CP v2

Tag: Greitasis įkrovimas

  • Naujos silicio ir anglies baterijos telefonuose: žada 2 dienas, bet yra viena rimta rizika

    Naujos silicio ir anglies baterijos telefonuose: žada 2 dienas, bet yra viena rimta rizika

    Išmaniųjų telefonų gamintojai vis dažniau pereina prie vadinamųjų silicio ir anglies baterijų, kurios iš esmės išlieka ličio jonų technologija. Pagrindinis pokytis vyksta anode: vietoj vien grafito joje naudojamas ir silicis, dažniausiai su anglies medžiagomis. Tai leidžia sukaupti daugiau ličio jonų ir padidinti talpą nepridedant tiek pat storio ar svorio.

    Didesnė energijos tankio nauda ypač svarbi telefonuose, kur vietos varžosi kameros, aušinimas, galingi lustai ir ryšio moduliai. Todėl gamintojai gali rinktis: arba sutalpinti didesnę bateriją į panašaus dydžio korpusą, arba išlaikyti talpą, bet atlaisvinti vietos kitoms detalėms. Pastarasis scenarijus itin aktualus ploniems ir sulenkiamiems modeliams.

    Kaip tai keičia talpą

    Praktikoje technologija dažniausiai siejama su perėjimu nuo maždaug 5 000 mAh prie 7 000–7 500 mAh klasės akumuliatorių, išlaikant panašų telefono storį. Tokį šuolį padeda pasiekti didesnė silicio dalis anode, tačiau ji nėra naudojama „grynai“ dėl mechaninių apkrovų. Silicio plėtimasis įkrovimo metu ir susitraukimas iškrovimo metu ilgainiui gali ardyti struktūrą, todėl jis derinamas su grafitu ir anglies komponentais.

    Didelė talpa nebūtinai reiškia lėtesnį įkrovimą, nes greitį lemia ne vien cheminė sudėtis, bet ir valdymo elektronika, šilumos sklaida bei pačios celės konstrukcija. Dėl to rinkoje matomi modeliai, kurie kartu siūlo ir didesnę bateriją, ir didelės galios greitąjį įkrovimą. Vis dėlto intensyvus naudojimas, pavyzdžiui, žaidimai ar vaizdo įrašymas, gali greitai sumažinti pranašumą net ir su gerokai didesne talpa.

    Ar tikrai veiks ilgiau?

    Gamintojų teiginiai apie iki dviejų dienų veikimą paprastai remiasi tipiniu scenarijumi, tačiau realybėje viską keičia ekrano ryškumas, ryšio sąlygos, programėlių foninė veikla ir konkretaus lustų rinkinio efektyvumas. Didesnė talpa dažniausiai suteikia apčiuopiamą rezervą, bet tai nėra garantija, kad kiekvienas toks telefonas automatiškai taps dviejų dienų įrenginiu. Ypač greitai energiją gali „suvalgyti“ mobilusis ryšys prastesnėse zonose, navigacija ir kamera.

    Didžiausias klaustukas išlieka ilgaamžiškumas: dėl silicio tūrio pokyčių ciklų metu baterija teoriškai gali degraduoti greičiau, jei sprendimai bus įgyvendinti nepakankamai atsargiai. Gamintojai tai kompensuoja medžiagų mišiniu, anodo struktūros sutvirtinimu ir programiniais įkrovimo valdymo algoritmais. Patikimiausi atsakymai paaiškės tik po kelerių metų, kai bus daugiau duomenų apie realų talpos kritimą po šimtų įkrovimo ciklų.

    Kodėl tai tapo tendencija

    Pastaraisiais metais vartotojų įpročiai pasikeitė: daugiau vaizdo turinio, ryškesni ekranai, intensyvesnis 5G ryšio naudojimas ir vis dažnesnės DI funkcijos telefone didina energijos poreikį. Dėl to vien programinės optimizacijos nebeužtenka, o baterijos technologijos pažanga tampa vienu iš pagrindinių konkurencijos laukų. Silicio ir anglies anodas šiandien laikomas vienu greičiausių būdų kelti talpą neprarandant dizaino plonumo.

  • „Tesla“ superįkrovikliai ateina į „EVgo“: ką tai reiškia vairuotojams ir 500 kW ateičiai

    „Tesla“ superįkrovikliai ateina į „EVgo“: ką tai reiškia vairuotojams ir 500 kW ateičiai

    JAV greitojo elektromobilių įkrovimo tinklas EVgo paskelbė, kad nuo šio rudens savo stotelėse pradės diegti „Tesla“ „Supercharger“ įrangą. Naujieji taškai bus integruoti į „Tesla“ automobilio navigaciją ir programėlę, todėl vairuotojai juos matys taip pat, kaip ir įprastas „Tesla“ stoteles.

