CP v2

Tag: IATA

  • Europą gelbėja 900 000 tonų aviacinio kuro, bet maži oro uostai vis dar ant ribos

    Europą gelbėja 900 000 tonų aviacinio kuro, bet maži oro uostai vis dar ant ribos

    Europa artimiausiais mėnesiais gali išvengti platesnio aviacinio kuro trūkumo, nes į regioną suplanuota atgabenti beveik 900 000 tonų reaktyvinių lėktuvų degalų iš Azijos. Vis dėlto analitikai įspėja, kad sutrikus tiekimo grandinėms pirmiausia nukentėtų mažesni oro uostai, kurių atsargos ir alternatyvūs pristatymo kanalai riboti.

    Prekybos duomenų bendrovės „Kpler“ vertinimu, papildomi kroviniai turėtų sumažinti fizinio deficito riziką, tačiau kainos greičiausiai išliks aukštos. Tam įtakos turi ne tik žaliavinės naftos kainos, bet ir rafinavimo maržos, kai skirtumas tarp žaliavos savikainos ir galutinio produkto kainos didėja.

    „Aviacinio kuro kainos tikėtina išliks aukštesnės, nes jos glaudžiai susietos su dyzelino rinka, kuri pastaruoju metu vėl tampa vis labiau įtempta“, – sakė „Kpler“ vyresnysis distiliatų rinkų analitikas George Shaw.

    Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) stebėsenos duomenimis, praėjusią savaitę vidutinė aviacinio kuro kaina Europoje pakilo iki maždaug 176 eurų už barelį. Tai buvo aukščiausias vidurkis tarp pasaulio regionų ir apie 27,8 proc. daugiau nei mėnesiu anksčiau, tačiau šis rodiklis atspindi regioninį rafinavimo įvertį, o ne konkrečių oro linijų mokamas kainas.

    Europa šioje rinkoje išlieka jautri, nes anksčiau rėmėsi importu iš Artimųjų Rytų, o gamybos ir laivybos maršrutų trikdžiai privertė persiorientuoti. Dabar didesnę dalį srautų sudaro tiekimas iš Pietų Korėjos, Nigerijos ir Jungtinių Valstijų, taip pat didinama vietos perdirbimo apimtis.

    Pietų Korėja iškilo į pirmą planą

    „Kpler“ rugsėjo mėnesio skaičiavimai rodo, kad Europos aviacinio kuro importas siekė apie 672 000 barelių per dieną, įskaitant judėjimą tarp Europos rinkų. Maždaug 60 proc. sudarė tiekimas iš Pietų Korėjos, Nigerijos ir Jungtinių Valstijų, o vien Pietų Korėjos vaidmuo pastaraisiais mėnesiais ryškiai išaugo.

    Vertinant laikotarpį nuo liepos iki rugsėjo, iš Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono į Europą, „Kpler“ duomenimis, buvo perkelta apie 1 310 000 tonų aviacinio kuro. Iš jų apie 1 140 000 tonų teko Pietų Korėjai, tad ši šalis tapo pagrindiniu srautų šaltiniu, kompensuojančiu ankstesnių tiekimo grandinių susilpnėjimą.

    Kodėl mažieji oro uostai rizikuoja labiausiai

    Net jei valstybė ar regionas apskritai turi pakankamai degalų, tai dar nereiškia, kad jie sklandžiai pasieks kiekvieną oro uostą. Aviacijos duomenų bendrovė „Cirium“ pabrėžia, kad būtent mažesni oro uostai paprastai turi mažiau tiekėjų, mažesnę saugyklų infrastruktūrą ir mažiau alternatyvių pristatymo maršrutų.

    Tokį pažeidžiamumą šiemet iliustravo situacija Italijoje, kai Brindizio oro uoste balandžio 6 dieną komerciniai orlaiviai nebegalėjo įprastai pildytis degalų dėl tiekimo įsipareigojimų nevykdymo. Tuo metu degalai prioritetiškai buvo skiriami valstybiniams orlaiviams, greitosios medicinos pagalbos ir paieškos bei gelbėjimo skrydžiams.

    „Cirium“ nurodė, kad tą pačią savaitę dar šešiuose Italijos oro uostuose degalai buvo normuojami, o daugeliui orlaivių taikyta apie 2 000 litrų riba. Tokia apimtis kai kuriais atvejais reiškia mažiau nei valandą skrydžio siauro fiuzeliažo lėktuvui, todėl regioniniams vežėjams tai sukuria tiesioginę operacinę riziką.

