadovas Paulius Bartaševičius.

    „Enefit“ skelbia taikanti du pagrindinius įkainius pagal stotelės galią. Iki 99 kW galios stotelėse kilovatvalandė kainuoja 0,30 euro, o 100 kW ir didesnės galios stotelėse – 0,35 euro už kilovatvalandę.

    Pasak įmonės, Varėnos stotelė yra penktoji šiame mieste „Enefit“ tinkle, o Lietuvoje „Enefit“ viešajame tinkle veikia daugiau nei 300 įkrovimo prieigų. Baltijos šalyse ir Lenkijoje bendras „Enefit“ įkrovimo jungčių skaičius viršijo 1 500, o tinklo plėtra tęsiama.

  • Mažiausias „Smart“ elektromobilis sugrįžta: žada 300 km ir įkrovimą per mažiau nei 20 min.

    Mažiausias „Smart“ elektromobilis sugrįžta: žada 300 km ir įkrovimą per mažiau nei 20 min.

    „Smart“ grįžta prie ištakų

    Miesto automobilių prekės ženklas „Smart“ ruošiasi sugrąžinti idėją, kuri jį išgarsino dar 1990-ųjų pabaigoje: itin kompaktišką dvidurį modelį. Šįkart naujasis „Smart #2“ nuo pat pradžių kuriamas tik kaip elektromobilis.

    Iki šiol mažiausio „Smart“ įpėdinis buvo žinomas kaip koncepcija, tačiau serijinės versijos išvaizda išaiškėjo po Kinijos Pramonės ir informacinių technologijų ministerijos paskelbtų dokumentų. Tai įprasta praktika, nes prieš pradedant gamybą modeliai įtraukiami į viešus tvirtinimų sąrašus.

    Kokie techniniai skaičiai žinomi?

    Pagal Kinijai skirtą informaciją, „Smart #2“ naudos gale montuojamą 60 kilovatų elektrinį variklį, o energiją tieks ličio geležies fosfato baterija. Tokia chemija vertinama dėl ilgaamžiškumo ir atsparumo intensyviam įkrovimui, nors paprastai nusileidžia energijos tankiu.

    Baterijos talpa registruose nenurodoma, tačiau anksčiau gamintojas yra minėjęs, kad europinė versija turėtų turėti 35,7 kilovatvalandės bateriją. Gamintojo skaičiavimu, tai leistų nuvažiuoti apie 300 kilometrų, o tai būtų didelis šuolis, palyginti su ankstesniais mažais „Smart“ elektromobiliais.

    Įkrovimas ir praktiškumas mieste

    Gamintojas teigia, kad įkrovimas nuo 10 iki 80 proc. turėtų trukti trumpiau nei 20 minučių, tad automobilis taikosi į greitą kasdienį naudojimą. Taip pat numatoma energijos atidavimo funkcija, leidžianti maitinti išorinius prietaisus iš aukštos įtampos baterijos.

    Reguliatoriaus duomenys rodo, kad automobilis yra 2 764 milimetrų ilgio, 1 669 milimetrų pločio ir 1 555 milimetrų aukščio, o ratų bazė siekia 1 875 milimetrus. Masė siekia apie 1 130 kilogramų, o maksimalus greitis nurodomas 130 kilometrų per valandą.

    Kada pasirodys ir kiek gali kainuoti?

    „Smart #2“ planuojamas siūlyti Kinijoje ir Europoje, o viešas debiutas numatomas Paryžiaus automobilių parodoje spalį. Po to turėtų startuoti gamyba Kinijoje, o gamintojas neatmeta ir lokalizuotos gamybos Europoje, jei paklausa būtų pakankama.

    Europos rinkoje prognozuojama startinė kaina turėtų būti mažesnė nei 22 500 eurų. Jei ši riba išliks reali serijiniame variante, modelis gali tapti vienu ryškesnių pasirinkimų tiems, kurie ieško mažo elektromobilio ankštam miestui, bet nenori aukoti nuvažiuojamo atstumo.

  • „Mercedes-AMG“ atskleidė GT 53 elektromobilį: mažiau galios, bet žada 809 km nuotolį

    „Mercedes-AMG“ atskleidė GT 53 elektromobilį: mažiau galios, bet žada 809 km nuotolį

    „Mercedes-AMG“ pristatė naują įėjimo lygio keturių durų GT 53 elektromobilio versiją, kuri orientuota ne į rekordinius greičius, o į efektyvumą ir didesnį nuvažiuojamą atstumą. Gamintojas skelbia, kad pagal WLTP ciklą šis modelis turėtų įveikti iki 809 kilometrų, nors galutiniai skaičiai dar gali kisti iki homologacijos.

