CP v2

Tag: Infrastruktūros ministerija

  • Lenkija keis trumpas registracijos lenteles: skaičių tvarka bus apversta dėl senkančių kombinacijų

    Lenkijoje ruošiami pokyčiai trumpoms automobilių registracijos lentelėms, skirtoms transporto priemonėms, kurių numerio tvirtinimo vieta yra mažesnė nei europinis standartas. Infrastruktūros ministerija siūlo apversti simbolių išdėstymą, kad būtų išspręsta sparčiai senkanti galimų numerių kombinacijų problema.

    Trumpose lentelėse dėl mažesnio simbolių skaičiaus kombinacijų yra gerokai mažiau nei įprastose. Tai ypač jaučiama regionuose, kur registracijų skaičius auga greičiausiai, o trumpų lentelių poreikį didina importuojami automobiliai su amerikietiško dydžio numerių niša.

    Kas keisis lentelėse?

    Pagal planuojamą tvarką, vietoje dabar įprastos sekos, kai pradžioje nurodomas vaivadijos žymuo, o po jo rašomas transporto priemonės identifikatorius, simboliai būtų perstumti. Kairėje atsirastų trijų ženklų transporto priemonės išskirtinis identifikatorius, o vaivadiją žyminti raidė būtų perkeliama į dešinę.

    Ministerijos argumentas paprastas: toks perstatymas leistų išplėsti galimų numerių fondą neilgindamas lentelės. Skaičiuojama, kad sprendimas galėtų sukurti iki 255 000 papildomų kombinacijų, todėl būtų atidėtas poreikis imtis radikalesnių pokyčių.

    Kodėl numerių pritrūksta?

    Problema ryškiausiai matoma Mazovijos regione, kur registracijų mastas ir trumpų lentelių poreikis auga sparčiausiai. Institucijos nurodo, kad būtent čia greičiau senka tam tikri regioniniai žymenys, todėl atsiranda reali rizika, jog esama numeracijos sistema netrukus pasieks ribas.

    Šį spaudimą didina naudotų automobilių importas iš Jungtinių Amerikos Valstijų. 2026 metais per pirmuosius septynis mėnesius Lenkijoje buvo įregistruoti 46 572 naudoti automobiliai iš JAV, tai yra 6,8 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus.

    2025 metais jų buvo 76 996, o metinis augimas siekė 12,9 proc. JAV jau tapo trečia svarbiausia naudotų automobilių importo kryptimi į Lenkiją, todėl trumpų lentelių klausimas iš nišinės temos virsta sisteminiu.

    Kada pokyčiai gali įsigalioti?

    Pirmasis pokyčių projektas buvo paskelbtas 2026 metų birželį, tačiau procesas sulėtėjo dėl procedūrinių reikalavimų, įskaitant dalies nuostatų derinimą Europos Komisijoje. Siekiant paspartinti įgyvendinimą, su trumpomis lentelėmis susijusios taisyklės buvo atskirtos nuo platesnio reguliavimo paketo.

    Skelbiama, kad naujas reglamentavimas galėtų būti parengtas 2026 metų ketvirtąjį ketvirtį. Jei jis bus patvirtintas, vairuotojai pokyčius pirmiausia pajustų naujai išduodamose trumpose registracijos lentelėse.

  • Naujas CSIRT Infrastruktūra startuoja: kaip bus saugomas transportas, vandentvarka ir nuotekos

    Lenkijoje, įsigaliojus Krajowej sistemos kibernetinio saugumo įstatymo pakeitimams, kuriami nauji sektoriniai incidentų valdymo centrai CSIRT. Vienas jų – CSIRT Infrastruktūra, kuris orientuosis į itin jautrias sritis: transportą, geriamojo vandens tiekimą ir nuotekų surinkimą.

    Komanda formaliai įsteigta 2026 metų birželio 30 dieną ir jau pradėjo veiklą Infrastruktūros ministerijos struktūroje. Jai vadovauja ministerijos Krizių valdymo biuro vadovės pavaduotoja Monika Gliwka.