    Ką tai reikš keliautojams

    Ekspertai prognozuoja, kad artėjant žiemai paklausa Europoje sezoniškai mažės, nes lapkritį įprastai ryškiau krenta skrydžių intensyvumas. Tai sumažina tikimybę, kad masiškai pritrūks degalų didžiuosiuose mazguose, tačiau kainų spaudimo nepanaikina, ypač jei dyzelino rinka išlieka įtempta.

    Tuo pat metu rizika keleiviams dažniau bus susijusi ne su atšauktais reisais, o su didesnėmis oro linijų sąnaudomis. Galutinė bilietų kaina priklausys nuo to, kiek degalų vežėjai yra apsidraudę iš anksto sudarytomis sutartimis ir kiek ilgai išsilaikys aukštesni kainų lygiai bei logistikos neapibrėžtumas.

    Tarptautinė energetikos agentūra savo naujausiose rinkos įžvalgose yra pabrėžusi, kad ilgiau trunkantys trikdžiai svarbiuose jūrų koridoriuose gali ir toliau stabdyti visišką tiekimo normalizavimą. Tokiu atveju Europa, nors ir sustiprinta papildomais srautais iš Azijos, turės mažiau atsarginių priemonių, jei pasikartos didesnio masto sutrikimai.

  • Aviacinis kuras Europoje brangsta ir jo gali pritrūkti: oro linijos perspėja dėl kylančių bilietų kainų

    Aviacinio kuro kainos Europoje pastaraisiais mėnesiais kyla, o rinkoje daugėja signalų apie galimus tiekimo sutrikimus ketvirtąjį metų ketvirtį. Energetikos rinkų konsultantai „Energy Aspects“ įspėja, kad civilinės aviacijos sektoriui gali tekti konkuruoti dėl ribotų kiekių, o tai paprastai greitai atsispindi bilietų kainose.

    Įtampą didina ir atsargų mažėjimas svarbiausiuose logistikos mazguose. Amsterdamo, Roterdamo ir Antverpeno regione (ARA) aviacinio benzino ir reaktyvinių degalų atsargos, anot rinkos vertinimų, buvo nusileidusios iki žemiausio lygio per maždaug septynerius metus.

    Tiekimas persiorientuoja, bet tai brangu

    Iki įtampos Persijos įlankoje paaštrėjimo reikšminga Europos reaktyvinių degalų dalis buvo pagaminama ir atgabenama iš Artimųjų Rytų rafinerijų. Kai dėl saugumo rizikų ir geopolitinių veiksnių tiekimo grandinės ima strigti, rinkai tenka ieškoti alternatyvų, kurios neretai yra brangesnės ir lėtesnės.

    Kaip nauji šaltiniai įvardijami Alžyras, Kanada, Nigerija, Jungtinės Valstijos, o taip pat Pietų Korėja. Tačiau tanklaivių kelionė į Europą, priklausomai nuo maršruto, gali užtrukti apie 35–45 dienas, todėl bet koks užsakymų vėlavimas ar laivybos trikdžiai rinkoje greitai sukuria deficito lūkesčius.

    Deficito rizika ir tiesioginis poveikis kainai

    „Energy Aspects“ vertinimu, ketvirtąjį metų ketvirtį Europos civiliniuose oro uostuose aviacinio kuro trūkumas gali siekti apie 510 000 barelių per dieną. Tokia apimtis, lyginant su įprastais srautais, reikštų nuolatinį spaudimą tiekimo grandinei ir didesnius degalų pirkimo kaštus avialinijoms.

    Tuo metu Tarptautinė oro transporto asociacija IATA viešai fiksuoja istoriškai aukštus reaktyvinių degalų kainų lygius pasaulinėje rinkoje. Aviacinis kuras daugeliui vežėjų sudaro reikšmingą skrydžio savikainos dalį, todėl ilgiau užsitęsęs brangimas paprastai reiškia brangesnius bilietus, mažiau akcijų ir griežtesnę maršrutų ekonomikos kontrolę.

    Ekspertai pažymi, kad avialinijos dalį rizikos dengia išankstiniais pirkimais ir kainų fiksavimo sandoriais, tačiau tai ne visada apsaugo nuo staigių kainų šuolių. Jei tiekimo trūkumas Europoje taps struktūrinis, didesnė sąnaudų dalis bus perkelta keleiviams, ypač intensyviausiais kelionių laikotarpiais.