    GT 53 naudoja du nuolat sužadintus sinchroninius elektros variklius, po vieną kiekvienai ašiai. Bendra galia siekia 536 arklio galias, o sukimo momentas – 800 niutonmetrų, todėl iki 100 kilometrų per valandą automobilis turėtų įsibėgėti maždaug per 3,8 sekundės ir pasiekti 230 kilometrų per valandą elektroniniu būdu ribojamą maksimalų greitį.

    Technologiškai svarbiausia žinia – GT 53 išlaiko tą pačią 106 kilovatvalandžių bateriją kaip ir galingesni variantai bei 800 voltų elektros architektūrą. Dėl to deklaruojama iki 600 kilovatų pikinė įkrovimo galia, o įkrovimas nuo 10 iki 80 proc. gali užtrukti apie 11 minučių, atstatant daugiau nei 70 kilovatvalandžių energijos atsargą.

    Kaip pasiektas didesnis nuotolis?

    Efektyvumas didinamas supaprastinus jėgainę: vietoje trijų variklių palikti du, o priekinė ašis dažniau veikia kaip pagalbinė. Kai papildoma trauka nereikalinga, mechaninis atjungimas leidžia priekiniam varikliui atsijungti ir sumažinti pasipriešinimą, todėl automobilis dalį laiko gali važiuoti kaip galiniais ratais varomas elektromobilis.

    Galinį variklį su ratais sieja dviejų pavarų transmisija: trumpesnė pavara skirta greitesniam startui ir važiavimui mieste, o ilgesnė – didesniam efektyvumui magistralėje ir esant aukštesniems greičiams. Tokia schema vis dažniau pasirenkama didelės galios elektromobiliuose, kai siekiama suderinti dinamiką ir sąnaudas.

    Kuo jis skiriasi nuo galingesnių versijų?

    GT 53 aiškiai atskiriamas nuo flagmanų: trijų variklių GT 63 šeimoje kalbama apie 1 153 arklio galias, o GT 55 – apie 805 arklio galias. Tuo tarpu GT 53 atsisako dalies trasai skirtos įrangos ir režimų, todėl jo charakteris labiau pritaikytas kasdieniam naudojimui.

    Važiuoklėje taip pat numatyti skirtumai: GT 53 komplektuojamas su AMG Ride Control pneumatine pakaba ir adaptyviais amortizatoriais, kai tuo metu GT 63 gauna sudėtingesnę aktyvią sistemą su hidrauliškai susietais amortizatoriais ir aktyviu kėbulo svyravimų valdymu. Visi variantai naudoja AMG Performance 4Matic+ visų varančiųjų ratų sistemą, tačiau dviejų galinių variklių nepriklausomo valdymo GT 53 neturi.

    Kada laukti rinkoje?

    Gamintojas nurodo, kad modelių pasirodymas bus etapinis: GT 55 turėtų startuoti anksčiau, o GT 63 ir naujasis GT 53 planuojami 2027 metų pradžioje. Tai reiškia, kad artimiausiu metu svarbiausias klausimas pirkėjams bus ne tik kaina, bet ir galutiniai sertifikuoti nuotolio bei įkrovimo parametrai konkrečiose rinkose.

    Elektromobilių segmente tai atspindi ryškią tendenciją: dalis gamintojų didžiausią dėmesį perkelia nuo maksimalios galios prie realiai kasdienėje eksploatacijoje svarbiausių rodiklių – nuotolio, greito įkrovimo ir efektyvumo greitkeliuose. GT 53 atvejis rodo, kad net sportiškoje AMG linijoje randama vietos racionalesniam, bet vis dar labai greitam elektromobiliui.

  • Prie „Agata“ baldų salonų Lenkijoje planuojami 200–400 kW greito įkrovimo hubai elektromobiliams

    „E.ON Drive Infrastructure“ (EDRI) Lenkijoje pradėjo partnerystę su baldų salonų tinklu „Agata“, pagal kurią prie prekybos vietų bus įrengiamos greito įkrovimo stotelės elektromobiliams. Įmonės skelbia, kad pirmosios lokacijos klientams turėtų būti atvertos 2026 metais.