    Nuo starto iki pilnos parengties

    CSIRT Infrastruktūra kuriamas remiantis finansavimu, skirtu įrangai, programinei įrangai ir komandos plėtrai. Pasak M. Gliwkos, nustatyti projekto etapai leidžia greičiau judėti link operacinės brandos ir pasiekti apčiuopiamų rezultatų anksčiau nei numatytas maksimalus terminas.

    Įstatyminė logika tokiose struktūrose paprastai numato pereinamąjį laikotarpį, per kurį komanda turi pasiekti pilną operacinį pajėgumą. CSIRT Infrastruktūra tikslas – kuo anksčiau užtikrinti bazinę parengtį, kad incidentų koordinavimas, konsultavimas ir informacijos apsikeitimas veiktų realiu laiku.

    „Nenorime būti matomi kaip represinė institucija, kuri prisideda prie baudų skyrimo. Norime padėti, ypač mažesniems subjektams, tiek, kiek galime“, – sakė Monika Gliwka.

    Kas keičiasi infrastruktūros įmonėms

    Naujasis modelis labiausiai palies vadinamuosius svarbius ir pagrindinius subjektus: nuo didelių transporto operatorių iki savivaldybių vandentvarkos įmonių. Būtent šiose srityse kibernetinės atakos gali sukelti ne tik finansinių nuostolių, bet ir realių sutrikimų gyvybiškai svarbiose paslaugose.

    CSIRT Infrastruktūra numato palaikyti nuolatinius ryšius su skirtingo dydžio organizacijomis ir sutrumpinti komunikacijos kelią incidentų metu. Praktinis akcentas – aiškūs kanalai, greita konsultacija ir pagalba net tada, kai organizacijos dar tik įsijungia į centralizuotas pranešimų sistemas.

    Didžiausios grėsmės: nuo išpirkos iki OT

    Kalbant apie rizikas, minimas visas klasikinių grėsmių spektras: išpirkos reikalaujančios atakos, paskyrų perėmimai, tiekimo grandinės kompromitavimas ir kenkėjiški veiksmai prieš kritinius procesus. Pastaraisiais metais Europoje ypač daug dėmesio skiriama atakoms, kurios taikosi ne į biuro sistemas, o į pramoninius valdymo sprendimus.

    CSIRT Infrastruktūra išskiria pramoninę automatiką ir OT kaip vieną svarbiausių prioritetų, nes tokios sistemos dažnai turi senesnę architektūrą, ilgesnį įrangos gyvavimo ciklą ir sudėtingesnį atnaujinimų valdymą. Dėl to svarstoma ateityje kurti OT pažeidžiamumų laboratoriją ir kryptingai auginti šios srities kompetencijas, kurių rinkoje trūksta.

    „Dauguma rimtesnių incidentų gali būti susiję būtent su OT. Tai kitokia aplinka, kiti protokolai ir veikimo mechanizmai, todėl mums svarbu stiprinti šias žinias“, – sakė Monika Gliwka.

    Kita planuojama kryptis – sektorinės pratybos, paremtos realiais scenarijais. Tokie mokymai leidžia suderinti veiksmus tarp organizacijų, įvertinti spragas ir iš anksto susitarti dėl sprendimų grandinės, kai incidentas jau vyksta.

    Komanda taip pat mato poreikį išnaudoti DI įrankius analitikų darbe, ypač automatizuojant triukšmingų įvykių filtravimą ir pagreitinant pirminį incidentų vertinimą. Kartu pabrėžiama, kad technologijos nepakeičia procesų brandos ir žmonių pasirengimo, todėl didelė dalis darbo bus susijusi su praktine pagalba ir kompetencijų stiprinimu organizacijose.

    CSIRT Infrastruktūra žinutė infrastruktūros sektoriams aiški: tikslas nėra bausti, o padėti susitvarkyti su augančia rizika, kai išpuoliai tampa greitesni, labiau automatizuoti ir dažnai remiasi žmogiškosiomis klaidomis kaip lengviausiu įėjimo tašku.

  • e-TOLL baudos ir toliau be nuolaidų: ministerija žada korekcijas, bet lankstumo neįves

    Lenkijoje veikianti kelių rinkliavos sistema e-TOLL vairuotojams kol kas nesiūlo švelnesnio vertinimo net ir tada, kai pažeidimai yra nedideli ar padaryti dėl techninių nesklandumų. Infrastruktūros ministerija skelbia rengianti pakeitimus, tačiau pabrėžia, kad viena esminė nuostata nesikeis: baudos ir toliau liks iš esmės fiksuotos.