  • Lenkijos regioniniai oro uostai sparčiai auga: šešiuose portuose sutelkta didžioji dalis keleivių srauto

    Lenkijos regioniniai oro uostai pastaraisiais metais tapo vienu ryškiausių šalies transporto augimo variklių. Valstybės plėtros banko BGK apžvalgoje pabrėžiama, kad jų perspektyvos išlieka palankios, tačiau atskirų oro uostų tempai vis labiau skirsis.

    BGK duomenimis, Lenkijos oro uostų keleivių skaičius nuo 8,8 mln 2004 metais išaugo iki 66,1 mln 2025 metais. Tuo pat metu regioninių oro uostų dalis bendrame keleivių sraute padidėjo nuo 33 proc. iki 64 proc., todėl didžiausia apkrova tenka būtent ne sostinei.

    Didžioji dalis regioninių srautų koncentruojasi šešiuose didžiausiuose oro uostuose: Krokuvoje, Gdanske, Katovicuose, Poznanėje ir Modline, kuriuose pernai aptarnauta 38,7 mln keleivių. Palyginimui, Varšuvos Šopeno oro uoste buvo aptarnauta 24,1 mln keleivių, tad regioniniai mazgai jau priartėjo prie pagrindinio šalies vartų pagal apimtis.

    Kas stumia augimą?

    BGK išskiria kelis veiksnius, kurie turėtų ir toliau palaikyti regioninių oro uostų plėtrą: augančias gyventojų pajamas, didėjančią mobilumo paklausą, turizmo atsigavimą Europoje ir stiprias žemų kainų vežėjų pozicijas. Praktikoje tai reiškia didesnį skrydžių dažnį į populiarias kryptis ir greitesnį regionų prisijungimą prie Europos maršrutų tinklo.

    Eurocontrol vidutinio laikotarpio prognozė rodo, kad 2026–2032 metais Lenkijos oro uostų srautas turėtų augti vidutiniškai 2,5 proc. per metus. Regioniniams oro uostams prognozuojamas didesnis tempas – apie 2,9 proc., kas atspindi augantį keleivių pasirinkimą skristi iš arčiau namų.

    Augimas bus nevienodas

    Ataskaitoje pabrėžiama, kad didžiausią potencialą turi oro uostai, aptarnaujantys ekonomiškai stiprias metropoles ir turizmo regionus. Tuo metu mažesniems oro uostams didesnę įtaką darys konkurencija dėl maršrutų, oro linijų strategija ir vietos paklausos sezoniškumas.

    Regioninių oro uostų valdytojai vis dažniau ieško papildomų pajamų šaltinių, kad mažintų priklausomybę nuo keleivių srauto svyravimų. BGK mini krovinių pervežimų plėtrą, orlaivių techninės priežiūros ir remonto infrastruktūrą (MRO) bei didelių teritorijų panaudojimą žaliosios energijos gamybai.

    IATA prognozėse teigiama, kad Lenkijoje keleivių skaičius gali augti apie 5 proc. per metus ir 2032 metais pasiekti 93 mln. Iš jų 62 mln turėtų keliauti per regioninius oro uostus, o ilgesnėje perspektyvoje iki 2040 metų bendras srautas gali siekti 114 mln, įskaitant reikšmingą dalį naujajame CPK bei regioniniuose uostuose.

  • Ar Europai gresia aviacinio kuro trūkumas: kodėl Lietuva ramesnė, bet bilietai brangsta

    Tarptautinė energetikos agentūra perspėjo, kad dalyje Europos po kelių savaičių gali pritrūkti aviacinio kuro Jet A-1. Tokios žinutės rinkoje greitai virsta kainų šuoliais, o oro linijoms kuras išlieka viena didžiausių išlaidų eilučių.

    Tuo pat metu kai kurios šalys jau ieško alternatyvių tiekimo kelių: Jungtinė Karalystė sušvelnino taisykles ir leidžia importą, kai kuras pagamintas iš rusiškos naftos, bet perdirbtas trečiosiose šalyse. Vokietija dėl tiekimo papildymo kreipėsi į Izraelį.

    Ar Lietuvai gresia rizika?