    Projektas iš pirmo žvilgsnio atrodo netikėtas, nes EVgo tradiciškai siejamas su CCS standartu, o „Tesla“ ilgą laiką rėmėsi NACS jungtimi. Vis dėlto rinka juda link suderinamumo, o vairuotojams tai reiškia daugiau pasirinkimų ir mažiau streso planuojant keliones.

    Kas valdys ir kas prižiūrės

    Pagal paskelbtą modelį įkroviklius valdys EVgo: bendrovė juos įsigys, diegs ir nustatys kainodarą. Tuo metu „Tesla“ bus atsakinga už įrangos eksploatavimą ir techninę priežiūrą, tad tikimasi „Supercharger“ tinklui įprasto patikimumo.

    Toks „white-label“ principas remiasi „Tesla“ pasiūlymu verslui, leidžiančiu kitoms įmonėms diegti „Supercharger“ techniką savo vardu. EVgo atveju tai turėtų paspartinti tinklo plėtrą, nes dalis procesų ir aptarnavimo standartų jau yra išbandyti „Tesla“ ekosistemoje.

    V4, „Magic Dock“ ir iki 500 kW

    EVgo skelbia diegsianti „Tesla“ V4 kartos „Supercharger“. Ši įranga projektuojama taip, kad palaikytų iki 500 kW galią ir iki 1 000 voltų architektūrą, todėl teoriškai geriau tinka naujesniems 800 voltų elektromobiliams.

    Praktiškai reali įkrovimo sparta priklausys nuo automobilio, baterijos temperatūros, įkrovos lygio ir pačios stotelės galios paskirstymo. Vis dėlto svarbiausias pokytis vairuotojams yra suderinamumas: „Magic Dock“ sprendimas leidžia vienoje vietoje aptarnauti tiek NACS, tiek CCS jungtį turinčius automobilius.

    EVgo taip pat pabrėžia, kad naujos stotelės turės ilgesnius įkrovimo kabelius. Tai aktualu ne „Tesla“ modeliams, kurių įkrovimo lizdas gali būti kitoje kėbulo pusėje, todėl prie klasikinio „Supercharger“ kartais tenka statyti automobilį nepatogiu kampu ir užimti daugiau vietos.

    Kada ir kur startuos

    EVgo nenurodo, kuriuose miestuose pirmiausia atsiras naujos „Supercharger“ stotelės, tačiau žada „šimtus“ įkroviklių visoje šalyje. Įdiegti taškai bus matomi „Tesla“ navigacijoje ir programėlėje, todėl juos bus lengviau rasti tiek „Tesla“, tiek NACS standartą pasirinkusių kitų gamintojų vairuotojams.

    Rinkai tai dar vienas signalas, kad JAV įkrovimo infrastruktūra pereina į etapą, kai svarbiausia tampa ne atskiri tinklai, o patogus ir vieningas naudojimas. Vairuotojams tai gali reikšti mažesnes eiles, daugiau greitojo įkrovimo vietų ir aiškesnę patirtį, ypač ilgose kelionėse.

    „EVgo siekia, kad greitasis įkrovimas būtų lengviau pasiekiamas, o bendruomenėms pasiūlyti daugiau infrastruktūros, atliepiančios augančią viešojo įkrovimo paklausą“, – sakė EVgo vadovas Badar Khan.

  • „Pilot“ su GM ir „EVgo“ jau turi 300 įkrovimo vietų: ar taip atrodys elektromobilių kelionės?

    „Pilot“ su GM ir „EVgo“ jau turi 300 įkrovimo vietų: ar taip atrodys elektromobilių kelionės?

    JAV kelionių centrų operatorė „Pilot“ kartu su „GM Energy“ ir „EVgo“ pranešė pasiekusi svarbų etapą: šalyje jau veikia 300 elektromobilių greitojo įkrovimo lokacijų. Tinklas kurtas taip, kad primintų tradicines degalines – su veikimu visą parą ir patogumais keliaujantiems.

    Bendrovės skelbia, kad šiose 300 lokacijų įrengta apie 1 300 greitojo įkrovimo jungčių. Tai daugiau nei pusė viešai įvardyto tikslo – išplėsti infrastruktūrą iki 500 lokacijų ir 2 000 įkroviklių, kad maršrutai tarp didžiųjų kelių koridorių taptų nuspėjamesni.