    Diskusija dėl sankcijų e-TOLL sistemoje įsibėgėjo po kreipimųsi į ombudsmeno instituciją, kuri kėlė klausimą, ar dabartinis modelis atitinka proporcingumo principą. Kritikos esmė paprasta: kai baudos dydis praktiškai nepriklauso nuo pažeidimo masto ar aplinkybių, nukenčia teisingumo ir prevencijos balansas.

    Kas kelia daugiausia ginčų?

    Ombudsmeno pozicija remiasi nuostata, kad sankcijos turėtų būti proporcingos ir leisti įvertinti konkrečią situaciją. Praktikoje e-TOLL atvejais tai reikštų galimybę atskirti piktybinį vengimą mokėti nuo, pavyzdžiui, vienkartinės klaidos, neteisingai suvestų duomenų ar laikino ryšio sutrikimo.

    Ministerija, atsakydama į pastabas, sutinka, kad sistema turi būti aiškesnė ir tiksliau apibrėžti pažeidimų tipus. Vis dėlto ji nemato pagrindo įteisinti individualaus baudų mažinimo, nes tai, anot institucijų, reikštų sudėtingesnes procedūras ir ilgesnį administracinį nagrinėjimą.

    Kokius pakeitimus žada ministerija?

    Rengiamuose pakeitimuose numatoma atnaujinti pažeidimų katalogą ir patikslinti sankcijų skyrimo mechanizmą, kad jis labiau sietųsi su pažeidimo pobūdžiu. Kitaip tariant, sistema turėtų tapti nuoseklesnė: aiškiau aprašyti atvejai, už ką ir kada skiriamos sankcijos.

    Tačiau kertinis lūkestis, kurį kėlė kritikai, greičiausiai nebus patenkintas. Ministerija laikosi pozicijos, kad individualus baudų „miarkavimas“ pagal aplinkybes nebūtų efektyvus, nes didintų administracinę naštą ir apsunkintų vienodą teisės taikymą.

    Kodėl tai aktualu vairuotojams?

    Vairuotojams ir vežėjams e-TOLL yra kasdienis įrankis, todėl bet koks neapibrėžtumas ar pernelyg griežtas sankcijų modelis tiesiogiai didina riziką. Net ir smulki klaida gali virsti brangiai kainuojančia procedūra, o ginčai dėl baudų dažnai pareikalauja laiko ir papildomų kaštų.

    Ministerija nurodo, kad naujas atsakomybės modelis rengiamas kartu su transporto priežiūros institucijomis ir finansų sektoriumi. Kol kas signalas aiškus: korekcijų bus, bet vieno dalyko valdžia neketina atsisakyti, todėl vairuotojams teks ir toliau ypatingai atidžiai laikytis e-TOLL taisyklių.

  • Vairuotojo pažymėjimo egzaminai keisis iš esmės: dings aikštelė, atsiras naujos ribos

    Vairuotojo pažymėjimo egzaminai keisis iš esmės: dings aikštelė, atsiras naujos ribos

    Lenkijoje rengiama didelė vairuotojų egzaminavimo reforma, kuri gali iš esmės pakeisti praktinio egzamino logiką. Infrastruktūros ministerija siūlo atsisakyti privalomos manevravimo aikštelės kategorijos B egzamine ir daugiau dėmesio skirti važiavimui realiame eisme.

    Pagrindinis argumentas – dabartinė tvarka esą pernelyg dažnai tikrina išmoktas schemas, o ne realius įgūdžius. Ministerija teigia, kad dirbtinės sąlygos ne visuomet leidžia objektyviai įvertinti, kaip pradedantysis vairuotojas priima sprendimus kelyje.

    Kas keistųsi praktiniame egzamine?

    Pagal svarstomą kryptį, tokie elementai kaip važiavimas „aštuoniuke“, judėjimas atbulomis pagal pažymėtas ribas ar startas į įkalnę galėtų nebelikti kaip atskiras privalomas valstybinių egzaminų etapas. Vietoj to egzaminuotojas daugiau situacijų vertintų miesto gatvėse ir bendrame eisme.