    Planuojama diegti didelės galios įkrovimo sprendimus, kurie iki šiol dažniausiai sutinkami prie magistralių ir greitkelių. Projektas apims skirtingus miestus, o galutiniai parametrai priklausys nuo konkrečios vietos ir elektros tinklo galios prieinamumo.

    Kas bus įrengta prie salonų

    Prie „Agata“ salonų numatomi vadinamieji HPC (High Power Charging) hubai, kurių galia sieks maždaug nuo 200 iki 400 kW. Vienoje vietoje planuojama įrengti nuo 2 iki 5 įkrovimo stotelių, kad vienu metu būtų galima aptarnauti apie 4–10 elektromobilių, priklausomai nuo konkretaus sprendimo.

    Tokia infrastruktūra skirta trumpiems sustojimams: gamintojų ir operatorių praktikoje didelės galios įkrovimas leidžia per kelias ar keliolika minučių reikšmingai papildyti bateriją, tačiau realus greitis priklauso nuo automobilio galios priėmimo, baterijos temperatūros, įkrovos lygio ir stotelės apkrovos.

    Kodėl tai svarbu rinkai

    EDRI atstovai pabrėžia, kad pradinė iniciatyvos apimtis viršijo 30 lokacijų ir toliau plečiama, todėl projektas apibūdinamas kaip atviras ir ilgalaikis. Tai atspindi bendrą tendenciją, kai įkrovimo infrastruktūra vis dažniau planuojama šalia prekybos, paslaugų ir laisvalaikio vietų, kad vairuotojai galėtų suderinti įkrovimą su kasdieniais reikalais.

    „Nuo pat bendradarbiavimo pradžios pradinė apimtis, apėmusi daugiau nei 30 vietų, jau spėjo išsiplėsti papildomais taškais mūsų bendrame žemėlapyje. Projektas yra atviras ir ilgalaikis“, – sakė EDRI Lenkijos vadovas Jacekas Błaszczyńskis.

    „Matome, kaip keičiasi rinka ir klientų lūkesčiai: daugėja elektromobilių naudotojų. Greitas ir lengvai pasiekiamas įkrovimas jiems yra svarbus, todėl norime suteikti tokią galimybę bendradarbiaudami su EDRI“, – sakė „Agata“ nekilnojamojo turto valdymo vadovas Wojciechas Fryszas.

    Ši plėtra vyksta tuo metu, kai Lenkijos viešajame tinkle daugėja įkrovimo taškų, tačiau didelės galios segmentas išlieka santykinai mažas. Pagal EIPA pateiktus duomenis, 2026 metų birželio pradžioje Lenkijoje buvo 13 392 vieši įkrovimo taškai, iš kurių 3 132 siūlė 100 kW ar didesnę galią, o 813 viršijo 200 kW.

    Rinkos dalyviai tikisi, kad tokie projektai, perkeliantys HPC infrastruktūrą nuo kelių koridorių į kasdienes klientų traukos vietas, gali pagerinti įkrovimo prieinamumą ir sumažinti piko metu susidarančias eiles. Kartu tai kelia papildomus reikalavimus elektros tinklui ir vietos parinkimui, todėl skirtingose lokacijose sprendimai gali skirtis.

  • „Lucid“ meta iššūkį „Tesla“: pristatė „Lunar“ robotaksi be vairo ir pedalų – kas žinoma?

    „Lucid“ meta iššūkį „Tesla“: pristatė „Lunar“ robotaksi be vairo ir pedalų – kas žinoma?

    Elektromobilių gamintoja „Lucid“ investuotojų renginyje Niujorke pristatė naują koncepcinį robotaksi „Lunar“, kuris taikosi į tą pačią rinką kaip „Tesla“ planuojamas „Cybercab“. Dvivietis automobilis kuriamas be vairo ir pedalų, o pagrindiniu salono akcentu tampa didelis centrinis ekranas.

    „Lunar“ turėtų būti statomas ant naujos „Lucid“ vidutinio dydžio elektromobilių platformos, kuri bus naudojama ir būsimuose „Cosmos“ bei „Earth“ SUV modeliuose. Gamintojas pabrėžia, kad ši architektūra bus naujesnė už naudojamą „Gravity“ ir orientuota į efektyvumą bei programinės įrangos galimybes.

    Efektyvumas ir greitas įkrovimas

    „Lucid“ teigia, kad „Lunar“ taikosi į 5,5–6 mylių vienai kilovatvalandei energijos efektyvumą. Tai reikštų gerokai didesnį ekonomiškumą nei daugumos dabartinių elektromobilių, o tokį rezultatą bendrovė sieja su aerodinamika ir mažesniu pasipriešinimu orui.

