CP v2

Tag: Greitasis geležinkelis

  • Greitojo geležinkelio tunelis į Vokietiją brangsta: čekai spaudžia kainą, lenkai renkasi 3 maršrutus

    Čekijoje vėl įsiplieskė diskusija dėl vieno ambicingiausių regiono geležinkelio projektų – greitojo geležinkelio tunelio po Rūdavais, kuris turėtų sujungti Prahą ir Drezdeną. Premjeras Andrejus Babišas viešai suabejojo projekto kaina ir davė signalą statybų sektoriui, kad tunelis negali virsti nevaldomai brangstančiu valstybės užsakymu.

    Šis tunelis laikomas kertine planuojamos greitojo geležinkelio linijos dalimi tarp Čekijos ir Vokietijos. Numatyta maždaug 30 kilometrų atkarpa, iš kurios apie 12 kilometrų driektųsi Čekijos teritorijoje, o likusi dalis – Vokietijoje. Projektas siejamas su platesniu Europos transporto koridorių stiprinimu ir krovininio srauto perkėlimu nuo labiausiai apkrautų ruožų.

    Tunelio idėja – greitesnės kelionės

    Pagal planą, tuneliu keleiviniai traukiniai galėtų važiuoti iki 200–230 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai – iki 120 kilometrų per valandą. Skaičiuojama, kad kelionė tarp Ústí nad Labem ir Drezdeno sutrumpėtų iki maždaug 24 minučių, o tai reikštų patrauklesnius maršrutus ne tik regiono keleiviams, bet ir tarptautiniams srautams tarp Prahos, Berlyno bei kitų Vakarų Europos miestų.

    Planuojama, kad infrastruktūra būtų pritaikyta intensyviam eismui – iki maždaug 150 traukinių per dieną. Greta tunelio svarstomi ir papildomi sprendimai: naujas terminalas Ústí nad Labem Centre ir su juo susietų linijų modernizavimas, kad naujas koridorius veiktų kaip vientisa sistema.

    Kainos klausimas tapo politiniu

    Didžiausia įtampa kyla dėl sąmatų. Čekijos viešojoje erdvėje minima, kad bendra projekto vertė gali siekti apie 9 milijardus eurų, o Čekijos dalis – maždaug 2 milijardus eurų. Premjero retorika rodo ne tiek norą atsisakyti idėjos, kiek siekį priversti būsimus rangovus ir projektų valdytojus pagrįsti kainodarą bei sumažinti riziką, kad strateginė investicija taps itin pelningu, bet mokesčių mokėtojams nepalankiu kontraktu.

    Čekijos diskusijose dažnai akcentuojama, kad stambūs statybų projektai šalyje kartais kainuoja brangiau nei Vakarų Europoje. Tam įtakos turi ilgos procedūros, sudėtingas reguliavimas, ribota konkurencija, taip pat korupcijos ir perteklinių maržų rizikos, todėl valdžia ieško būdų, kaip pirkimus padaryti konkurencingesnius.

    ES parama gali padengti didelę dalį

    Svarbi projekto dalis – finansavimo modelis. Tunelis yra tarpvalstybinė infrastruktūra, todėl teoriškai gali pretenduoti į didelį Europos Sąjungos finansavimą, siejamą su TEN-T tinklo plėtra. Kai kuriais atvejais tokio tipo projektams gali būti skiriama iki 85 proc. parama, tačiau tai priklauso nuo atitikties kriterijams, pasirengimo lygio ir konkurencijos su kitais prioritetais.

    Net ir turint reikšmingą paramos potencialą, Čekijos politinė žinutė išlieka aiški: projektas turi atsipirkti visuomenine nauda, o jo kaina turi atitikti realias technines ir ekonomines prielaidas. Todėl tęsiami parengiamieji darbai, įskaitant tyrimus ir koordinavimą su Vokietijos institucijomis.

    Lenkija ir Vokietija svarsto tris kryptis

    Tuo metu Lenkija ir Vokietija taip pat ieško sprendimų, kaip sukurti greitesnį geležinkelio ryšį, kuris leistų konkurencingai keliauti tarp Varšuvos ir Berlyno bei toliau į Vakarus. Skirtingai nei Čekijos atveju, čia nėra kalnų tunelio iššūkio, tačiau kertiniu techniniu ir planavimo klausimu tampa Oderos upės kirtimas ir suderinimas su esama infrastruktūra.

