CP v2

Tag: Hapag-Lloyd

  • Konteineriniai laivai grįžta į Sueco kanalą: „Maersk“ ir Hapag-Lloyd atnaujina tranzitą per Raudonąją jūrą

    Danijos laivybos bendrovė „Maersk“ ir Vokietijos vežėja Hapag-Lloyd pranešė šią savaitę atnaujinusios dalį krovinių tranzito maršrutu per Bab el Mandebo sąsiaurį, Raudonąją jūrą ir Sueco kanalą. Pastaraisiais mėnesiais dalis reisų į Europą buvo nukreipiami aplink Gerosios Vilties kyšulį, kad būtų išvengta rizikų regione.

    Maršruto pakeitimus paskatino 2023 metų lapkritį suintensyvėję atakų ir incidentų pavojai Raudonojoje jūroje, dėl kurių laivų operatoriai peržiūrėjo saugumo vertinimus ir draudimo sąlygas. Alternatyvus kelias aplink Afriką didino kelionės trukmę ir kėlė logistikos kainas, o kartu trikdė konteinerių apyvartą pasaulinėje tiekimo grandinėje.

    Skaičiuojama, kad plaukimas aplink Gerosios Vilties kyšulį kai kuriais atvejais pailgindavo pristatymo laiką maždaug 10–20 dienų. Tai reiškė ne tik vėluojančius krovinius, bet ir didesnes veiklos sąnaudas: daugiau sunaudojamo kuro, ilgesnį laivų užimtumą bei papildomą spaudimą konteinerių nuomos ir paskirstymo sistemai.

    „Šis sprendimas priimtas po išsamios saugumo situacijos Raudonojoje jūroje analizės ir reiškia laipsnišką grįžimą prie transsuezinio koridoriaus naudojimo“, – sakoma „Maersk“ pranešime.

    Sueco kanalas yra vienas svarbiausių pasaulio prekybos „butelio kakliukų“: iki trikdžių šiuo keliu kasmet buvo gabenami didelės vertės kroviniai, o maršrutas sudarė reikšmingą pasaulinių jūrinių pervežimų dalį. Dėl nukreiptų srautų smuko ir Egipto pajamos iš kanalo rinkliavų, o tai jautriai atsiliepė valstybės biudžetui bei platesniems ekonomikos rodikliams.

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad grįžimas į Sueco maršrutą nebūtinai bus staigus ir vienodas visiems reisams: sprendimus lems aktualūs saugumo vertinimai, karinių jūrų pajėgų užtikrinamas palydėjimas, draudikų požiūris ir klientų tolerancija rizikai. Vis dėlto pats signalas, kad didieji vežėjai pradeda atnaujinti tranzitą, gali mažinti spaudimą krovinių kainoms ir stabilizuoti pristatymų terminus Europos kryptimi.

  • Hormūzo sąsiauris kaista: „Maersk“ ir kiti perbraižo maršrutus, o kainos kyla visiems

    Hormūzo sąsiauris kaista: „Maersk“ ir kiti perbraižo maršrutus, o kainos kyla visiems

    Augant įtampai Hormūzo sąsiauryje, pasaulinės laivybos bendrovės skubiai peržiūri maršrutus, kad išlaikytų prekybos srautus. Vežėjai perspėja, kad geopolitinė rizika greitai virsta tiekimo grandinių sutrikimais, ilgesniu pristatymo laiku ir brangstančiu krovinių gabenimu.

    Hormūzo sąsiauris laikomas vienu svarbiausių pasaulio jūrinių „butelio kaklelių“, nes jis yra pagrindinis vartai į Persijos įlankos ekonomiką. Dėl to bet koks saugumo situacijos pablogėjimas tiesiogiai veikia ne tik regiono importą ir eksportą, bet ir platesnes pasaulines energijos, pramonės žaliavų bei vartojimo prekių tiekimo grandines.