    Pasak gamintojo, didesnis efektyvumas leistų pasiekti konkurencingą ridą naudojant mažesnės talpos bateriją, o tai svarbu robotaksi verslo modeliui. Mažesnė baterija teoriškai gali mažinti savikainą ir masę, o tai dažnai padeda ir energijos sąnaudoms, ir padangų bei stabdžių dėvėjimuisi.

    Skelbiama, kad per 15 minučių įkrovimo „Lunar“ galėtų papildyti daugiau nei 200 mylių ridos. „Lucid“ jau yra patvirtinusi, kad naujoji vidutinio dydžio platforma naudos 800 voltų architektūrą, kuri paprastai siejama su spartesniu įkrovimu tinkamose didelės galios stotelėse.

    Kas lemia robotaksi sėkmę?

    Kol kas „Lunar“ yra koncepcijos stadijoje, todėl gamybos planai ir galutinis techninis paketas neatskleidžiami. „Lucid“ viešai nurodo, kad artimiausias prioritetas yra vidutinio dydžio elektromobilių šeimos išleidimas ir aukštesnio lygio automatizuoto vairavimo funkcijų diegimas.

    Robotaksi rinkoje svarbiausi veiksniai yra ne tik baterijos parametrai, bet ir sauga, programinės įrangos patikimumas bei reguliavimo reikalavimai, kurie skirtingose šalyse ir miestuose smarkiai skiriasi. Prie to prisideda ir eksploatacinė ekonomika: kuo daugiau laiko automobilis važiuoja, o ne kraunasi ar stovi servise, tuo greičiau atsiperka.

    „Lucid“ taip pat mini partnerystę su „Uber“ ir „Nuro“, kuri turėtų padėti įžengti į pavežėjimo ir autonominio mobilumo paslaugų segmentą. Jei šios programos pasiteisins, „Lunar“ galėtų tapti realiu bandymu konkuruoti su „Tesla“ robotaksi ambicijomis, kurios taip pat vis dar yra pažadų ir vystymo etape.

  • „Hongqi“ meta iššūkį BYD: pristatė bateriją, kuri iki beveik pilnos įkraunama per 8 minutes

    „Hongqi“ meta iššūkį BYD: pristatė bateriją, kuri iki beveik pilnos įkraunama per 8 minutes

    Kinijos elektromobilių rinka vis labiau primena technologijų sprintą: gamintojai lenktyniauja, kas pasiūlys trumpiausią įkrovimo laiką. FAW grupei priklausantis prabangių automobilių prekės ženklas „Hongqi“ paskelbė apie eksperimentinę bateriją, kuri laboratorinėmis sąlygomis nuo 10 iki 97 proc. įkraunama maždaug per 8 minutes.

    Skelbiama, kad nuo 10 iki 70 proc. ši baterija įkraunama per 3 minutes ir 41 sekundę. Bandymas atliktas esant maždaug 25 laipsnių temperatūrai, o tai svarbu, nes įkrovimo greitį smarkiai veikia šaltis, baterijos paruošimas ir aušinimo sistemos pajėgumas.

    Kas slypi už skaičių

    „Hongqi“ technologiją kūrė kartu su baterijų gamintoju „Lishen“. Teigiama, kad pasiektas iki 12C pikas, o tai reiškia labai didelę momentinę įkrovimo galią, kuri realiame automobilyje priklausytų nuo baterijos talpos, chemijos ir įkroviklio galimybių.

    Gamintojas nurodo, kad paspartinti įkrovimą padėjo nauji anodo ir elektrolito sprendimai bei anglies dangos technologija, mažinanti vidinę varžą. Taip pat akcentuojamas skysčiu aušinamas paketas, leidžiantis kontroliuoti temperatūrą, nes būtent perkaitimas dažniausiai priverčia įkrovimą sulėtėti.

    Kol kas neatskleidžiama nei baterijos talpa, nei jos cheminė sudėtis, nei tiksliai įvardijama pikinė galia kilovatais. Dar svarbiau tai, kad nepatvirtinta, kuriame serijiniame modelyje ir kada ši technologija galėtų pasirodyti, todėl dabartiniai rezultatai vertinami kaip vienkartinis bandymas kontroliuojamoje aplinkoje.