    2026 metų vasarį Lenkijos ir Vokietijos transporto ministrai pasirašė susitarimą, kuriuo įsipareigojo bendrai įvertinti trijų greitojo geležinkelio koridorių potencialą. Tarp svarstomų krypčių minimos Varšuva–Poznanė–Berlynas, Varšuva–Vroclavas–Lipskas–Frankfurtas prie Maino ir Varšuva–Vroclavas–Praha–Miunchenas.

    Natūraliausia ašimi laikoma Varšuva–Lodzė–Poznanė–Berlynas, nes ji siejasi su Lenkijoje planuojama greitojo geležinkelio linija, dažnai vadinama Y. Vis dėlto viena iš problemų – dabartiniai planai Y ašį labiau užbaigia ties Poznane, o ne iki pat sienos, todėl reikėtų papildomų sprendimų dėl tęsinio, sienos kirtimo vietos ir vokiškos dalies modernizavimo.

    Šiuo metu traukiniu tarp Varšuvos ir Berlyno kelionė trunka kiek daugiau nei penkias valandas, o atstumas siekia apie 570 kilometrų. Būtent todėl tiek Čekijos, tiek Lenkijos ir Vokietijos projektai vertinami ne vien kaip transporto investicijos, bet ir kaip regiono konkurencingumą, logistiką bei mobilumą keičiantys sprendimai, kurių sėkmę galiausiai nulems kaina, terminai ir tarpvalstybinis suderinamumas.

  • Lodzėje leidžiamos 215 tonų TBM dalys: prasideda 4,6 km greitojo geležinkelio tunelio montavimas

    Lodzėje į naujo greitojo geležinkelio tunelio statybvietę pradėtos leisti pirmosios tuneliavimo mašinos TBM dalys. Kiekviena jų yra maždaug 19 metrų ilgio ir sveria apie 215 tonų, o elementai nuleidžiami į maždaug 45 metrų gylį – į vadinamąją startinę kamerą Retkinia.

    Šios konstrukcijos nėra vien metaliniai segmentai: jų viduje bus įrengtos energijos tiekimo, valdymo, hidraulikos ir grunto bei medžiagų transportavimo sistemos. Būtent jos užtikrina, kad TBM galėtų stabiliai ir saugiai dirbti po miesto centru, išlaikydama reikiamą kasimo tempą ir tikslumą.

    Kas vyksta statybvietėje dabar?

    Dabartinis etapas – logistinis ir inžinerinis išbandymas, nes ypač didelių gabaritų ir masės komponentus reikia tiksliai nuleisti bei paruošti surinkimui po žeme. Tam pasitelkiama speciali kėlimo įranga, kuri prieš tai buvo tikrinama apkrovų bandymais, kad atlaikytų šimtus tonų sveriančius krovinius.

    Numatoma, kad surinkta TBM startinėje kameroje darbą pradės kitų metų pirmąjį ketvirtį. Pagal planą tunelio kasimo ir pagrindinių statybos darbų pabaiga siejama su 2028 metais, o apdailos darbai bei saugos bandymai gali tęstis iki 2029 metų, kai numatomi projekto priėmimai.

    4,6 km tunelis su dviem bėgiais

    Projektuojamas tunelis turėtų būti apie 4,6 kilometro ilgio, o jo skersmuo – maždaug 14 metrų, todėl jis būtų vienas didžiausių tokio tipo geležinkelio tunelių Lenkijoje, iškastas viena atkarpa. Viduje planuojami du bėgiai, kad traukiniai galėtų važiuoti abiem kryptimis, o tunelyje numatomas greitis iki 160 kilometrų per valandą.

    Šis tunelis yra svarbi didesnio greitojo geležinkelio koridoriaus dalis, siejamo su vadinamąja Y schema, kuri turėtų sujungti Varšuvą, naują oro uostą ir Lodzę, o vėliau – kryptis į Vroclavą bei Poznanę. Ilgalaikiuose planuose numatoma, kad pagrindiniuose maršrutuose traukiniai galėtų pasiekti iki 350 kilometrų per valandą greitį.