    Projektas išsiskiria ne vien skaičiais. Dalis stotelių turi stogines, todėl vairuotojams nereikia krautis lyjant ar sningant, o kai kur įrengti ir papildomi kelionėms būdingi sprendimai, pavyzdžiui, langų valytuvai, kaip degalinėse.

    Dar vienas akcentas – pritaikymas didesniems automobiliams ir tempiamiems priekaboms. Kai kuriose lokacijose įrengtos pravažiuojamos įkrovimo vietos, kurios leidžia sustoti neiškabinant priekabos ir nemanevruojant atbulomis, kas elektromobilių pikapų ir kemperių naudotojams dažnai tampa kritiniu patogumo klausimu.

    Toks „į degalinę panašus“ modelis atspindi platesnę tendenciją: elektromobilių įkrovimo rinka vis aktyviau persikelia į kelionių centrus, mažmeninės prekybos aikšteles ir magistralėse esančias poilsio zonas. Verslui tai logiška, nes įkrovimas trunka ilgiau nei įprastas kuro pylimas, o klientas tuo metu dažniau naudojasi kavinėmis, parduotuvėmis ir paslaugomis.

    Vairuotojams tai reiškia paprastesnį planavimą: 24 valandas per parą veikiančios aikštelės, tualetai, maistas ir poilsio erdvės mažina įtampą kelionėse, ypač regionuose, kur įkrovimo pasiūla iki šiol buvo fragmentiška. Tinklo plėtra taip pat stiprina konkurenciją, o ji ilgainiui gali daryti įtaką ir paslaugos kokybei, ir įkrovimo kainodarai.

  • „Uber“ meta 90 mln. eurų į įkrovimą: 1 000 stotelių planas slepia kur kas didesnį tikslą

    „Uber“ meta 90 mln. eurų į įkrovimą: 1 000 stotelių planas slepia kur kas didesnį tikslą

    Investicija, kuri keičia žaidimą

    „Uber“ pranešė investuosianti apie 90 mln. eurų į viešų greitojo įkrovimo stotelių plėtrą JAV ir Europoje. Bendrovė teigia, kad tai nėra vien dar vienas žingsnis elektromobilių link, o ilgalaikė infrastruktūra jos mobilumo strategijai.

    Planuojama įrengti maždaug 1 000 nuolatinės srovės greitojo įkrovimo taškų. Projektas bus įgyvendinamas per regionines partnerystes su jau veikiančiais įkrovimo tinklais ir operatoriais.

    Kur atsiras naujos stotelės

    JAV „Uber“ bendradarbiauja su EVgo ir pirmuosius objektus numato didžiausiuose srautuose gyvenančiuose regionuose, įskaitant Niujorką, Los Andželą, Bostoną ir San Franciską. Pirmieji „Uber“ valdomi sklypai turėtų startuoti Bay Area regione, Los Andžele ir Dalase.

    Europoje diegimas taip pat bus fragmentuotas pagal miestus: Londone numatyti sprendimai su „Ionity“ ir „Hubber“, o Paryžiuje ir Madride plėtrą koordinuos „Electra“. Dalis infrastruktūros bus įrengiama ne tik viešose vietose, bet ir „Uber“ robotaksi depo teritorijose.

    Ne tik vairuotojams, bet ir robotaksi

    Įmonė investiciją sieja su sparčiai plečiamais autonominio vairavimo projektais, kurių partnerių portfelis, anot bendrovės, jau perkopė 20. Didžioji dalis tokių projektų remiasi elektra varomais automobiliais, kuriems būtinas patikimas ir greitas įkrovimas, kad parkai galėtų dirbti beveik be prastovų.

    „Miestai galės atskleisti visą autonomijos ir elektrifikacijos pažadą tik tada, kai bus sukurta tinkama mastelio įkrovimo infrastruktūra“, – sakė „Uber“ pasaulinis mobilumo vadovas Pradeepas Parameswaranas.

    Šiuo metu „Uber“ platformoje autonominės kelionės JAV yra ribotos ir vyksta tokiose rinkose kaip Ostinas, Atlanta ir Finiksas, kur paslaugą teikia „Waymo“ robotaksi. Už JAV ribų bendrovė dirba su „WeRide“ ir siūlo autonomines keliones Abu Dabyje, Dubajuje ir Rijade.