    Kinijoje įkrovimo „ginklų lenktynės“

    „Hongqi“ pranešimas įsilieja į platesnį Kinijos gamintojų varžymąsi. BYD jau demonstravo megavatinio lygio įkrovimą savo platformoje, o kitos grupės, įskaitant „Geely“ valdomus prekės ženklus, viešai rodė bandymus, kai iki aukštos įkrovos ribos priartėjama per mažiau nei 10 minučių.

    Į kovą aktyviai įsitraukia ir baterijų gamintojai. Pavyzdžiui, „CATL“ yra skelbusi apie trečiosios kartos LFP sprendimus, kurių teoriniai įkrovimo laikai taip pat matuojami minutėmis, tačiau pramonėje pabrėžiama, kad vien laboratorinių skaičių neužtenka: svarbiausia pakartojamumas, ilgaamžiškumas ir suderinamumas su realia infrastruktūra.

    Ko dar trūksta iki proveržio Europoje

    Net jei baterija gali priimti itin didelę galią, ją turi suteikti įkrovimo stotelė ir elektros tinklas. Tokie greičiai paprastai siejami su 800 ar net 1 000 voltų architektūromis, storesniais kabeliais, pažangiu aušinimu ir didelės galios stotelių tinklu, kuris daugelyje rinkų dar tik plečiamas.

    Ekspertai taip pat atkreipia dėmesį į kompromisus: ypač greitas įkrovimas gali didinti baterijos degradacijos riziką, todėl gamintojai dažnai riboja pikinę galią iki trumpo intervalo ir didelę reikšmę teikia baterijos temperatūros valdymui. Dėl to galutinis vartotojo patyrimas priklausys nuo to, ar tokie rezultatai bus pasiekiami ne tik demonstraciniuose bandymuose, bet ir kasdienėje eksploatacijoje.

  • „Rivian R2“ įkrovimas šokiravo bandyme: per 15 min. – 60 proc., bet kelionėse turi silpnybę

    „Rivian R2“ įkrovimas šokiravo bandyme: per 15 min. – 60 proc., bet kelionėse turi silpnybę

    15 minučių iššūkis parodė netikėtą lyderį

    Elektrinis visureigis „Rivian R2“ realiame bandyme pademonstravo itin spartų įkrovimą, nors naudoja 400 voltų baterijos architektūrą. Tai nustebino, nes dalis naujesnių elektromobilių pereina prie 800 voltų sprendimų, kurie paprastai siejami su greitesniu įkrovimu.

    Testą atliko „Out of Spec Studios“ komanda, naudojanti vadinamąjį 10 proc. iššūkį. Jo esmė paprasta: automobilis greitai įkraunamas apie 15 minučių, pradedant nuo 10 proc. baterijos, o tada važiuojama greitkeliu iki kol baterija vėl pasiekia 10 proc.

    Įkrovimo sparta – įspūdinga net 400 voltų klasėje

    Bandyme naudotas „Rivian R2“ prie itin greitos stotelės iš karto pasiekė maždaug 220 kilovatų galią ir trumpam pakilo iki 229 kilovatų. Iki maždaug 32 proc. įkrovos automobilis išlaikė labai didelę srovę, o vėliau galia pradėjo nuosekliau mažėti.

    Per 15 minučių į bateriją buvo papildyta 48,3 kilovatvalandės energijos, o įkrovos lygis pakilo iki 60 proc. Vidutinė įkrovimo galia siekė 193 kilovatus, o bandymą atlikę specialistai tokį rezultatą pavadino vienu geriausių 400 voltų elektromobilių segmente.

    Gamintojas šį efektą pasiekia didindamas leistiną srovę: „Rivian R2“ gali priimti daugiau nei 600 amperų. Praktikoje tai reiškia, kad norint išnaudoti maksimalų potencialą reikia stotelės ir įrangos, kuri palaiko tokias sroves, o prastesni adapteriai gali tapti saugumo rizika.

    Kelionėms tinka, bet efektyvumu nusileidžia „Tesla“

    Po įkrovimo automobilis buvo išbandytas greitkelyje važiuojant vidutiniškai apie 80 mylių per valandą, tai yra maždaug 129 kilometrus per valandą. Tokiomis sąlygomis užfiksuotas efektyvumas siekė apie 2,2 mylios kilovatvalandei, arba maždaug 14,1 kilovatvalandės 100 kilometrų vienai myliai perskaičiavimo kontekste, o realiai tai reiškia didesnes sąnaudas nei dalies konkurentų.