    Lenkijoje infrastruktūros ministras Dariuszas Klimczakas teigė nematantis požymių, kad šaliai grėstų aviacinio kuro trūkumas. Situaciją švelnina tai, kad didelė Jet A-1 poreikio dalis regione remiasi vietinių perdirbėjų pajėgumais ir stabiliais naftos tiekimo srautais.

    Analitikai pabrėžia, kad rizika labiau priklauso nuo maršrutų: net jei kuras šalies oro uostuose prieinamas, lėktuvas gali nusileisti oro uoste, kuriame galioja apribojimai. Tokie ribojimai jau buvo fiksuoti dalyje Italijos oro uostų, kai buvo įvedami tankavimo limitai.

    Naujos ES taisyklės ir jų poveikis

    Nuo 2025 metų pradžios Europos Sąjungoje įsigaliojo taisyklės, ribojančios vadinamąjį tankeringą, kai lėktuvai prisipila kuro atsargai pigesniame oro uoste. Aviacijos sektorius kritikuoja, kad tai mažina lankstumą, ypač kai kainos skirtingose šalyse stipriai skiriasi.

    Kita vertus, pilni bakai ne visada reiškia sutaupymą: sunkesnis orlaivis sunaudoja daugiau degalų ir didina emisijas, todėl ekonominis efektas ne visuomet teigiamas. Įvardijama ir galimybė, kad taisyklės galėtų būti laikinai švelninamos, jei rinkoje realiai pasireikštų tiekimo sutrikimai.

    Kodėl brangsta bilietai?

    Tarptautinė oro vežėjų asociacija IATA skaičiuoja, kad kuras vidutiniškai sudaro apie 26,8 proc. oro linijų veiklos sąnaudų. Tarptautinės energetikos agentūros vertinimu, 2026 metų kovo mėnesį Jet A-1 kaina buvo pakilusi iki 137 proc. virš lygio, fiksuoto 2026 metų sausio 1 dieną.

    Banko Gospodarstwa Krajowego analitikas Hubertas Pylińskis nurodo, kad toks kuro pabrangimas, jei kitos sąnaudos nesikeistų, galėtų reikšti maždaug 37 proc. didesnius veiklos kaštus. Pasak jo, siekdamos išlaikyti pelningumą, oro linijos dalį šio brangimo jau perkelia keleiviams.

    Jungtinėse Valstijose, remiantis United States Bureau of Labor Statistics duomenimis, balandį skrydžių bilietų kainos buvo 20,7 proc. didesnės nei prieš metus ir 21,6 proc. didesnės nei 2025 metų gruodį. Ekspertai tai sieja ir su tuo, kad dalis JAV oro linijų mažiau taiko kuro kainų rizikos valdymą, todėl kainų svyravimus pajunta greičiau.

    Europoje kainų šuolį švelnina konkurencija, ypač žemų sąnaudų vežėjų, taip pat plačiau naudojamas kainų fiksavimas ateities sandoriais. Vis dėlto regione tikimasi nuosaikesnio brangimo, o kai kuriomis kryptimis kainas gali kelti ir geopolitika, ypač ilgųjų nuotolių maršrutuose.

    Papildomą neapibrėžtumą kelia įtampa Artimuosiuose Rytuose, kuri sutrikdė Persijos įlankos tranzitinių centrų darbą ir pakeitė keleivių srautus tarp Europos ir Azijos. Dėl to dalis bendrovių, įskaitant didžiuosius Europos vežėjus, koreguoja tvarkaraščius: mažina reisų dažnį arba optimizuoja maršrutus.

    Rinkos vertinimu, kuro tiekimo situacija artimiausiu metu gali išlikti įtempta, tačiau masinių skrydžių atšaukimų vien dėl kuro stokos neturėtų būti. Jei aukštos kainos užsitęstų ilgiau nei metus, bilietų brangimas galėtų sumažinti paklausą, o tai ilgainiui sumažintų ir paties kuro trūkumo riziką.

  • ES oro maršrutai 2025 metais beveik neaugo: IATA įvardijo kainas ir reguliavimo naštą

    ES oro maršrutai 2025 metais beveik neaugo: IATA įvardijo kainas ir reguliavimo naštą

    Europos Sąjungos oro susisiekimas 2025 metais faktiškai sustojo vietoje: bendras maršrutų tinklas augo tik 1 proc., rodo Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) pateikiami duomenys. Tai reiškia, kad keliautojai ir verslas daugelyje krypčių nepajuto proveržio, nors aviakompanijos formaliai pranešė apie naujus reisus.