    Kodėl tai reikšminga?

    Tokių projektų sėkmė labai priklauso nuo parengiamųjų darbų kokybės: startinės ir priėmimo kamerų įrengimo, kėlimo ir surinkimo operacijų, geologinių rizikų suvaldymo bei nuolatinės darbų kontrolės. Miesto aplinkoje tuneliavimas reikalauja itin tikslaus slėgių ir grunto stabilumo valdymo, kad būtų apsaugota esama infrastruktūra.

    TBM naudojimas leidžia sumažinti poveikį paviršiui, palyginti su atvirais kasinėjimais, tačiau reikalauja didelių investicijų ir kruopštaus planavimo. Lodzės tunelio atveju tai tampa vienu ryškiausių regiono transporto infrastruktūros projektų, kuris turėtų pakeisti susisiekimo laikus ir maršrutų logiką ilgesnėje perspektyvoje.

  • CPK konsultacijos Grudziondzo savivaldybėje: gyventojai klausia dėl griovimų ir kompensacijų

    Grudziondzo savivaldybėje vykusiose konsultacijose dėl CPK planuojamos greitojo geležinkelio linijos gyventojai išsakė nerimą, kad kai kurie kaimai gali būti padalyti į atskiras dalis, o daliai žmonių tektų kraustytis. Daugiausia emocijų sukėlė Grabovieco kaimo situacija, nes visi siūlomi trasos variantai vienaip ar kitaip paliestų vietovę.

    Susitikime vietos bendruomenės atstovai klausinėjo, kokios realios priemonės būtų taikomos tiems, kurie formaliai nebūtų iškeldinti, tačiau liktų gyventi šalia naujos infrastruktūros. Gyventojai akcentavo galimą turto nuvertėjimą, triukšmą ir pasikeitusią gyvenimo kokybę, o atsakymų tikėjosi jau šiame planavimo etape.

    Keturi trasos variantai

    Priminta, kad savivaldybės teritorijoje svarstomi keli CPK linijos koridoriai, o dalis jų tiesiogiai kirstų gyvenvietes ir pavienes sodybas. Nurodyta, kad variantas W7 būtų planuojamas per atkarpą Grabowiec–Wielkie Lniska–Węgrowo, o variantas W20 per Stary Folwark–Kobylanka, kartu paveikiant ir kitas netoliese esančias vietoves.

    Iki liepos 27 dienos gyventojai gali teikti nuomonę apklausose apie siūlomus maršrutus, o atsakymai renkami savivaldybėje. CPK atstovai teigė, kad galutinis pasirinkimas dar nėra priimtas, todėl šiame etape esą svarbiausia surinkti pastabas ir įžvalgas apie kiekvieno varianto poveikį.

    Triukšmas, ekranai ir turto vertė

    Konsultacijose daug klausimų sulaukė triukšmo valdymas ir akustinės apsaugos priemonės. Savivaldybės vadovas domėjosi, kur konkrečiai būtų planuojami akustiniai ekranai ir nuo ko priklausytų jų įrengimas, tačiau projekto rengėjai pabrėžė, kad tokios detalės paprastai paaiškėja vėlesnėse poveikio aplinkai vertinimo procedūrose.

    Gyventojai taip pat kėlė klausimą, ar numatomos kompensacijos tiems sklypams, kurie nebus paimami visuomenės poreikiams, bet gali patirti nuostolių dėl kaimynystėje atsirandančios geležinkelio infrastruktūros. CPK atstovas aiškino, kad automatinės, įstatyme numatytos kompensacijos už galimą turto vertės sumažėjimą nenumatyta, tačiau gyventojai gali siekti žalos atlyginimo civiline tvarka, pateikdami nuostolius pagrindžiančius įrodymus.

    Didesnė išmoka už savanorišką pardavimą

    Aptarta ir vadinamoji savanoriškų nupirkimų programa, kai turto savininkai gali susitarti su investuotoju nelaukdami priverstinio paėmimo procedūrų. CPK atstovai teigė, kad tokiais atvejais už nekilnojamąjį turtą gali būti mokama iki 140 proc. jo nustatytos vertės, o visa suma išmokama pasirašant notarinį pirkimo–pardavimo sandorį.