    Iki kol baterija vėl nukrito iki 10 proc., „Rivian R2“ nuvažiavo 92,8 mylios, tai yra apie 149 kilometrus. Tas pats metodas parodė, kad „Tesla Model Y Performance“ nuvažiuoja maždaug 16 kilometrų daugiau, nes pasižymi geresniu greitkelio efektyvumu, nors pradinis įkrovimo greitis buvo kuklesnis.

    Bandymą atlikę ekspertai pabrėžė, kad važiavimas 80 mylių per valandą yra reikšmingai nepalankus aerodinamiškai aukštesniems, kampuotesniems automobiliams. Dėl to „Rivian R2“ tikėtina pasiektų geresnį nuotolį važiuojant apie 70 mylių per valandą, tačiau greitkelyje aukštas greitis visada stipriai didina energijos sąnaudas.

    „Daugumai žmonių tai bus visiškai pakankama“, – sakė bandymą komentavęs Kyle’as Conneris, akcentuodamas, kad 15 minučių sustojimai dažnai yra efektyviausias būdas trumpinti kelionės laiką.

    Galutinė išvada aiški: „Rivian R2“ nėra efektyviausias ilgo nuotolio kruizeris, bet įkrovimo greičiu gali nustebinti net skeptikus. Vis dėlto maksimaliai naudai reikės tinkamos greito įkrovimo infrastruktūros, ypač stotelių, galinčių užtikrinti daugiau nei 600 amperų srovę.

  • „Rivian“ R2 nustebino įkrovimu: per 15 min. iki 60 proc., bet kelyje nusileido „Tesla“

    „Rivian“ R2 nustebino įkrovimu: per 15 min. iki 60 proc., bet kelyje nusileido „Tesla“

    Naujas nepriklausomas „Rivian“ R2 bandymas parodė netikėtą rezultatą: nors modelis naudoja 400 voltų baterijos architektūrą, jo įkrovimo sparta gali prilygti gerokai brangesniems ir modernesniems elektromobiliams. Vis dėlto važiuojant greitkeliu didesniu greičiu R2 efektyvumas pasirodė tik vidutinis.

    Bandymą atliko elektromobilių testais garsėjanti „Out of Spec Studios“ komanda, taikiusi vadinamąjį 10 proc. iššūkį. Jo esmė paprasta: imituojamas trumpas, apie 15 minučių įkrovimas nuo 10 proc., o tuomet vertinama, kiek automobilis nuvažiuos greitkeliu, kol baterija vėl pasieks 10 proc.

    Įkrovimas: 400 V, bet labai greita

    Testo metu R2 prie didelės galios stotelės iškart pasiekė apie 220 kilovatų galią, o pikas siekė 229 kilovatus. Iki maždaug 32 proc. įkrovos automobilis laikė itin aukštą srovę, o ties 50 proc. vis dar krovėsi maždaug 165 kilovatų galia.

    Per 15 minučių į bateriją buvo papildomai įkrauta 48,3 kilovatvalandės, o įkrovos lygis pakilo iki maždaug 60 proc. „Out of Spec Studios“ vadovas Kyle’as Conneris tokį rezultatą pavadino vienu geriausių tarp 400 voltų elektromobilių.

    „Daugumai žmonių tai bus visiškai pakankama kelionėms, ypač jei sustojimai trumpi“, – sakė Kyle’as Conneris.

    Kur slypi triukas ir kokia rizika

    „Rivian“ sprendimas kompensuoti 400 voltų sistemą didesne leidžiama srove reiškia, kad maksimaliai spartus įkrovimas priklauso nuo infrastruktūros. Pilnam potencialui išnaudoti reikia stotelės, kuri gali tiekti daugiau nei 600 amperų srovę, o tai prieinama ne visur.

    Kita svarbi detalė keliaujantiems yra adapteriai ir kabeliai. Aukšta srovė kelia didesnius reikalavimus įrangai, todėl prastesnės kokybės ar netinkamai parinkti adapteriai gali kaisti, o kraštutiniais atvejais ir sugesti.

    Kelionė greitkeliu: greitis kainuoja nuotolį

    Po įkrovimo atliktas važiavimo greitkeliu bandymas buvo vykdomas išlaikant apie 80 mylių per valandą vidutinį greitį, tai yra maždaug 129 kilometrus per valandą. Tokiu režimu R2 efektyvumas siekė apie 2,2 mylios kilovatvalandei, o iki grįžimo į 10 proc. įkrovą automobilis nuvažiavo 92,8 mylios, tai yra apie 149 kilometrus.