    Didesnis svoris tektų parkavimui, apsisukimams, eismo juostų pasirinkimui, saugiam greičio pritaikymui bei elgesiui sankryžose. Kitaip tariant, tikrinama būtų tai, su kuo vairuotojas susiduria kasdien, o ne tai, ką galima „iškalti“ pagal orientyrus aikštelėje.

    „Planas toks, kad ne vėliau kaip nuo 2027 metų sausio 1 dienos manevravimo aikštelė dingtų iš praktinio vairavimo egzamino“, – sakė instruktorius ir žurnalistas Andrzejus Łapa.

    Kartu pabrėžiama, kad aikštelės visiškai nedingtų iš mokymo proceso. Vairavimo mokyklos ir toliau galėtų ten ruošti mokinius baziniams manevrams, tačiau valstybiniame egzamine lemiamas vertinimas persikeltų į realų eismą.

    Permainos teorijoje ir klausimų bazėje

    Reforma numatoma ne tik praktinėje dalyje. Ministerija skelbia ketinanti peržiūrėti teorijos egzaminą, mažinti klausimų skaičių ir labiau orientuoti juos į praktines situacijas bei eismo saugą.

    Pastaraisiais mėnesiais viešojoje erdvėje Lenkijoje buvo keliami klausimai dėl kai kurių testų formuluočių, aktualumo ir to, ar jie atspindi naujausius teisės aktų pakeitimus. Todėl pertvarka siejama ir su siekiu atnaujinti bazę taip, kad ji būtų aiškesnė, nuoseklesnė ir mažiau „biurokratinė“.

    „Egzaminas turi atitikti realybę, kuri veikia kelyje“, – pabrėžė infrastruktūros ministras Dariuszas Klimczakas.

    Galimas bandymų limitas ir naujos institucijos

    Dar viena svarstoma idėja – riboti nesėkmingų praktinio egzamino bandymų skaičių. Aptariamose gairėse minimas modelis, kai po kelių neišlaikytų bandymų kandidatas būtų nukreipiamas papildomoms pamokoms į vairavimo mokyklą, o tik tada galėtų vėl registruotis valstybiniam egzaminui.

    Tokiu būdu tikimasi sumažinti situacijas, kai į egzaminą kartojamai atvykstama nepakankamai pasirengus. Kartu planuojama griežčiau prižiūrėti vidinius egzaminus vairavimo mokyklose, kad jie taptų realesniu pasirengimo filtru, o ne formalumu.

    Ministerija taip pat kalba apie naujų struktūrų kūrimą, įskaitant egzaminavimo centrą ir konsultacinę tarybą. Į ją galėtų būti įtraukti instruktoriai, egzaminuotojai, kelių eismo saugos ekspertai, policijos ir regioninių egzaminavimo centrų atstovai.

    Kol kas galutinių teisės aktų formuluočių ir tikslaus įsigaliojimo grafiko nepaskelbta, tačiau ministerija aiškiai įvardija siekį pokyčius pradėti nuo 2027 metų pradžios. Diskusijos rodo, kad vertinimai nevienareikšmiai: vieni pokyčius laiko logišku žingsniu, kiti baiminasi dėl techninių įgūdžių lygio.

  • Lenkijos kelių projektams auga rizika: rangovai kalba apie gilius nuostolius ir kainų šuolius

    Lenkijos kelių statybų rinkoje daugėja nerimo, o rangovai vis garsiau kalba apie projektų pelningumo krizę. Naujausias EFL barometras rodo prasčiausias nuotaikas statybų sektoriuje per daugiau nei trejus metus: įmonės labiau rūpinasi apyvartinėmis lėšomis ir išlikimu nei investicijomis.

    Tyrime, vykdytame nuo kovo 15 dienos iki balandžio 15 dienos, dalyvavo 600 mikro, mažų ir vidutinių įmonių. Tai ir tie verslai, kurie tiekia darbus bei paslaugas generaliniams rangovams, įgyvendinantiems Generalinės kelių direkcijos GDDKiA užsakymus.

    Kas labiausiai spaudžia rangovus?

