CP v2

Tag: Jūrų transportas

  • Kruizų industrija Europai atneša 65 mlrd. eurų: ar jos bloga reputacija tik mitas?

    Kruizų industrija Europai atneša 65 mlrd. eurų: ar jos bloga reputacija tik mitas?

    Kruizų industrija pastaraisiais metais Europoje vis dažniau atsiduria protestų ir politinių diskusijų epicentre. Uostuose rengiamos demonstracijos dėl taršos ir masinio turizmo, o tokie miestai kaip Barselona ieško būdų riboti srautus ir didinti mokesčius.

    Vis dėlto sektorius pabrėžia ekonominę naudą ir tvirtina, kad kruizai tapo patogia atpirkimo ožiu platesnėms turizmo problemoms. Europos kruizų grandinė, apimanti laivybą, uostus, tiekėjus ir laivų statybą, generuoja apie 65 mlrd. eurų per metus ir palaiko daugiau nei 445 000 darbo vietų.

    Kiek kruizai iš tiesų sudaro?

    „MSC Cruises“ vadovas Gianni Onorato teigia, kad kruizai sudaro mažiau nei 2 proc. visų pasaulyje parduodamų kelionių paketų. Pasak jo, net ir miestuose, kuriuose kruiziniai laivai kritikuojami labiausiai, jų keleiviai yra tik dalis bendro dienos lankytojų srauto.

    Barselonos pavyzdys dažnai minimas diskusijose apie perteklinį turizmą, tačiau kruizų keleiviai esą sudaro apie 3 proc. miesto kasdienių lankytojų. Dėl to dalis industrijos atstovų ragina vertinti visą atvykstamojo turizmo struktūrą, o ne vien kruizinius laivus.

    „Kruizų nuspėjamumas leidžia mažiems šeimos verslams planuoti, ar verta plėstis, nes jie iš anksto žino, kada atvyks žmonės“, – sakė Gianni Onorato.

    Skirtingai nei oro linijos, kruizų bendrovės maršrutus dažnai planuoja maždaug dvejiems metams į priekį. Tai, anot sektoriaus, suteikia uostams ir savivaldybėms daugiau laiko pasiruošti infrastruktūros, srautų valdymo ir paslaugų apkrovoms.

    Taršos kritika ir technologijų lenktynės

    Didžiausias reputacijos išbandymas kruizams yra išmetimai ir oro tarša uostuose, ypač kai laivai ilgai stovi prie krantinių. Europos Sąjungoje griežtėjant jūrų transporto klimatiniams tikslams, kruizinės linijos skuba diegti efektyvesnius variklius ir mažesnio anglies intensyvumo degalus.

    Vienas ryškiausių pokyčių yra dviejų degalų varikliai, leidžiantys pereiti nuo įprastų jūrinių degalų prie švaresnių alternatyvų. Kruizų industrijos asociacijos CLIA duomenimis, organizacijos narės eksploatuoja 327 laivus, tai sudaro apie 90 proc. pasaulinės kruizų pasiūlos, tačiau tik 30 laivų turi dviejų degalų variklius.

    „2023 metais vienas mūsų laivų „MSC Euribia“ keturių dienų kelionę nuo Havro iki Kopenhagos atliko naudodamas biodegalus ir buvo įrodyta, kad kartu su kitomis priemonėmis galėjome pasiekti nulinį tikslą“, – sakė Gianni Onorato.

    Pažanga, anot ekspertų, gali būti lėtesnė dėl ribotos įperkamų švaresnių degalų pasiūlos ir ilgo laivų eksploatavimo ciklo, kuris siekia apie 30 metų. Tai reiškia, kad dalį pokyčių realistiškai galima įgyvendinti tik atnaujinant laivyną, o ne greitai pakeičiant visus senesnius laivus.

    ES tikslas iki 2050 metų pasiekti klimatui neutralų jūrų transportą verčia sektorių investuoti ir į mažesnes, bet masiškai pritaikomas priemones. Kruiziniai operatoriai diegia energijos taupymo sprendimus, pavyzdžiui, išmanesnį patalpų vėdinimo ir kondicionavimo valdymą, kuris automatiškai prisitaiko prie žmonių skaičiaus.