    IATA skaičiuoja, kad per 2025 metus ES buvo atšaukta 1 127 maršrutai, o įtrauktas 1 281. Vis dėlto reikšminga dalis „naujovių“ buvo senų krypčių sugrįžimai: 568 maršrutai jau buvo vykdyti per pastarąjį dešimtmetį, tačiau buvo sustabdyti bent metams.

    Grynas prieaugis siekė 154 maršrutus, o bendras maršrutų tinklo dydis pakilo iki 14 797. IATA pažymi, kad tai atsilieka nuo pastarojo dešimtmečio vidutinio metinio augimo tempo, kuris sudarė apie 1,5 proc.

    Kodėl maršrutų daugėja lėčiau?

    Asociacijos vertinimu, vienas svarbiausių stabdžių yra auganti reguliavimo našta ir didelės sąnaudos, su kuriomis susiduria vežėjai. Pasak IATA, tai mažina aviakompanijų galimybes rizikuoti atidarant naujas kryptis ir didinti dažnius, ypač kai paklausa svyruoja sezoniškai.

    „Europos gerovė priklauso nuo plataus ir efektyvaus susisiekimo Europos viduje ir su kitais žemynais“, – sakė IATA vyresnysis viceprezidentas išoriniams ryšiams Thomas Reynaert.

    „Kiekvienas naujas oro maršrutas sukuria naujų darbo vietų, verslo ir socialinių galimybių. Politikos formuotojai turi realių pasirinkimų, kaip kurti išmanesnį reguliavimą ir padėti aviakompanijoms konkuruoti bei augti“, – teigė jis.

    IATA kritikuoja ir keleivių teisių reguliavimo kryptį, pabrėždama, kad taisyklės turi būti aiškios ir veiksmingos, o jų pakeitimai neturėtų didinti neapibrėžtumo. Asociacijos teigimu, kai kompensacijų ir pareigų režimas tampa sudėtingesnis, tai didina rizikas vežėjams ir galiausiai gali atsispindėti bilietų kainose bei maršrutų pasiūloje.

    Kokius sprendimus siūlo IATA?

    Tarp siūlomų priemonių IATA mini keleivių mokesčių atsisakymą ar peržiūrą nacionaliniu lygmeniu, tvaresnių aviacinių degalų kainos mažinimą ir lankstesnį oro uostų laiko langų taikymą, kai rinką veikia išskirtinės aplinkybės. Taip pat keliama idėja peržiūrėti ES keleivių teisių reglamento ES261 kompensacijų slenksčius, siekiant mažinti ginčų ir išlaidų augimą.

    Ekspertų vertinimu, oro susisiekimo plėtra Europoje vis labiau priklauso ne tik nuo paklausos, bet ir nuo to, kaip greitai sektorius prisitaikys prie klimato tikslų, degalų kainų bei infrastruktūros ribojimų. Jei sąnaudų spaudimas išliks, dalis vežėjų prioritetą gali teikti pelningiausiems maršrutams, o mažesniems miestams ir regionams naujų tiesioginių skrydžių teks laukti ilgiau.

  • „Enter Air“ vadovas apie ReFuelEU: draudimas „vežiotis“ kurą keičia kainas ir skrydžių planus

    Europos Sąjungos reglamentas ReFuelEU Aviation, kuris yra paketo „Fit for 55“ dalis, jau keičia aviakompanijų kasdienę veiklą. Lenkijos užsakomųjų skrydžių bendrovės „Enter Air“ vadovas Marcinas Kubrakas teigia, kad kai kurios taisyklės labiau primena administracinį suvaržymą nei racionaliai suplanuotą klimatui palankią priemonę.

    Nuo 2025 metų sausio 1 dienos ES vežėjai privalo į aviacinius degalus įmaišyti 2 proc. tvariųjų aviacinių degalų SAF, o ši dalis vėliau turės nuosekliai augti. Pagal reglamentą tikslas ilgalaikėje perspektyvoje yra itin ambicingas: iki 2050 metų SAF dalis turėtų pasiekti 70 proc.

    Kas keičiasi aviakompanijoms?

    Vienas labiausiai diskutuojamų pokyčių yra ribojamas vadinamasis kuro „tankeringas“, kai lėktuvai įsipila daugiau degalų pigesniame oro uoste ir dalį jų „atsiveža“ kitam etapui. Reglamentas siekia mažinti tokio elgesio paskatas, nes papildomas svoris didina degalų sąnaudas ir emisijas.