    Maršrutų keitimas brangsta

    Skirtingai nei kituose regionuose, kur laivai gali gana aiškiai pasirinkti alternatyvų kelią, į Persijos įlanką nukreiptiems kroviniams Hormūzo sąsiauris išlieka praktiškai neišvengiamas. Todėl vežėjai taiko ne vien paprastą apiplaukimą, o platesnį tinklo pertvarkymą: perkelia krovinius į tarpinio perkrovimo uostus ir labiau remiasi mažesniais feeder tipo laivais.

    „Tai nėra tik paprastas maršruto pakeitimas. Tai gilesnis jūrinių tinklų perprojektavimas, orientuotas į saugumą, patikimumą ir efektyvią koridorių kontrolę“, – sakė laivybos ekspertė Maha Raad.

    Tarp priemonių minimi sprendimai laikinai riboti dalį reisų per sąsiaurį, didinti perkrovimo apimtis regioniniuose mazguose ir perplanuoti įlankos uostų aptarnavimą. Tokie pakeitimai padeda išlaikyti prekybos tęstinumą, tačiau sukuria papildomą spaudimą uostų pajėgumams, sandėliavimui ir sausumos logistikai.

    Rizikos vertinimas realiu laiku

    Vežėjai vis daugiau dėmesio skiria realaus laiko žvalgybinei informacijai, dinamiškam rizikų vertinimui ir glaudesniam koordinavimui su regioninėmis jūrų saugumo iniciatyvomis. Praktikoje tai reiškia dažnesnes saugumo patikras, griežtesnį maršrutų planavimą, įgulos ir krovinio saugos procedūrų peržiūrą bei didesnes veiklos sąnaudas.

    „Sprendimai negali būti grindžiami vien formaliais karo ar taikos pareiškimais. Net ir deeskalacijos metu tenka vertinti dronų atakas, laivų trikdymą, elektroninius sutrikdymus, jūrų minas ar kitus asimetrinius incidentus, nukreiptus prieš komercinį laivybos srautą“, – sakė „Neptune P2P Group“ atstovas Christopheris Longas.

    Ši rizika tiesiogiai atsispindi draudime: karo rizikos draudimo įmokos, kaip nurodo rinkos dalyviai, išlieka padidėjusios, o kai kuriais atvejais tampa lemiamu veiksniu sprendžiant, ar apskritai vykdyti konkretų reisą. Kartu auga degalų sąnaudos ir prastovų kaštai, o vėlavimai ima persiduoti gamybos planavimui bei atsargų valdymui.

    Kas keičiasi pasaulinei prekybai

    Ekspertai pabrėžia, kad dabartiniai trikdžiai vis dažniau suvokiami ne kaip trumpalaikis šokas, o kaip struktūrinė problema, verčianti pergalvoti tiekimo grandinių modelį. Vietoje maksimaliai „liesų“ sistemų, paremtų vienu optimaliu keliu ir minimaliais sandėliais, vis daugiau įmonių renkasi lankstesnį tinklinį planavimą ir didesnę alternatyvų įvairovę.

    „Pasaulinė prekyba nebegali remtis vienu optimaliu maršrutu. Kritiniai koridoriai tapo strateginiu turtu“, – sakė M. Raad.

    Net jei saugumo situacija stabilizuotųsi ir tranzitas per Hormūzo sąsiaurį grįžtų į įprastas vėžes, pasekmės gali užsitęsti. Sustabdyti reisai, nukreipti kroviniai ir perkrauti tarpiniai tinklai sukuria „kamščius“, kurių išvalymas, laivybos sektoriaus vertinimu, gali trukti mėnesius.

  • „Maersk“ pelnas smuko 12 kartų: įtampa prie Hormuzo kelia naują smūgį pasaulio prekybai

    „Maersk“ pelnas smuko 12 kartų: įtampa prie Hormuzo kelia naują smūgį pasaulio prekybai

    Pelno šuolis baigėsi staigiu kritimu

    Danijos jūrų transporto milžinė „Maersk“ pranešė, kad 2026 metų pirmąjį ketvirtį jos grynasis pelnas sumenko iki maždaug 85 mln. eurų. Tai apie 12 kartų mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, kai rezultatą išpūtė išskirtinai palankios jūrų krovinių gabenimo sąlygos.