    Keičiasi ir keleiviai

    Kruizai ilgą laiką buvo siejami su vyresniais keliautojais, tačiau industrija pastebi demografijos poslinkį. Pasak „MSC Cruises“ vadovo, šiandien vidutinis kruizų keliautojų amžius dažniausiai patenka į 35–54 metų intervalą, o tai padeda sektoriui plėsti auditoriją.

    Augančia niša vadinami ir vieni keliaujantys žmonės, kuriems svarbus saugumas bei aiškiai organizuota infrastruktūra. Taip pat populiarėja kelių kartų šeimų atostogos, kai vienoje kelionėje suderinami skirtingi poreikiai ir veiklos.

    Industrija pabrėžia, kad spartaus sprogimo nesitikima ir dėl gamybos apribojimų. Dauguma pasaulio kruizinių laivų statomi Europoje, o pagrindiniai statytojai įsikūrę Italijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje ir Suomijoje, todėl naujų laivų kiekį riboja užsakymų eilės bei pajėgumai.

    Tai, pasak sektoriaus, lemia labiau kontroliuojamą augimą, kuris svarbus tiek investuotojams, tiek uostams ir miestams, bandantiems suderinti ekonominę naudą su gyvenimo kokybe. Tačiau visuomenės spaudimas dėl taršos ir perteklinio turizmo išlieka, todėl kruizams tenka ne tik keisti technologijas, bet ir įrodyti, kad jų poveikis miestams yra valdomas.

  • Lenkijos jūrų milžinas jau bandomas Baltijoje: naujasis „Bursztyn Unity“ ruošiamas reisams

    Lenkijos jūrų milžinas jau bandomas Baltijoje: naujasis „Bursztyn Unity“ ruošiamas reisams

    Naujasis keleivinis ir krovininis keltas „Bursztyn Unity“, statomas Lenkijos keltų operatoriui POLSCA Baltic Ferries, pradėjo vieną svarbiausių etapų prieš pradedant komercinius reisus. 2026 metų rugsėjo 28 dieną laivas išplaukė į jūrinius bandymus, kurių metu tikrinami pagrindiniai sistemų parametrai ir eksploatacinės savybės.

    Viešojoje erdvėje pasirodę vaizdai fiksavo, kaip „Bursztyn Unity“ palieka Gdansko uostą ir juda į Baltijos jūrą. Tokie bandymai paprastai apima manevringumo, greičio, stabilumo, navigacijos įrangos, energijos sistemų ir saugos įrangos patikras realiomis sąlygomis.

    Vienas moderniausių ro-pax Baltijoje

    „Bursztyn Unity“ priskiriamas ro-pax tipo laivams, kurie vienu metu veža keleivius ir transporto priemones. Skelbiama, kad laivas yra apie 195,6 metro ilgio ir 32,2 metro pločio, o jo pajėgumai siekia maždaug 400 keleivių ir apie 270 krovininių sąstatų.

    Laivo krovinių linijos ilgis viršija 4 kilometrus, todėl jis orientuotas į intensyvias krovinių srauto kryptis Baltijos regione. Toks sprendimas svarbus vežėjams, nes leidžia efektyviau planuoti reisus ir mažinti vieno pervežimo savikainą.

    LNG ir hibridas: mažesnės emisijos

    Laive numatyta keturių variklių sistema, naudojanti suskystintas gamtines dujas, o darbą papildys baterijų pagrindu veikianti hibridinė dalis. Taip pat planuojami azimutiniai sraigtai laivagalyje ir laivapriekio manevravimo įranga, turinti palengvinti darbą uostuose.

    Teigiama, kad LNG naudojimas gali sumažinti anglies dioksido emisijas apie 25 proc. lyginant su įprastais sprendimais. Vis dėlto visoje Europos laivybos rinkoje ryškėja tendencija didinti dėmesį ne tik CO2, bet ir metano emisijų kontrolei, todėl gamintojai ir operatoriai vis dažniau investuoja į papildomas emisijų mažinimo technologijas.

    Komfortas ir sauga keleiviams

    Laive suplanuotos poilsio erdvės, maitinimo zonos, šeimoms pritaikytos vietos bei modernios vėdinimo ir kondicionavimo sistemos. Tokie sprendimai rodo, kad keltai Baltijoje vis labiau konkuruoja ne tik krovinių talpa, bet ir kelionės kokybe.

    Saugos dalyje akcentuojama atitiktis SOLAS reikalavimams, stabilumo ir priešgaisrinės sistemos bei procedūros, skirtos darbui prastesnėmis oro sąlygomis. Praktikoje tai reiškia, kad prieš pradedant reisus jūrinių bandymų metu vertinama ir tai, kaip laivo sistemos veikia esant skirtingoms apkrovoms.