    „Uber“ modelis remiasi partnerių tinklais, tačiau bendrovė žada suteikti minimalaus panaudojimo garantijas, kad operatoriams būtų lengviau pateisinti dideles pradines greitojo įkrovimo investicijas. Tokios stotelės kainuoja brangiai, o jų ekonomika dažniausiai priklauso nuo pastovaus srauto ir didelio užimtumo.

    Rinka tokioms investicijoms bręsta: net ir atvėsus elektromobilių pardavimams kai kuriose rinkose, viešo įkrovimo plėtra nesustojo. JAV pernai, remiantis įkrovimo duomenų platformos „Paren“ informacija, buvo pridėta apie 18 000 naujų viešų greitojo įkrovimo vietų, tai sudarė maždaug 30 proc. metinį augimą.

    Ekspertai pažymi, kad įkrovimo tinklai dažnai plečiami avansu, tikintis naujos elektromobilių bangos, kurią skatina pigesni modeliai ir didėjanti konkurencija. „Uber“ sprendimas šį ciklą išnaudoja pragmatiškai: daugiau įkrovimo reiškia daugiau elektra varomų automobilių platformoje, o tai tiesiogiai mažina veiklos sąnaudas ir didina paslaugų patikimumą.

    Galiausiai ši investicija signalizuoja, kad „Uber“ įkrovimą ima vertinti kaip kritinę savo infrastruktūros dalį, o ne vien papildomą vairuotojų patogumą. Jei robotaksi plėtra spartės, įkrovimo prieinamumas taps vienu svarbiausių veiksnių, lemiančių, kuri platforma sugebės užtikrinti nepertraukiamą paslaugą didmiesčiuose.

  • „Mitsubishi“ ruošia pigesnį „Eclipse“ elektromobilį: atskleidė bateriją, įkrovimą ir kainos užuominas

    „Mitsubishi“ ruošia pigesnį „Eclipse“ elektromobilį: atskleidė bateriją, įkrovimą ir kainos užuominas

    „Mitsubishi“ paskelbė daugiau techninių detalių apie „Eclipse Sportback“ elektromobilį, kurį planuoja pradėti tiekti rudenį. Gamintojas patvirtino baterijos talpą, įkrovimo laiką ir įkrovimo jungčių sprendimą, o tai leidžia aiškiau įvertinti, kokiai auditorijai skirtas šis biudžetinis modelis.

    Pagal pateiktą informaciją, „Eclipse Sportback“ naudos 75 kilovatvalandžių bateriją ir bus orientuotas į praktišką, o ne rekordinį greitojo įkrovimo scenarijų. Gamintojo teigimu, bateriją nuo 10 iki 80 proc. bus galima įkrauti maždaug per 35 minutes, kai naudojamas greitasis nuolatinės srovės įkrovimas.

    Kuo svarbi 75 kilovatvalandžių baterija

    75 kilovatvalandžių talpa šiuo metu laikoma „auksiniu viduriu“ masinėje elektromobilių rinkoje: ji dažnai leidžia pasiūlyti konkurencingą nuvažiuojamą atstumą neperkeliant kainos į aukštesnį segmentą. Konkretaus oficialaus nuvažiuojamo atstumo „Mitsubishi“ dar nenurodė, tačiau tokios talpos baterija daugelyje šios klasės automobilių siejama su galimybe patogiau planuoti ilgesnes keliones.

    Greitojo įkrovimo 35 minučių rodiklis nėra rinkos lyderių lygio, tačiau jis atitinka didelės dalies šiandien parduodamų šeimyninių elektromobilių realybę. Praktikoje tai reiškia, kad sustojimas kelionėje dažniausiai sutaps su įprasta pertrauka, o ne taps ilgu laukimu.

    Dvi jungtys ir prieiga prie „Tesla“ tinklo

    Vienas įdomesnių sprendimų yra dvi įkrovimo jungtys. „Mitsubishi“ nurodo, kad vienoje automobilio pusėje bus NACS jungtis, leidžianti naudotis „Tesla Supercharger“ tinklu ir įkrauti iki 150 kilovatų galia, o kitoje pusėje numatyta J1772 jungtis kintamosios srovės įkrovimui namuose ar viešose lėtesnėse stotelėse.

    Toks sprendimas rodo rinkos kryptį, kai gamintojai siekia maksimaliai išplėsti suderinamumą su infrastruktūra ir sumažinti vartotojų nerimą dėl įkrovimo galimybių. Tai ypač aktualu pirkėjams, kurie pirmą kartą renkasi elektromobilį ir nori kuo paprastesnio perėjimo nuo vidaus degimo variklių.