    Didžiausiu iššūkiu įvardijami staigūs statybinių medžiagų ir degalų kainų šuoliai, ypač kai jie atsiranda netikėtai ir nebuvo įskaičiuoti pateikiant pasiūlymus viešuosiuose pirkimuose. Tokiose situacijose net ir laimėtas konkursas gali tapti nuostolingas, jei sutarties kaina nebeatitinka realių sąnaudų.

    GDDKiA sutarčių indeksavimas, vadinamoji kainų indeksacija, formaliai egzistuoja, tačiau rinka ilgai ginčijosi dėl jos ribų. Nuo 2023 metais indeksavimo riba siekė 15 proc., tačiau rangovai teigė, kad tokia riba nekompensuoja patirtų šuolių, ypač po karo Ukrainoje pradžios sukeltų žaliavų ir energijos brangimų.

    GDDKiA pranešė, kad pirmuosius sutarčių priedus su atnaujintomis indeksavimo sąlygomis planuoja pasirašyti vasarą. Tuo pat metu Lenkijos infrastruktūros ministerijos atstovai anksčiau buvo deklaravę siekį, kad riba ateityje augtų iki 21 proc., tačiau verslui svarbus ne tik dydis, bet ir pinigų išmokėjimo laikas.

    Gilių nuostolių problema

    Rangovų organizacijos perspėja, kad daliai įmonių nuostoliai jau tapo struktūriniai, o ne vienkartiniai. Kai projektai vykdomi ilgai, o sąnaudos kyla greičiau nei leidžia sutarties mechanizmai, atsiranda rizika stabdyti darbus, prašyti papildomų derybų ar net trauktis iš sutarčių.

    „Gilių nuostolių, kuriuos patiria GDDKiA projektus vykdančios įmonės po precedento neturinčio statybos sąnaudų šuolio, problema yra labai rimta“, – sakė Lenkijos statybos darbdavius vienijančios organizacijos PZPB viceprezidentas dr. Damian Kaźmierczak.

    „Jei reakcijos nebūtų, tai galėtų baigtis tolesniais pasitraukimais iš sutarčių, o kraštutiniais atvejais ir bankrotais“, – pridūrė jis.

    Rizikos realumą parodė vienas iš pastarojo meto konfliktų dėl greitkelio atkarpos, kur rangovas pareiškė, kad sutarties vertė turėtų būti reikšmingai didinama dėl papildomų aplinkybių, įskaitant grunto sąlygų pasikeitimus ir projektinių sprendinių korekcijas. GDDKiA savo ruožtu ginčijo argumentus ir reikalavo grįžti į statybvietę per nustatytą terminą.

    Ar indeksavimas nevėluoja?

    Rinka teigiamai vertina sprendimus didinti indeksavimo apimtį, tačiau kritiškai žiūri į tai, kad realūs mokėjimai nukeliami į vasarą. Rangovai akcentuoja, jog jie dažnai priversti finansuoti darbų tęstinumą savo lėšomis, o tai riboja galimybes iš anksto fiksuoti kainas ir užsitikrinti tiekimą.

    „Neramina, kad šios lėšos galėtų pasiekti įmones tik vasarą“, – sakė bendrovės PRD Nowogard viceprezidentė Katarzyna Łazarz-Brzezińska.

    „Esant dinamiškiems, sunkiai prognozuojamiems rinkos pokyčiams, kelių sektoriaus sąnaudos kyla praktiškai kas savaitę“, – teigė ji.

    Šalia ilgalaikių karo Ukrainoje pasekmių, rangovai mini ir platesnius veiksnius: geopolitines įtampas, tiekimo grandinių trikdžius, energijos žaliavų brangimą. Tai reiškia, kad net gautos indeksavimo lėšos gali būti greitai „suvalgytos“ naujų kainų bangų, jei jos atsiranda dar nepasibaigus projektui.

    Skaičiuojama, kad vien indeksavimui nuo 2022 metų skirta daugiau nei 1,2 mlrd. eurų. Tuo pat metu rinka tikina, kad realūs poreikiai vis dar siekia milijardus eurų, jei tikslas yra uždengti seniau pasirašytų sutarčių deficitus ir stabilizuoti sektorių.