    „Bursztyn Unity“ yra seserinis laivas keltui „Jantar Unity“, kuris jau aptarnauja reguliarius reisus Baltijos jūroje. Skelbiama, kad laivo krikštynos planuojamos 2026 metų lapkričio pirmoje pusėje Ščecine, o netrukus po to keltas turėtų būti nukreiptas į maršrutą tarp Svinouiscio ir Ystado.

    Lenkijos operatoriai nurodo, kad laivyno atnaujinimas nesibaigia vien šiais dviem laivais: planuose minimas ir dar vienas naujas keltas „Amber Unity“, kuris turėtų papildyti flotilę 2029 metais. Tai atspindi platesnę Baltijos jūros rinkos kryptį, kai vežėjai modernizuoja laivus, siekdami didesnio efektyvumo, mažesnių emisijų ir geresnių paslaugų keleiviams.

  • Europos uostų reitingas: kas lenkia visus pagal krovinius ir kodėl tai svarbu kainoms?

    Europos uostų reitingas: kas lenkia visus pagal krovinius ir kodėl tai svarbu kainoms?

    Jūrų transportas išlieka viena svarbiausių pasaulinės prekybos arterijų, o Europoje uostai yra kritinis grandinės taškas nuo energijos išteklių iki maisto ir pramonės žaliavų. 2024 metais pasaulyje jūra buvo pergabenta apie 13 mlrd. tonų prekių, o Europos Sąjungos uostai aptarnavo apie 3,4 mlrd. tonų, tai sudaro maždaug 26 proc. pasaulinio kiekio.

    ES išorės prekyboje jūrų keliai dar svarbesni: didžioji dalis krovinių į ir iš Bendrijos keliauja laivais. Dėl to bet koks sutrikimas maršrutuose, pavyzdžiui, dėl geopolitinių įtampų ar saugumo rizikų, greitai atsispindi tiekimo terminuose ir logistikos kaštuose.

    Europos statistika rodo, kad uostų apkrovos labai skiriasi, o lyderiai išsiskiria milžiniškais srautais. Vertinant bendrą į uostą atgabentų ir iš jo išgabentų krovinių svorį, aiškiai dominuoja keli Šiaurės Vakarų Europos mazgai.

    Lyderiai: Roterdamas ir Antverpenas

    Didžiausias ES uostas pagal krovinių apimtį 2024 metais buvo Roterdamas Nyderlanduose, kur bendras krovinių srautas siekė 397,3 mln. tonų. Antroje vietoje liko Antverpenas–Briugė Belgijoje su 243,7 mln. tonų.

    Trečią vietą užėmė Hamburgas Vokietijoje, tačiau jo apimtys gerokai mažesnės nei dviejų lyderių: 97 mln. tonų. Toliau rikiuojasi Ispanijos Alchesiras su 81,5 mln. tonų ir Amsterdamas su 78,8 mln. tonų.

    Į pirmąjį dešimtuką taip pat pateko Prancūzijos HAROPA kompleksas, apimantis Le Havrą ir Ruaną, su 76,6 mln. tonų, Lenkijos Gdanskas su 71 mln. tonų, Marselis su 66 mln. tonų ir Valensija su 64,5 mln. tonų.

    Į dešimtuką įsiveržė Konstanca

    Rumunijos Konstancos uostas 2024 metais taip pat pateko tarp 10 didžiausių ES uostų: čia pervežta 57,6 mln. tonų krovinių. Tai išskirtinis rezultatas Juodosios jūros regione, kuris pastaraisiais metais tapo strategiškai reikšmingesnis dėl pasikeitusių krovinių srautų ir alternatyvių logistikos sprendimų.

    Tarp 11–20 vietų esančių uostų krova jau svyruoja mažesniame intervale: nuo 36,8 mln. tonų iki 55,5 mln. tonų. Šiame sąraše minimi, be kita ko, Barselona, Triestas, Genuja, Portugalijos Sinėšas, Pirėjas, Bremerhafenas ir Geteborgas.

    Kuri šalis krauna daugiausiai?