    Kaina dar neįvardyta, bet signalai aiškūs

    Oficiali „Eclipse Sportback“ kaina kol kas neskelbiama, tačiau rinkoje tikimasi, kad ji bus artima panašaus dydžio biudžetinių elektromobilių lygiui. JAV rinkoje „Nissan“ „Leaf“ kaina pastaruoju metu buvo minima apie 31 535 JAV dolerius, tai yra maždaug 29 000 eurų, todėl analogiškas kainų koridorius būtų logiškas ir „Mitsubishi“ naujienai.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad biudžetinių elektromobilių segmente gamintojams svarbiausia rasti balansą tarp baterijos dydžio, įkrovimo greičio ir galutinės kainos. Todėl sprendimas siūlyti vieną 75 kilovatvalandžių baterijos versiją gali supaprastinti gamybą ir padėti išlaikyti patrauklesnį kainos pasiūlymą, nors pirkėjams tai reiškia mažiau pasirinkimo.

    Kol kas „Mitsubishi“ neatskleidė salono ir įrangos detalių, todėl esminiai klausimai dėl komplektacijų, asistavimo sistemų ir realios bazinės kainos lieka atviri. Vis dėlto jau dabar aišku, kad „Eclipse“ vardu pažymėtas elektromobilis bus vienas iš bandymų pasiūlyti prieinamesnę alternatyvą pirkėjams, kurie nori elektromobilio, bet nenori mokėti už premium klasės technologijas.

  • „Tauron“ gavo apie 1,4 mln eurų: ką tai keičia elektromobilių įkrovimo plėtrai Silezijoje

    Lenkijos energetikos grupės „Tauron“ įmonė „Tauron Nowe Technologie“ gavo daugiau nei 1,4 mln eurų paramą dviejų elektromobilių įkrovimo stočių įrengimui Silezijos vaivadijoje. Finansavimą skyrė Katovicų Vaivadijos aplinkos apsaugos ir vandens ūkio fondas.

    Pagal paskelbtą informaciją, parama padengia 100 proc. su infrastruktūros statyba ir montavimu susijusių išlaidų. Tai reiškia, kad projektas įmonei tampa mažiau rizikingas, o sprendimus galima priimti greičiau, ypač vietose, kur atsiperkamumas paprastai būna ilgesnis.

    Kur bus įrengtos stotys?

    Nauji įkrovimo centrai planuojami Katovicuose, Góreckiego gatvėje, taip pat Katovicų tarptautinio oro uosto teritorijoje Pyrzowicuose. Tokios lokacijos paprastai pasirenkamos dėl didelių srautų ir poreikio užtikrinti patikimą įkrovimą kelionės metu.

    Įmonė skelbia, kad investicija bus integruota į viešai prieinamą eTauron tinklą. Tikimasi, kad nauji taškai pagerins greito ir patogaus įkrovimo prieinamumą regione, kuriame transporto ir logistikos srautai yra vieni didžiausių pietų Lenkijoje.

    Kas vyksta eTauron tinkle?

    „Tauron“ nurodo, kad eTauron tinklas šiuo metu apima apie 200 įkrovimo stočių keturiose pietų Lenkijos vaivadijose. Tai rodo, jog bendrovė elektromobilumą traktuoja kaip ilgalaikę paslaugų kryptį, o ne pavienes pilotines investicijas.

    Taip pat skelbiama, kad dalis tinklo įrenginių šiuo metu atnaujinami, o 20 vietų artimiausiu metu turėtų atsirasti greitojo įkrovimo nuolatinės srovės įrenginiai, kurių galia siekia 180 kW. Didesnė galia paprastai leidžia gerokai sutrumpinti sustojimo laiką, ypač naujesniems elektromobiliams.

    Ilgesnio laikotarpio planas iki 2035 metų

    Bendrovė deklaruoja tikslą iki 2035 metų savo teritorijoje turėti bent 1 000 elektromobilių įkrovimo stočių. Toks skaičius reikštų kelių kartų plėtrą, todėl svarbiausiu veiksniu taps ne tik įrangos pirkimai, bet ir elektros tinklo pralaidumas, prijungimų terminai bei leidimų procedūros.