    GDDKiA atkreipia dėmesį ir į kitą riziką: kai kuriuose konkursuose pasiūlymai būna gerokai mažesni už institucijos sąmatas, o tai rodo ypač agresyvią kainų konkurenciją. Direkcija ragina rangovus atsakingai vertinti rizikas ir realistiškai skaičiuoti sąnaudas, nes net ir geresnis indeksavimas nepakeis privalomos finansinės drausmės.

    Didžiausi rinkos žaidėjai taip pat signalizuoja apie galimą spaudimą maržoms ateinančiais metais. Jei įmonės konkursuose laimės siūlydamos per mažas kainas, o medžiagų kaštai vėl kils, sektoriuje gali pasikartoti nuostolingų projektų spiralė, kuri jau buvo išryškėjusi ankstesnėse krizėse.

  • Lenkijos Vyriausybė didins finansavimą savivaldybių keliams: žada paprastesnius remontus

    Lenkijos savivaldybės jau ne vienus metus prašo didesnio ir stabilesnio finansavimo vietiniams keliams – tiek naujoms investicijoms, tiek kasdieniam kelių tinklo palaikymui. Iš Vyriausybės pasigirsta signalų, kad šie lūkesčiai bus patenkinti, o dalis pokyčių įsigalios dar artimiausiu metu.

    Europos ekonomikos kongreso metu Katovicuose infrastruktūros viceministras Stanisławas Bukowiecas vietos žiniasklaidai patvirtino, kad 2025 metais savivaldybių keliams numatyta skirti apie 800 000 000 eurų. Šios lėšos būtų paskirstytos iš Kelių plėtros fondo ir bendrosios subvensijos rezervo.

    Pasak viceministro, ministerija ketina toliau didinti fondo apimtį ir pakeisti taisykles taip, kad didesnė pinigų dalis galėtų būti nukreipta būtent rajonų kelių remontui. Tokių sprendimų ypač siekė apskričių vadovai, pabrėžę, kad būklės prastėjimas dažniausiai matomas ne naujų projektų stygiumi, o nuolat atidedamais remonto darbais.

    Speciali kvota rajonų keliams

    Viena iš planuojamų naujovių – atskira lėšų kvota liepos mėnesio paraiškų teikimo etape, skirta rajonų ir savivaldybių kelių remontams. Ministerija argumentuoja, kad retai apgyvendintose teritorijose ne visada būtina įgyvendinti plačios apimties sprendinius, pavyzdžiui, papildomą apšvietimą, naujus šaligatvius ar perėjas, jei to nepagrindžia vietos eismo situacija.

    Toks požiūris reikštų didesnį lankstumą projektuojant darbus ir galimybę daugiau pinigų nukreipti į pačią dangą, pagrindus ir saugų pravažumą. Praktikoje tai leistų greičiau sutvarkyti daugiau kilometrų kelių, ypač ten, kur didžiausia problema yra nusidėvėjusi infrastruktūra, o ne kompleksinių miesto gatvės elementų trūkumas.

    Supaprastins aplinkosaugines procedūras

    Kartu planuojama supaprastinti dalį aplinkosauginių procedūrų. Šiuo metu sprendimas dėl poveikio aplinkai paprastai nereikalingas, jei darbai vykdomi dviejų krypčių vienos važiuojamosios dalies kelyje iki 1 kilometro ruožo.

    Po pakeitimų sprendimo nebereikėtų vien tik remontuojant iki 4 kilometrų ruožą, o rekonstruojant ar plečiant kelio juostą – iki 2 kilometrų atkarpoje. Ministerija šiuos pokyčius sieja su tikslu greičiau pradėti darbus ir mažinti administracinę naštą, kai projektai yra aiškiai lokalūs ir nedidelės apimties.

    Daugiau galimybių ir miestams

    Nauji teisės aktų pakeitimai taip pat turėtų atverti kelią valstybės paramai projektams valstybinės reikšmės keliuose miestuose, turinčiuose apskrities teises. Iki šiol dalis savivaldybių negalėjo pasinaudoti Vyriausybės programomis vien dėl to, kad jų teritorijoje esanti probleminė atkarpa formaliai priskiriama valstybinės reikšmės keliui.