    Vertinant visas šalies uostų apimtis kartu, Nyderlandai 2024 metais buvo pirmi ES, jų uostai aptarnavo 538,1 mln. tonų krovinių. Antroje vietoje rikiavosi Italija su 488,6 mln. tonų, labai nedaug atsilikusi nuo Ispanijos, kurios uostai perkrovė 486 mln. tonų.

    Šios trys valstybės ryškiai lenkia kitus: ketvirtoje vietoje esanti Belgija fiksavo 274,9 mln. tonų. Prancūzija su 269,8 mln. tonų buvo šiek tiek žemiau, o Vokietija siekė 273,9 mln. tonų, taip pat išlaikydama aukštą poziciją dėl kelių didelių uostų.

    Europos Komisija, kalbėdama apie vandens transporto sektorių, pabrėžia, kad jūrų transportas istorijoje buvo vienas svarbiausių Europos ekonominės raidos variklių. 2026 metais Komisija priėmė strategines kryptis, kuriomis siekiama didinti konkurencingumą, tvarumą, saugumą ir atsparumą uostų, laivybos ir laivų statybos grandinėse.

    Uostų reitingai svarbūs ne tik logistikos profesionalams: jie parodo, per kurias vietas juda didžiausia Europos prekybos dalis, ir kur labiausiai tikėtina, kad sutrikimai ar investicijų trūkumas paveiktų tiekimo greitį bei galutines vartotojų kainas.

  • Pietų Korėja pirmąkart plaukia per Arktį į Europą: konteinervežis turėtų pasiekti Gdanską

    Pietų Korėja į Europą išsiuntė pirmąjį savo konteinervežį maršrutu per Arktį – laivu plaukiama vadinamuoju Šiaurės jūrų keliu. Laivas į kelionę iš Busano išplaukė šeštadienio vakarą vietos laiku, pranešė šalies vandenynų ministerija.

    Teigiama, kad reisą vykdo Pietų Korėjos logistikos bendrovė „PanStar“. Krovinį sudaro, be kita ko, automobilių dalys, chemijos produktai ir apie 100 tuščių konteinerių.

    Planuojama, kad laivas pakeliui užsuks į Felixstowe Jungtinėje Karalystėje ir Roterdamą Nyderlanduose. Gdansko uostą jis turėtų pasiekti rugsėjo viduryje, o vėliau grįžti į Busaną; visas bandymas turėtų trukti apie 45 dienas.

    Šis sprendimas siejamas su išaugusiomis rizikomis tradiciniuose maršrutuose per Artimuosius Rytus, kai dalis vežėjų ir užsakovų ieško alternatyvų Sueco kanalui. Arktyje kelias į Šiaurės Europą teoriškai yra trumpesnis, tačiau jį riboja sezoniškumas, ledų sąlygos ir griežti saugumo reikalavimai.

    Prezidentas Lee Jae Myung Arkties laivybą yra įvardijęs kaip prioritetą valstybei, kurios eksportas ypač priklauso nuo jūrų transporto. Ekspertai atkreipia dėmesį, kad jei tokie reisai daugėtų, iki 2030 metų Arktis galėtų tapti labiau įprastu prekybos maršrutu daliai krovinių.

    Vis dėlto iniciatyva kelia ir politinių klausimų. Šiaurės jūrų kelias didžiąja dalimi driekiasi per Rusijos kontroliuojamas akvatorijas, todėl Vakarų sąjungininkams siekiant izoliuoti Rusiją dėl karo Ukrainoje, bet kokia praktinė koordinacija ar pagalbos mechanizmai gali tapti jautrūs.

    Skelbiama, kad Seulas su Maskva derino techninius kelionės aspektus, įskaitant galimą pagalbą ekstremaliose situacijose, pavyzdžiui, laivui įstrigus lede. Tokiose platumose dažnai prireikia ledlaužių palydos, specialios klasės laivų ir iš anksto numatytų gelbėjimo procedūrų.

    Aplinkosaugininkai taip pat kritikuoja vis dažnesnius reisus per Arktį, pabrėždami rizikas ekosistemoms ir galimą papildomą poveikį ledo tirpimui. Laivyba regione reiškia ne tik taršos ir avarijų grėsmę, bet ir didesnį triukšmą bei poveikį jūrų gyvūnijai.

    Norvegijos Tolimosios Šiaurės logistikos centro duomenimis, pernai Arkties maršrutu plaukė 88 laivai, atlikę 103 reisus. Tai daugiau nei 2024 metais, kai fiksuoti 97 reisai, ir gerokai daugiau nei 2022 metais, kai jų buvo 43.