    „Enter Air“ vadovas pabrėžia, kad tai reiškia priverstinį degalų pirkimą ten, kur tenka, o ne ten, kur palankiausia kaina. Jo teigimu, nors lengvesni lėktuvai teoriškai gali šiek tiek sumažinti sąnaudas, realybėje bendras kaštų balansas daugeliu atvejų tampa prastesnis.

    „Tai būtų tas pats, lyg vairuotojai galėtų pilti degalus tik vienoje tinklo degalinėje, o kitur negalėtų, ir dar ten jie kainuotų brangiau nei kitur“, – sakė M. Kubrakas.

    Kodėl degalų tema tokia jautri?

    Aviacijoje degalai yra viena didžiausių išlaidų eilučių, o jų kainų svyravimai greitai persiduoda bilietų kainoms ir skrydžių planavimui. Tarptautinės oro transporto asociacijos IATA vertinimu, degalai dažnai sudaro apie 20–30 proc. aviakompanijų veiklos sąnaudų, o aukštų kainų laikotarpiais ši dalis gali viršyti 40 proc.

    Todėl net ir santykinai nedideli reguliaciniai pokyčiai, keičiantys, kur ir kaip perkamas kuras, gali turėti tiesioginį poveikį maršrutų ekonomikai. Tai ypač aktualu užsakomųjų skrydžių rinkai, kur kainodara dažnai priklauso nuo sezoniškumo ir iš anksto suderėtų sutarčių su kelionių organizatoriais.

    Kaip vežėjai bando prisitaikyti?

    M. Kubrakas teigia, kad bendrovė jau kelerius metus ieško būdų mažinti degalų sunaudojimą ne tik dėl klimato tikslų, bet ir dėl finansinio efektyvumo. Anot jo, 2025 metais „Enter Air“ pradėjo naudoti pilotams skirtą programinę įrangą, padedančią analizuoti skrydžio profilį ir priimti sprendimus, kurie leidžia sutaupyti degalų.

    Jo vertinimu, tokie sprendimai leidžia amortizuoti dalį reguliavimo sukeltų papildomų kaštų, tačiau bendros krypties tai nekeičia. M. Kubrakas sako nematantis ženklų, kad reikalavimai artimiausiu metu švelnėtų, priešingai, ES nuosekliai didina spaudimą mažinti emisijas.

    „Turime susitaikyti, kad šios aplinkosauginės sąnaudos tiesiog bus. Pokyčių, kurie vestų į reikalavimų švelninimą, nematome“, – sakė M. Kubrakas.

    „Enter Air“ rezultatai ir planai

    Bendrovė šią savaitę paskelbė praėjusių metų finansines ataskaitas. „Enter Air“ nurodė, kad 2025 metais gavo apie 686 000 000 eurų pajamų, o grynasis pelnas siekė maždaug 52 000 000 eurų ir buvo didžiausias bendrovės istorijoje.

    Bendrovė taip pat pranešė rekomendavusi išmokėti dividendus, o skrydžių operacijų skaičius, palyginti su 2024 metais, buvo didesnis 3 proc. 2025 metų pabaigoje „Enter Air“ eksploatavo 33 „Boeing 737“ šeimos orlaivius, o užsakymų portfelį ateinantiems sezonams bendrovė vertino maždaug 552 000 000 eurų.

    Rinkai tai signalas, kad net ir griežtėjant reguliavimui bei brangstant pereinamojo laikotarpio sprendimams, dalis vežėjų sugeba išlaikyti augimą. Vis dėlto tvarūs aviacijos degalai, jų prieinamumas ir kaina, kartu su naujomis veiklos taisyklėmis, artimiausiais metais išliks vienu pagrindinių spaudimo taškų visam sektoriui.

  • Ar Lenkijai gresia aviacinių degalų stygius? Ministras ramina, bet kainos muša rekordus

    Lenkijos infrastruktūros ministras Dariuszas Klimczakas teigia kol kas nematantis signalų, kad šaliai grėstų aviacinių degalų trūkumas. San Franciske su žurnalistais kalbėjęs ministras pabrėžė, jog situacija stebima, tačiau panikai pagrindo nėra.