    Palyginimui, panašioje užduotyje „Tesla“ „Model Y Performance“ nuvažiavo maždaug 10 mylių, arba apie 16 kilometrų, toliau dėl geresnio energijos vartojimo. Tiesa, „Model Y Performance“ įkrovimas aukštesnėse įkrovos zonose paprastai smarkiau lėtėja, todėl realiose kelionėse pranašumas priklauso nuo maršruto ir stotelių.

    Testuotojai pabrėžė, kad R2 rezultatai turėtų pagerėti važiuojant lėčiau, pavyzdžiui, apie 70 mylių per valandą, tai yra apie 113 kilometrų per valandą. Aerodinamiškai kampuotesnis visureigio kėbulas, palyginti su aptakesniais modeliais, didesniu greičiu neišvengiamai didina sąnaudas.

    R2 bandymas išryškino bendrą rinkos tendenciją: vien 800 voltų architektūra nebėra vienintelis kelias į greitą įkrovimą, jei gamintojas sugeba išnaudoti didesnę srovę ir tinkamai suvaldyti šilumą. Tačiau keliaujant ilgesniais atstumais galutinis patogumas vis tiek priklauso nuo dviejų dalykų, įkrovimo kreivės ir realaus efektyvumo greitkelyje.

  • Perki kartą ir pamiršti išsikrovusį telefoną: kokį powerbanką verta rinktis 2026 metais

    Perki kartą ir pamiršti išsikrovusį telefoną: kokį powerbanką verta rinktis 2026 metais

    Išorinė baterija, dar vadinama powerbanku, pastaraisiais metais tapo vienu populiariausių elektronikos aksesuarų. Ji gelbsti kelionėse, darbe ar ilgose dienose mieste, kai telefonas naudojamas navigacijai, darbui ir ryšiui. Tačiau 2026 metais modelių įvairovė tokia didelė, kad netinkamas pasirinkimas gali reikšti lėtą krovimą, didelį svorį ar trumpą tarnavimo laiką.

    Pirmas kriterijus, į kurį verta žiūrėti, yra talpa, dažniausiai nurodoma miliampervalandėmis. Kasdieniam nešiojimui dažniausiai pakanka 10 000–20 000 mAh talpos powerbanko: jis paprastai leidžia kelis kartus įkrauti išmanųjį telefoną, bet dar išlieka patogus kuprinėje ar rankinėje. Tokį pasirinkimą ypač vertina keliaujantys viešuoju transportu ar dirbantys ne biure.

    Didesni, 30 000 mAh ir didesnės talpos modeliai labiau tinka ilgesnėms išvykoms, stovyklavimui ar situacijoms, kai energijos šaltiniu dalijasi keli žmonės. Visgi reikia įvertinti ir praktinę pusę: didėjant talpai dažniausiai auga įrenginio matmenys ir svoris, todėl toks powerbankas ne visada patogus kasdienai. Keliaujantiems lėktuvu verta prisiminti, kad avialinijos taiko ribojimus ličio baterijoms, todėl prieš skrydį reikėtų pasitikrinti vežėjo taisykles.

    Ne mažiau svarbi yra įkrovimo galia ir jungtys. Šiuolaikiniai powerbankai vis dažniau orientuojasi į greitą įkrovimą, o 20 W ar didesnė galia leidžia telefoną papildyti energija gerokai sparčiau nei senesni sprendimai. Vis dažniau standartu tampa USB C jungtis, kuri patogi tuo, kad tinka ir įrenginiui krauti, ir pačiam powerbankui papildyti.

    Jei vienu metu kraunate kelis įrenginius, verta atkreipti dėmesį į išėjimų skaičių ir tai, ar bendra galia nemažėja iki lėto krovimo režimo. USB A prievadai dar išlieka aktualūs, ypač turint senesnių laidų ar priedų, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje USB C dažniausiai yra universalesnis pasirinkimas. Taip pat pravartu įsivertinti, ar powerbankas palaiko greitą įkrovimą ne tik telefonui, bet ir sau pačiam, nes tai lemia, kiek laiko užtruks jį pasiruošti kitai dienai.

    Saugumas yra sritis, kur taupyti rizikinga. Kokybiški modeliai paprastai turi apsaugas nuo perkaitimo, trumpojo jungimo, perkrovimo ir per didelės įtampos, o tai saugo tiek pačią bateriją, tiek prijungtą telefoną. Praktikoje tai svarbu ir dėl ilgaamžiškumo: patikimesni elementai lėčiau praranda talpą, o tvirtesnis korpusas geriau atlaiko kasdienį nešiojimą.