    „Tauron“ taip pat pabrėžia, kad didžioji dalis eTauron tinkle veikiančių stočių yra maitinamos sertifikuota elektra iš atsinaujinančių šaltinių. Tokia kryptis atitinka rinkos lūkesčius, nes elektromobilių įkrovimo klimato nauda tiesiogiai priklauso nuo to, kokia elektra realiai naudojama.

    „Energetikos transformacija – tai ne tik atsinaujinančių išteklių plėtra, bet ir modernių paslaugų ekosistema, padedanti mažinti emisijas ir elektrifikuoti transportą“, – sakė „Tauron Nowe Technologie“ vadovas Bartłomiejas Wyczałkowskis.

    Ekspertų vertinimu, tokios 100 proc. finansuojamos programos operatoriams yra svarbios dėl dviejų priežasčių: jos leidžia greičiau užpildyti vadinamąsias baltąsias dėmes žemėlapyje ir didina pasitikėjimą tinklu, kai stotys atsiranda strategiškai svarbiuose taškuose, pavyzdžiui, prie oro uostų ar pagrindinių transporto koridorių.

  • Taip kraudami telefoną jį naikinate: ekspertai įspėja, kada baterija greičiausiai susidėvi

    Taip kraudami telefoną jį naikinate: ekspertai įspėja, kada baterija greičiausiai susidėvi

    Daugelis telefoną krauna taip, kaip patogu, tačiau keli įpročiai gali gerokai paspartinti baterijos nusidėvėjimą. Specialistai pabrėžia, kad šiuolaikiniuose išmaniuosiuose naudojamos ličio jonų baterijos jautriai reaguoja į kraštutines įkrovos ribas.

    Vienas dažniausių mitų yra tas, kad bateriją reikia nuolat iškrauti iki nulio ir tuomet įkrauti iki 100 proc. Iš tiesų gili iškrova iki 0 proc. ir ilgas laikymas ties 100 proc. didina baterijos apkrovą, o ilgainiui mažėja jos talpa ir trumpėja veikimo laikas.

    Optimaliausiu režimu dažnai laikomas įkrovos palaikymas maždaug 20–80 proc. intervale. Toks kasdienis naudojimas paprastai mažina cheminių procesų įtampą baterijoje ir padeda ilgiau išsaugoti talpą, ypač jei telefonas kraunamas reguliariai.

    Ne mažiau svarbi ir temperatūra, nes kaitra yra vienas didžiausių baterijos priešų. Jei telefonas kraunamas ant lovos, po pagalve ar intensyviai naudojamas kraunant, jis gali labiau kaisti, o tai gali pagreitinti degradaciją ir sukelti lėtesnį krovimą.

    Praktikoje tai reiškia, kad verta vengti krauti telefoną iki 100 proc., jei to nereikia, ir nepalikti jo išsikrovusio iki 0 proc. ilgam laikui. Taip pat naudinga krauti vėsioje vietoje, nenaudoti pažeistų laidų ir rinktis kokybiškus įkroviklius, pritaikytus konkrečiam įrenginiui.

  • Kraunate telefoną ne ta tvarka? Paprastas įprotis, kuris ilgainiui gali trumpinti baterijos laiką

    Telefoną krauname kasdien, dažnai net kelis kartus, todėl įpročiai atrodo savaime suprantami. Tačiau ekspertai atkreipia dėmesį, kad net smulkmenos, pavyzdžiui, kokia tvarka prijungiate įkroviklį, ilgainiui gali turėti įtakos baterijos dėvėjimuisi.

    Dažniausiai gamintojų rekomenduojamas scenarijus yra pirmiausia įkroviklį prijungti prie elektros lizdo, o tik tada kištuką jungti prie telefono. Taip maitinimo šaltinis stabilizuojamas anksčiau, o telefonas rečiau patiria trumpus įtampos šuolius, kurie teoriškai gali spartinti komponentų senėjimą.

    Įjungiant įkroviklį į tinklą gali įvykti trumpalaikis įtampos pokytis, ypač jei elektros instaliacija sena arba naudojami ilgi prailgintuvai. Kai telefonas tuo metu jau prijungtas, toks momentinis šuolis pirmiausia „pasiekia“ įrenginį, todėl saugesnė praktika yra pirma „užkurti“ įkroviklį, o tik po to jungti telefoną.

    Vis dėlto skirtumas dažniausiai nėra dramatiškas, ypač naudojant kokybiškus, su apsaugomis pagamintus maitinimo adapterius. Praktikoje daug didesnę įtaką baterijos sveikatai turi karštis, netinkami priedai ir nuolatinis įkrovimas iki 100 proc.