    Aviaciniai degalai yra vienas svarbiausių veiksnių, lemiančių oro linijų finansus. Tarptautinė oro transporto asociacija IATA skaičiuoja, kad įprastai degalai sudaro apie 20–30 proc. vežėjų veiklos sąnaudų, o kainoms šoktelėjus ši dalis gali perkopti ir 40 proc.

    Lenkijos nacionalinis vežėjas LOT yra nurodęs, kad naudoja kainų rizikos valdymo priemones, tačiau itin staigūs rinkos pokyčiai neleidžia visiškai neutralizuoti brangimo. Bendrovė taip pat pripažįsta, kad galimybės visą išaugusių kaštų naštą perkelti į bilietų kainas yra ribotos.

    Degalų yra, bet jie brangūs

    Didžiausias Lenkijos užsakomųjų skrydžių vežėjas Enter Air sako kol kas nematantis realių tiekimo sutrikimų požymių. Įmonė remiasi rinkos indeksais, kurie atspindi faktines aviacinių degalų kainas Europoje, ir pabrėžia, kad pagrindinė problema yra ne prieinamumas, o išaugusi kaina.

    Pasak Enter Air vadovo Marcino Kubrako, Europos rinkoje aviacinių degalų kaina pastaruoju metu stabilizavosi ties maždaug 1 500 JAV dolerių už toną, tačiau tai gerokai viršija ankstesnių metų vidurkius. Perskaičiavus, tokia kaina sudaro apie 1 400 eurų už toną, o įprastas ankstesnių metų intervalas dažnai buvo maždaug perpus mažesnis.

    Vežėjai atkreipia dėmesį, kad aviacinių degalų brangimas ne visada tiesiogiai kartoja naftos kainos dinamiką. Dalis spaudimo siejama su rafinavimo maržomis ir pasiūlos bei paklausos disbalansu, kai keleivių srautai ir skrydžių apimtys išlieka dideli.

    Kas labiausiai kelia riziką Europai?

    Įtampą rinkoje didina geopolitiniai veiksniai, įskaitant konfliktus Artimuosiuose Rytuose ir rizikas pagrindiniuose energetikos logistikos maršrutuose. Rinkos dalyviai pabrėžia, kad vien tik tiekimo grandinės nervingumas gali kelti kainas net ir tada, kai fizinio trūkumo dar nėra.

    Tarptautinė energetikos agentūra balandžio 16 dieną vertino, kad Europa tuo metu galėjo turėti aviacinių degalų atsargų maždaug kelioms savaitėms, o kritinis taškas galėtų būti pasiektas vasaros pradžioje, jei nepavyktų kompensuoti dalies importo. Tokios prognozės dažniausiai skatina vežėjus ir tiekėjus papildomai draustis bei peržiūrėti pirkimų planus.

    IATA kainų stebėsenos duomenys rodo, kad 2026 metų pavasarį aviacinių degalų kainos Europoje išliko aukštesnės nei pasaulio vidurkis. Oro linijoms tai reiškia didesnį spaudimą maržoms, ypač maršrutuose, kur konkurencija riboja bilietų branginimą.

    Skrydžių mažinimas – greičiausia reakcija

    Net jei degalų netrūksta, ilgiau išliekanti aukšta kaina verčia oro linijas ieškoti greitų taupymo sprendimų. Vienas iš dažniausių žingsnių yra skrydžių tinklo optimizavimas, retesni reisai ar mažiau pelningų krypčių atsisakymas.

    Šia kryptimi juda ir dalis Europos vežėjų: skelbiama, kad SAS gegužę atšauks 1 172 skrydžius, kaip viena iš priežasčių įvardijant brangius aviacinius degalus. Kuo ilgiau kainos išsilaikys aukštos, tuo didesnė tikimybė, kad panašius sprendimus rinksis ir kitos bendrovės.

    Enter Air vadovas perspėja, kad užsitęsęs konfliktas Artimuosiuose Rytuose ir aukštos rafinavimo maržos gali turėti atidėtą poveikį rinkai. Tokiu atveju kelionių kainos ir skrydžių pasiūla jautriau galėtų reaguoti vėliau, kai baigsis dalis ankstesnėmis sąlygomis sudarytų apsidraudimo sandorių.

    „Mūsų tiekėjai kol kas nesignalizuoja apie aviacinių degalų tiekimo riziką. Problema ta, kad jų kaina vis dar išlieka aukšta“, – sakė Enter Air prezidentas Marcin Kubrak.