    Gyventojams taip pat buvo svarbu, kiek laiko po sandorio galima likti gyventi parduotame būste, kol bus perduotas turtas. Nurodyta, kad tai derinama individualiai, tačiau praktikoje dažniausiai numatomas maždaug vienerių–pusantrų metų laikotarpis, kad žmonės spėtų įsigyti ar pasistatyti naują būstą.

    Susitikime klausta ir apie planuojamų griovimų skaičių bei kelių būklę statybų metu. CPK atstovai pripažino, kad dalyje variantų griovimų apimtys dar skaičiuojamos, o dėl statybų metu sugadintų kelių atsakomybė paprastai tektų rangovui.

    Skelbiama, kad investuotojo pasirinktas galutinis trasos variantas turėtų paaiškėti iki 2026 metų pabaigos. Iki tol savivaldybė ir gyventojai raginami teikti pastabas, nes būtent šiame etape dažniausiai fiksuojami jautriausi taškai, kuriuos vėliau sudėtingiau koreguoti.

  • Kinijos greitieji traukiniai 350 km/h: kodėl Pekino–Šanchajaus maršrutas laimi prieš lėktuvą

    Daugiau nei 1 300 kilometrų atstumas tarp Pekino ir Šanchajaus lėktuvu įveikiamas maždaug per 2 valandas, tačiau didžioji dalis keliautojų vis tiek renkasi traukinį. Greitojo geležinkelio linija tarp šių megamiestų laikoma viena judriausių ir pelningiausių pasaulyje.

    Priklausomai nuo reiso, kelionė traukiniu trunka apie 4 valandas 18 minučių. Važiuojant automobiliu tokia kelionė dažnai užtruktų beveik pusę paros, todėl geležinkelis čia tapo ne alternatyva, o pagrindinis pasirinkimas.

    Stotis kaip oro uostas

    Piko metu iš Pekino Pietų stoties į Šanchajų traukiniai išvyksta net kas kelias minutes. Keleiviai patenka į stotį po saugumo patikros, kur skenuojamas bagažas, o įėjimas į peronų zoną kontroliuojamas varteliais.

    Bilietų kontrolė dažniausiai vyksta dar prieš įleidžiant į peroną, todėl traukinyje papildomų patikrų gali ir nebūti. Tokia tvarka leidžia išlaikyti srautą ir sumažina vėlavimų riziką, ypač kai reisai vyksta itin tankiai.

    Klasės, patogumai ir kaina

    Bilietai Pekino–Šanchajaus maršrute kainuoja labai skirtingai, priklausomai nuo klasės: ekonominė dažniausiai yra pigiausia, aukštesnės klasės kainuoja maždaug dvigubai daugiau, o patogiausia klasė su labiau atsilenkiančiomis sėdynėmis gali kainuoti apie 250 eurų.

    Sąstatai dažniausiai turi apie aštuonis vagonus, tačiau pasitaiko ir gerokai ilgesnių. Sėdimos vietos suplanuotos taip, kad keleiviai visada sėdėtų veidu į važiavimo kryptį: galinėse stotyse darbuotojai pasuka sėdynių sekcijas 180 laipsnių.

    Aukštesnėse klasėse įprasti elektros lizdai, USB jungtys, atlenkiami staliukai, reguliuojamos kojų atramos. Kelionės metu dirba personalas, rūpinamasi švara, o aptarnavimas gali apimti vandenį ar arbatą bei užkandžius, taip pat vyksta prekyba.

    350 km/h greitis ir pamokos Europai

    Maksimalus greitis šioje linijoje siekia 350 kilometrų per valandą, o rodmenys realiu laiku pateikiami vagonų ekranuose. Sklandus greitėjimas ir stabdymas yra vienas esminių greitojo geležinkelio patrauklumo veiksnių, ypač ilgesniuose maršrutuose.

    Būtent toks 350 kilometrų per valandą greitis dažnai minimas ir planuojamoms naujoms didelio greičio geležinkelio linijoms Europoje, įskaitant projektus Lenkijoje. Planuojama, kad greitosios jungtys sutrumpins kelionių laiką tarp pagrindinių miestų, o pirmieji nauji ruožai siejami su infrastruktūros plėtra iki 2032 metų.