    Didžiausia rizika kyla naudojant pigų, nesertifikuotą arba įrenginiui neskirtą įkroviklį. Tokie priedai gali nestabiliai tiekti srovę, labiau kaisti, o kraunant telefoną ilgą laiką didėja ir baterijos degradacijos tikimybė.

    Dėl to saugiausia rinktis originalius arba patikimų gamintojų įkroviklius ir laidus, kurie atitinka konkretaus modelio specifikacijas. Tai ypač aktualu greitojo įkrovimo režimams, kuriuose įtampa ir srovė dinamiškai reguliuojamos pagal suderinamumą.

    Ličio jonų baterijos geriausiai jaučiasi, kai kasdienis įkrovimo intervalas dažniau sukasi maždaug tarp 20 ir 80 proc. Nuolatinis laikymas ties 100 proc. ir ilgalaikis kaitinimas gali paspartinti talpos mažėjimą, todėl naudinga vengti ilgų naktinių įkrovimų, jei įrenginys neturi pažangių baterijos apsaugos režimų.

    Taip pat verta pasirūpinti, kad telefonas nekrautųsi po pagalve, tiesioginėje saulėje ar automobilyje karštą dieną. Net ir naudojant gerą įkroviklį, perkaitimas yra vienas greičiausių kelių į spartesnį baterijos nusidėvėjimą.

    Jei norite laikytis „saugiausios“ schemos, pirmiausia įjunkite įkroviklį į lizdą, tada prijunkite telefoną, o atjungdami darykite atvirkščiai. Tai paprastas įprotis, kuris nekainuoja laiko, o kartu primena ir svarbiausią taisyklę: bateriją labiausiai saugo ne ritualai, o kokybiški priedai ir mažiau karščio.

    Jei pastebite, kad telefonas kraunantis labai kaista, įkrovimas tampa nestabilus arba kabelis „kliba“, tai signalas patikrinti laidą ir adapterį. Tokie simptomai dažniau rodo priedų ar lizdo problemą, o ne paties telefono „kaprizus“.

  • Telefono baterijos ilgaamžiškumas: kada pakanka krauti iki 80 proc., o kada verta iki 100 proc.

    Dalis išmaniųjų telefonų naudotojų vengia krauti iki 100 proc., nes baiminasi greitesnio baterijos nusidėvėjimo. Ekspertai pabrėžia, kad ši taisyklė nėra universali: svarbu, kaip dažnai telefonas pasiekia kraštines ribas ir kokiomis sąlygomis jis kraunamas.

    Šiuolaikiniuose telefonuose naudojamos ličio jonų arba ličio polimerų baterijos, o įkrovimą valdo vidinės apsaugos sistemos. Jos mažina srovę artėjant prie pilnos įkrovos ir saugo nuo realaus perkrovimo, tačiau ilgas buvimas ties aukšta įkrova vis tiek didina cheminį „stresą“ baterijoje.

    Praktikoje baterijoms palankesnis vidutinis įkrovos lygis, dažnai įvardijamas kaip 20–80 proc. Tokiame intervale elementuose paprastai būna mažesnė įtampa, o tai lėtina ilgalaikius degradacijos procesus, kurie mažina talpą.

    Kuo dažniau baterija laikoma arti 100 proc. arba iškraunama iki 0 proc., tuo labiau ji apkraunama. Ypač nepalankus derinys yra aukšta įkrova ir karštis, nes temperatūra spartina baterijos senėjimą ir gali sumažinti jos pajėgumą greičiau nei vien tik įkrovos procentai.

    Pats krovimas iki 100 proc. moderniuose telefonuose paprastai nėra pavojingas, nes įrenginys, pasiekęs pilną įkrovą, pristabdo arba laikinai nutraukia įkrovimą. Vis dėlto, jei telefonas ilgai paliekamas prijungtas prie įkroviklio, ypač šiltoje aplinkoje, baterija ilgiau išlieka aukštos įtampos režime.

    Todėl kasdienai dažnai rekomenduojama sustoti ties 80–90 proc., jeigu tam pakanka autonomijos. Taip sumažinama tikimybė, kad baterija ilgai „sėdės“ maksimalioje įkrovoje, ypač jei telefonas tuo metu dar aktyviai naudojamas ir kaista.

    Yra situacijų, kai pilna įkrova yra racionalus pasirinkimas: ilga kelionė, darbas lauke, renginys ar diena be galimybės pasikrauti. Tokiais atvejais svarbiausia tampa ne teorinis baterijos tausojimas, o maksimalus veikimo laikas.