    Bendrovės pajamos per ketvirtį taip pat traukėsi: jos sumažėjo 2,6 proc. iki kiek mažiau nei 11 mlrd. eurų. Pelnas akcijai krito iki maždaug 3,4 euro, kai prieš metus siekė apie 63 eurus.

    Kainas spaudė, apimtis augo

    „Maersk“ teigimu, didžiausias smūgis pelningumui teko „Ocean“ padaliniui, kuriame krovinių gabenimo tarifai buvo silpnesni. Tuo pat metu bendras gabenimo apimčių augimas, siekęs 9,3 proc., padėjo amortizuoti dalį nuosmukio.

    Rinka išlieka paradoksali: paklausa konteinerių gabenimui pasauliniu mastu augo, tačiau uždarbį riboja tarifų spaudimas ir struktūriniai veiksniai. Vienas jų – perteklinė laivų pasiūla, susiformavusi dėl į rinką plaukiančių naujų laivų pristatymų.

    Hormuzo sąsiauris ir rizikos grandinė

    Bendrovė nurodė, kad Artimųjų Rytų konfliktas pirmojo ketvirčio rezultatams turėjo ribotą tiesioginę įtaką, tačiau sukūrė papildomą neapibrėžtumą visai pasaulio prekybai. „Maersk“ teigė, kad eismas per Hormuzo sąsiaurį išliko beveik sustojęs, o prastesnės nuotaikos slėgė vartotojų pasitikėjimą.

    „Artimųjų Rytų konfliktas į pasaulinę perspektyvą įnešė papildomą neapibrėžtumo sluoksnį“, – sakė bendrovė.

    „Maersk“ vadovas Vincentas Clerc akcentavo, kad daugelyje regionų paklausa išliko atspari, o tai palaikė apimčių augimą visuose trijuose pagrindiniuose verslo segmentuose.

    „Šį ketvirtį daugelyje regionų matėme stiprią paklausą, kuri rėmė tvirtą apimčių augimą visuose mūsų verslo segmentuose“, – sakė Vincentas Clerc.

    Sektorių spaudžia draudimas, kuras ir maršrutai

    „Maersk“ perspėjo, kad kintamumas jūrų frachte išlieka didelis, o kainas žemyn stumia perteklinė pasiūla. Bendrovė nepakeitė 2026 metų prognozės ir teigė, kad vis dar tikisi, jog pasaulinė konteinerių paklausa šiemet augs 2–4 proc.

    Vis dėlto pramonė susiduria su tuo, kad, net atsikūrus daliai maršrutų, grįžimas į ankstesnį ritmą gali užtrukti. Papildomas veiksnys – išaugusios rizikos sąnaudos: draudimo įmokos, saugumo kaštai ir didesnės degalų išlaidos, kurios greitai persiduoda į galutinę gabenimo kainą.

    Platesnis sektoriaus vaizdas rodo, kad trikdžiai regione įšaldo ir laivus, ir įgulas, o užlaikyti kroviniai keičia tiekimo grandinių planavimą. JAV karinių vertinimų duomenimis, Persijos įlankoje yra daugiau nei 1 550 laivų, kuriuose dirba apie 22 500 jūrininkų.

    Vokietijos laivybos grupė „Hapag-Lloyd“ yra įvardijusi, kad trikdžiai prie Hormuzo jai kainuoja apie 51 mln. eurų per savaitę, daugiausia dėl didesnių degalų ir draudimo sąnaudų. „Maersk“ taip pat pripažįsta, kad neaišku, kada pagrindiniai maršrutai per regioną galės stabiliai grįžti į įprastą režimą.

    Rinkos reakcija buvo neigiama: „Maersk“ akcijos Kopenhagos biržoje krito 4 proc. Analitikai įspėja, kad net ir atnaujinus laivybą, dalis rinkos dalyvių dar kurį laiką elgsis atsargiai, kol sumažės pakartotinių trikdžių rizika.