    „Iki šiol miestas negalėjo pasinaudoti valstybės lėšomis, nes tai valstybinis kelias, todėl naujose nuostatose tokią galimybę numatysime“, – sakė Stanisławas Bukowiecas.

    Infrastruktūros ministerija pabrėžia, kad tikslas – suderinti finansavimo taisykles su realiais kelių naudojimo poreikiais, o ne vien administracine klasifikacija. Jei pakeitimai bus patvirtinti, savivaldybės tikisi ne tik daugiau pinigų, bet ir greitesnių sprendimų tais atvejais, kai kelių būklė reikalauja neatidėliotinų remonto darbų.

  • Lenkija rengia dviračių trasų įstatymą: visą šalį sujungs viena tinklo schema ir ženklinimas

    Lenkija rengia dviračių trasų įstatymą: visą šalį sujungs viena tinklo schema ir ženklinimas

    Vieningas dviračių trasų tinklas

    Lenkijos Infrastruktūros ministerija pristatė įstatymo projektą, kuriuo siekiama sukurti vientisą, integruotą dviračių maršrutų tinklą visoje šalyje. Idėja paprasta: dviračių judėjimas neturėtų baigtis ties savivaldybės riba ar „nutrūkti“ dėl skirtingų standartų.

    Projekte pabrėžiama, kad dviračių trasos būtų planuojamos kaip nuoseklios infrastruktūros koridoriai, nepriklausomai nuo atskirų atkarpų teisinio statuso. Tai reiškia, kad maršrutai galėtų driektis per viešuosius kelius, dviračių takus ar kitas vidines teritorijas, bet vartotojui sudarytų vieną aiškią, tęstinę trasą.

    Sparta ir jungtys su Europa

    Vienas pagrindinių tikslų yra paspartinti dviračių infrastruktūros projektų įgyvendinimą ir sumažinti fragmentišką planavimą, kai sprendimai priimami atskirai, nesuderinant su kaimyninėmis teritorijomis. Ministerijos teigimu, naujos taisyklės turėtų padėti nuosekliau derinti maršrutus, saugos sprendimus ir ženklinimą.

    Numatoma ir aiškesnė integracija su EuroVelo tinklu, kuris jungia tarptautinius dviračių maršrutus Europoje. Praktikoje tai reiškia didesnį dėmesį ilgo nuotolio koridoriams, turistiniam potencialui ir patogesnėms jungtims tarp regionų.

    „Projektuojamų nuostatų esmė yra dviračių trasas traktuoti kaip vientisus infrastruktūros koridorius ir taip atsitraukti nuo iki šiol vyravusio fragmentiško požiūrio“, – nurodoma projekto gairėse.

    Daugiau atsakomybių savivaldai ir regionams

    Įstatymo projekte taip pat tikslinamos savivaldos institucijų kompetencijos: kas ir kaip nustato trasas, kaip vyksta bendradarbiavimas tarp skirtingų administracinių vienetų, kelių valdytojų bei teritorijų savininkų ar naudotojų. Tai turėtų sumažinti situacijų, kai trasa suplanuojama „popieriuje“, bet realybėje susiduria su skirtingų valdų ar skirtingų taisyklių barjerais.

    Numatoma stiprinti vaivadijų, kaip regioninio lygmens koordinatoriaus, vaidmenį. Projekto logika remiasi tuo, kad regionai geriau mato tarpmiestines jungtis ir gali sujungti atskirų savivaldybių iniciatyvas į vieną sistemą.

    Gairėse įvardijama prievolė rengti strategijas ir planus, taip pat tvarkyti elektroninius registrus, suteikti maršrutams numerius, suvienodinti ženklinimą ir kaupti duomenis apie dviračių srautus. Tokie duomenys paprastai laikomi vienu svarbiausių argumentų, kai sprendžiama dėl finansavimo prioritetų ir saugos priemonių.

    Projekte numatyta ir galimybė transporto ministro lygmens teisės aktu apibrėžti nacionalinių dviračių trasų koridorius bei bendrą numeravimo ir ženklinimo tvarką. Ministerija tikisi, kad tai padės sukurti lengviau suprantamą sistemą tiek kasdieniams dviratininkams, tiek keliautojams.