    Kinijos pavyzdys rodo, kad greitas geležinkelis konkuruoja su aviacija ne vien greičiu, bet ir visos kelionės patirtimi: patogiu dažnumu, aiškia keleivių srautų kontrole, stotimis, integruotomis į miestų ir oro uostų mazgus, bei nuspėjama kelionės trukme.

  • Lodzės greitojo geležinkelio tunelis: jį gręš viena moderniausių TBM mašinų, startas šiemet

    Projektas artėja prie gręžimo starto

    Lenkijos Lodzės mieste planuojamas greitojo geležinkelio tunelis bus gręžiamas trečiosios kartos TBM skydine mašina, kurią rangovas „PORR“ įvardija kaip vieną moderniausių šiuo metu rinkoje. Pasak bendrovės, projektavimo etapas eina į pabaigą, o pati gręžimo pradžia numatoma metų pabaigoje arba 2026 metų pradžioje.

    Rangovas skelbia, kad antrą ir trečią metų ketvirtį vyks TBM skydo komplektavimas ir paruošimas darbams, o pati įranga atgabenta iš Jungtinių Amerikos Valstijų. Tokia seka įprasta dideliems tunelių projektams, kai iki starto derinami geologiniai sprendimai, logistikos grandinė ir darbo saugos procedūros.

    Kuo išsiskiria naujos kartos TBM?

    TBM yra didelio skersmens tunelių gręžimo įrenginys, kuris vienu metu ardo gruntą, transportuoja iškasas ir montuoja tunelio žiedus, todėl darbai gali vykti nuosekliai ir su mažesniu poveikiu paviršiui. „PORR“ vadovo Piotro Kledziko teigimu, Lodzėje planuojama naudoti skydą su pažangesnėmis kontrolės funkcijomis nei įranga, kuri anksčiau dirbo miesto skersinio tunelio projekte.

    Tokios modernizacijos dažniausiai reiškia tikslesnį slėgio valdymą kasimo kameroje, geresnį grunto stabilizavimą, labiau automatizuotą segmentų montavimą ir išsamesnę realaus laiko stebėseną. Tai ypač svarbu miestuose, kur tuneliai kerta sudėtingą inžinerinių tinklų zoną, o viršuje vyksta intensyvus eismas.

    „Mūsų motyvacija didelė, tačiau suprantame šio kontrakto riziką, kuri yra įstrigusi praeityje“, – sakė Piotras Kledzikas.

    Rangovas žvalgosi ir į skersinio tunelio tęsinį

    Be KDP tunelio, „PORR“ dalyvauja konsultacijose dėl Lodzės skersinio tunelio statybos užbaigimo, kai investuotojas nutraukė sutartį su ankstesniu rangovu. Tokiose situacijose užsakovai paprastai renkasi dialogo procedūras, kad iš anksto įsivertintų technines alternatyvas, rizikų pasidalijimą ir realius terminus.

    Rangovas akcentuoja, kad pradžioje būtina aiškiai susitarti dėl technologinių sprendimų ir atsakomybių, nes būtent tai vėliau lemia darbų tempą ir kaštų kontrolę. Skersinio tunelio atvejis laikomas sudėtingu dėl ankstesnių projekto problemų ir to, kad darbai miestuose ypač jautrūs tiekimo grandinėms bei geologijai.

    Įtampa geležinkelių statybose ir konkursų ginčai

    Interviu metu „PORR“ vadovas komentavo ir platesnę geležinkelių statybų rinkos situaciją, įskaitant vėluojančius modernizacijos projektus, kuriuos stabdo konkurso procedūrų skundai. Jo vertinimu, įtampa rinkoje susiformavo dėl ankstesniais metais buvusio per mažo konkursų skaičiaus, kai įmonės kovojo dėl ribotų užsakymų.

    Kartu pabrėžiama, kad viešasis sektorius dabar skelbia daugiau didelės vertės pirkimų, o tai palaipsniui mažina rinkos „alkį“. Vis dėlto, rangovų bendruomenėje dažnai keliama diskusija, kaip užtikrinti pusiausvyrą tarp teisės apskųsti pirkimus ir valstybės interesų laiku įgyvendinti strategiškai svarbius infrastruktūros projektus.