    Galiausiai, geriausias powerbankas nebūtinai yra didžiausias ar brangiausias. Svarbiausia, kad jis atitiktų jūsų scenarijų: lengvas ir kompaktiškas kasdienai, talpesnis kelionėms, o dirbantiems su keliais įrenginiais – su keliomis jungtimis ir pakankama galia. Įvertinus talpą, įkrovimo galią, jungtis ir saugos funkcijas, pasirinkimas 2026 metais tampa ne spėlione, o racionaliu sprendimu.

  • 5 įkrovimo mitai, trumpinantys išmaniojo baterijos amžių: ką iš tiesų sako ekspertai

    Šiuolaikiniai išmanieji telefonai dažniausiai naudoja ličio jonų baterijas, tačiau jų priežiūrą vis dar gaubia mitai. Netinkami įpročiai dažniau ne „sugadina per naktį“, o pamažu mažina talpą ir didina perkaitimo riziką.

    Vienas dažniausių įsitikinimų, kad telefonu negalima naudotis įkrovimo metu. Iš tiesų lengvos užduotys, tokios kaip skaitymas, žinutės ar el. paštas, paprastai nekenkia, jei įrenginys neįkaista labiau nei įprastai.

    Problemos prasideda tada, kai įkrovimo metu apkrova didelė, pavyzdžiui, žaidžiant grafiškai sudėtingus žaidimus ar transliuojant 4K vaizdą. Tokiais atvejais šiluma tampa svarbiausiu baterijos senėjimo greitintoju, nes ilgai laikomas aukštas temperatūros lygis spartina vidinius cheminius pokyčius.

    Ne mažiau žalos gali pridaryti prastos kokybės įkrovikliai ir laidai, ypač neaiškios kilmės. Stabilios įtampos ir srovės reguliavimas čia dažnai būna prastesnis, todėl gali didėti perkaitimo tikimybė, greičiau dėvėtis jungtis, o kraštutiniais atvejais nukenčia ir paties telefono elektronika.

    „Dažniausiai teisinga taisyklė yra paprasta: pigūs, nežinomo gamintojo įkrovikliai neretai gaminami iš prastesnių medžiagų, o tai ir sukuria didžiausias problemas“, – teigiama ekspertų vertinimuose.

    Kitas paplitęs mitas siejamas su visišku iškrovimu iki nulio. Ličio jonų baterijoms gilus iškrovimas nėra naudingas: kritiškai žemas įkrovos lygis didina nepageidaujamų procesų riziką, o ilgainiui gali mažinti talpą, todėl praktikoje dažniau rekomenduojama vengti nuolatinio „iki galo“ išsikrovimo.

    Kasdieniam naudojimui dažnai minimas patogus intervalas yra maždaug nuo 20 iki 80 proc., ypač jei norisi ilgiau išlaikyti baterijos būklę. Kai kuriuose šaltiniuose pabrėžiama, kad apie 50 proc. baterija pasiekia palankesnę „pusiausvyrą“, tačiau tai nereiškia, kad būtina nuolat taikytis būtent į šį skaičių.

    Naktinė įkrova taip pat dažnai apipinama baimėmis, nors dauguma telefonų turi apsaugas, kurios pasiekus 100 proc. riboja įkrovimą. Vis dėlto ilgai laikyti telefoną maksimalioje įkrovoje gali būti papildoma mikroapkrova, todėl verta įjungti gamintojo siūlomas baterijos apsaugos ar optimizuoto įkrovimo funkcijas.

    Svarbi ir praktinė sauga: įkraunamo telefono nereikėtų laikyti po pagalve ar šilumą sulaikančioje aplinkoje. Storas dėklas, prastas vėdinimas ir šilta patalpa gali padidinti temperatūrą, o būtent ji dažniausiai lemia greitesnį baterijos nusidėvėjimą.

    Galiausiai, bevielis įkrovimas ne visada yra „švelnesnis“ baterijai, kaip kartais manoma. Energijos perdavimas per ritę dažniau sukuria daugiau šilumos ir nuostolių, todėl jei telefonas kraunamas bevieliu būdu, verta pasirūpinti, kad jis neperkaistų, ir vengti intensyvaus naudojimo tuo pačiu metu.