    Daugelis gamintojų taip pat diegia adaptyvaus įkrovimo funkcijas, kurios mokosi naudotojo įpročių. Tokie režimai gali laikinai laikyti bateriją ties maždaug 80 proc. ir iki 100 proc. pakelti tik prieš įprastą atjungimo laiką, taip mažinant laiką, praleidžiamą pilnos įkrovos būsenoje.

    Kasdienėje praktikoje didžiausi baterijos priešai dažniausiai yra ne pats skaičius ekrane, o perkaitimas ir nuolatinės kraštinės būsenos. Naudojant kokybiškus įkroviklius, neleidžiant telefonui smarkiai kaisti ir vengiant gilaus iškrovimo, baterijos talpa paprastai išlieka stabilesnė ilgiau.

  • 4 mitai apie išmaniųjų telefonų įkrovimą, kuriais vis dar tikima: ką sako baterijų ekspertai

    Internete vis dar kartojami patarimai, kad telefono negalima palikti krautis per naktį, o bateriją esą būtina reguliariai iškrauti iki 0 proc. Dalis tokių rekomendacijų atsirado seniai, kai plačiau buvo naudojami kitokio tipo akumuliatoriai, todėl šiandien jos dažnai klaidina.

    Šiuolaikiniuose išmaniuosiuose telefonuose dažniausiai montuojami ličio jonų akumuliatoriai, kurių veikimas skiriasi nuo senesnių nikelio technologijų. Dėl to keičiasi ir teisingi įkrovimo įpročiai: svarbiausia tampa ne „teisingas“ procentas, o šiluma ir įkrovimo režimo stabilumas.

    Įsitikinimas, kad naują įrenginį reikia „iš karto pilnai pakrauti“, yra senas įprotis, neatitinkantis dabartinių ličio jonų baterijų realybės. Šios baterijos neturi vadinamojo atminties efekto, kuris buvo būdingas daliai senesnių akumuliatorių.

    Praktiškai tai reiškia, kad telefoną galima pradėti naudoti ir įkrauti tada, kai patogu, o ne laikytis „pirmos pilnos įkrovos“ ritualo. Daliniai įkrovimo ciklai, kai baterija papildoma po truputį, paprastai nėra problema kasdieniam naudojimui.

    Pati 100 proc. riba nebūtinai yra žalinga, tačiau nuolatinis laikymas ties maksimalia įkrova kartu su pakilusia temperatūra gali spartinti baterijos senėjimą. Daugiausia dėvėjimosi atsiranda tada, kai įrenginys ilgai lieka prijungtas prie maitinimo ir tuo pačiu šyla.

    Dėl šios priežasties daugelyje telefonų atsirado optimizuoto įkrovimo funkcijos, kurios sulėtina krovimą naktį ir užbaigia jį arčiau ryto. Taip sumažinamas laikas, kai baterija ilgai būna arti 100 proc., ir kartu ribojamas nereikalingas kaitimas.

    Ličio jonų akumuliatoriams gilus iškrovimas paprastai nėra naudingas, o dažnai net laikomas žalingu. Pilni ciklai nuo 0 iki 100 proc. ilgainiui didina nusidėvėjimą, todėl tokį „iškrauk iki galo“ įprotį specialistai dažniau vertina kaip riziką, o ne naudą.

    Kasdieniame režime dažnai rekomenduojama vengti kraštutinumų ir laikyti įkrovą maždaug 20–80 proc. ribose, jei tik tai patogu. Toks režimas ne visada įmanomas, bet jis padeda sumažinti stresą baterijai, ypač kai telefonas linkęs šilti.

    Neoriginalus įkroviklis savaime nereiškia pavojaus, jei jis atitinka įrenginio reikalavimus ir palaiko tinkamus greitojo įkrovimo standartus. Problemos dažniau kyla dėl labai pigių, neaiškios kilmės adapterių ir laidų, kurie gali netinkamai tiekti įtampą, kaisti ar nestabiliai veikti.

    Bene didžiausias šiuolaikinių baterijų priešas išlieka temperatūra: perkaitimas dažniausiai spartina talpos mažėjimą ir bendrą akumuliatoriaus senėjimą. Todėl renkantis įkrovimą svarbu ne tik prekės ženklas, bet ir tai, ar įkroviklis bei laidas realiai dirba stabiliai ir nekelia papildomos šilumos.