    Naujos technologijos tuneliams ir greitajam geležinkeliui

    „PORR“ teigia diversifikuojanti užsakymų portfelį ir siekianti išlaikyti lyderystę moderniame infrastruktūros, ypač geležinkelių, statybos segmente. Bendrovė kaip vieną krypčių nurodo inovacijų diegimą, kuris tampa svarbiu konkurenciniu veiksniu dideliuose, technologiškai sudėtinguose projektuose.

    Tarp diegiamų sprendimų minimi ir bebalastės geležinkelio kelio konstrukcijos variantai, skirti tuneliams ir didelio greičio linijoms. Tokios sistemos paprastai pasižymi mažesne priežiūros apimtimi ir didesniu geometriniu stabilumu, tačiau reikalauja itin tikslaus įrengimo ir kokybės kontrolės.

  • Greitojo geležinkelio projektas Lenkijoje juda pirmyn: CPK skelbia konkursą traukos pastotėms

    Lenkijoje tęsiant greitojo geležinkelio koridoriaus plėtrą, bendrovė Centralny Port Komunikacyjny (CPK) paskelbė pirkimą, susijusį su traukos pastočių projektavimu ir statyba. Šios infrastruktūros reikia atkarpoms tarp Varšuvos ir Lodzės bei tarp Lodzės ir Vroclavo, kurios laikomos kertinėmis būsimame šalies susisiekimo tinkle.

    CPK nurodo, kad pirkimas vykdomas konkurencinio dialogo būdu: pirmiausia bus renkamos suinteresuotų įmonių ir konsorciumų paraiškos, o vėliau atrinkti dalyviai kviečiami derinti techninius ir komercinius sprendinius. Į antrą etapą planuojama pakviesti iki 7 potencialių vykdytojų.

    Kas numatyta šiame konkurse

    Pirkimo objektas apima statybos ir darbo projektų parengimą bei dviejų traukos pastočių statybą Varšuvos oro uosto regione ir ties Dmosin vietove, kurios maitintų 85 linijos atkarpą Varšuva–oro uostas–Lodzė. Taip pat numatyta pastotė Kuźnica–Czajków, skirta 86 linijos atkarpai Sieradz–Vroclavas.

    Be pagrindinės dalies, sutartyje numatyta ir pasirinkimo galimybė papildomoms pastotėms tose pačiose 85 ir 86 linijose. Iš viso rangovas turėtų pastatyti 5 traukos pastotes, kurios užtikrintų elektros tiekimą 2×25 kV standartu, naudojamu didelio greičio geležinkeliuose.

    Elektros tiekimas ir tinklo reikšmė

    CPK skelbia, kad visi objektai bus maitinami iš 400 ir 220 kV perdavimo tinklo, priklausančio bendrovei Polskie Sieci Elektroenergetyczne (PSE). Toks sprendimas svarbus ne tik dėl pajėgumų, bet ir dėl patikimumo, nes greitojo geležinkelio eksploatacijai būtina stabili energijos tiekimo infrastruktūra.

    Traukos pastotės yra vienas kritinių elementų, nuo kurių priklauso traukinių greitis, eismo pralaidumas ir galimybė laikytis tvarkaraščių. Didelio greičio geležinkelio projektuose elektros ūkis dažnai planuojamas lygiagrečiai su bėgių ir signalizacijos sprendiniais, kad vėliau nereikėtų brangių korekcijų.

    Terminai: kada turėtų startuoti eismas

    Pagal CPK pateikiamą grafiką, 85 geležinkelio linijos atkarpa tarp Varšuvos ir Lodzės, kuria keleiviai pasiektų ir planuojamą naują oro uostą, turėtų būti paleista 2032 metais. Po trejų metų vadinamasis geležinkelio Y koridorius turėtų sudaryti sąlygas patogiau pasiekti Poznanę ir Vroclavą.

    Šis konkursas yra vienas iš praktinių žingsnių, rodančių perėjimą nuo planavimo prie konkrečių inžinerinių sprendimų ir rangos darbų parengties. Kartu tai signalas rinkai, kad CPK projektas siekia užsitikrinti kritinės energetinės infrastruktūros tiekėjus ir rangovus dar iki pagrindinių linijų eksploatacijos pradžios.