  • Freedom Ship idėja sugrįžo: 80 000 žmonių plaukiojantis miestas galėtų tapti didžiausiu laivu

    Freedom Ship idėja sugrįžo: 80 000 žmonių plaukiojantis miestas galėtų tapti didžiausiu laivu

    Plaukiojantis miestas, o ne kruizas

    Jūrų kruizų laivai didėja jau kelis dešimtmečius, tačiau „Freedom Ship“ koncepcija žada mastą, kuris pranoktų dabartinius rekordus. Projektas siūlo ne dar vieną kruizinį maršrutą, o nuolat gyvenamą plaukiojantį miestą, kuris lėtai apiplauktų pasaulį.

    Pagal sumanymą, laive galėtų gyventi ir keliauti iki 80 000 žmonių, įskaitant nuolatinius gyventojus, trumpalaikius svečius ir įgulą. Planuojama, kad tai būtų savarankiška bendruomenė su kasdieniam gyvenimui reikalinga infrastruktūra.

    „Tai labiau miestas jūroje nei kruizinis laivas“, – sakė Freedom Cruise Line International vadovas Rogeris Goochas.

    Ką žada „Freedom Ship“ planas

    Projektas numato maždaug 1,6 kilometro ilgio, apie 30 denių laivą, kuriame tilptų gyvenamieji būstai, viešbučiai, parduotuvės, mokyklos, parkai ir ligoninė. Taip pat įvardijamos didelės laisvalaikio erdvės, įskaitant vandens parką, konferencijų centrą, muziejus ir koncertų salę.

    Vienas labiausiai dėmesį traukiančių elementų yra sporto stadionas, kuriame, skelbiama, galėtų būti apie 15 000 vietų. Dėl laivo dydžio svarstoma vidinė transporto sistema, kad žmonės galėtų patogiai judėti tarp skirtingų zonų.

    Kaina, branduolinė energija ir realūs barjerai

    Numatoma projekto kaina siekia apie 14 milijardų eurų, o tai „Freedom Ship“ prilygina didžiausiems šių laikų inžineriniams projektams. Idėja pirmą kartą viešai pristatyta dar 1990-ųjų pabaigoje, tačiau iki šiol ji neperžengė koncepcijos ir investicijų pritraukimo etapo.

    Projekte minima ir branduolinė energija kaip galimas sprendimas tokiam milžiniškam laivui užtikrinti ilgalaikį veikimą. Vis dėlto būtent čia prasideda sudėtingiausi klausimai: branduolinio variklio sertifikavimas, tarptautinis reguliavimas, uostų ribojimai ir visuomenės požiūris į tokio tipo technologijas civilinėje keleivinėje laivyboje.

    Ne mažiau svarbus ir praktinis aspektas: tokio dydžio laivas realiai negalėtų švartuotis daugumoje uostų. Todėl planuojama, kad jis didžiąją dalį laiko liktų tarptautiniuose vandenyse, o susisiekimas su krantu vyktų keltais ar kitomis priemonėmis.

    Kontekstas: ilgalaikio gyvenimo jūroje bumas

    „Freedom Ship“ idėja išsiskiria mastu, tačiau ji įsilieja į augantį susidomėjimą ilgalaikėmis kelionėmis jūra. Pastaraisiais metais atsirado daugiau projektų, siūlančių vadinamuosius nuolatinius kruizus arba gyvenamuosius laivus, kuriuose būstai parduodami ar nuomojami ilgesniam laikui.

    Šią kryptį skatina keli veiksniai: nuotolinio darbo plėtra, vyresnio amžiaus žmonių noras keliauti patogiai, taip pat nekilnojamojo turto kainų spaudimas dalyje šalių. Vis dėlto „Freedom Ship“ atveju didžiausias klausimas išlieka ne vizija, o finansinis ir techninis įgyvendinimas bei reguliacinės kliūtys.

    Kol kas nėra paskelbtos konkrečios laivo statybų pradžios ar nuleidimo į vandenį datos. Projekto autoriai teigia ieškantys pradinio finansavimo ir tikina, kad susidomėjimas koncepcija išlieka, tačiau reali laivo statyba priklausytų nuo investuotojų, technologinių sprendimų ir tarptautinių leidimų.

  • 400 metrų milžinas jau plaukia į Europą: „CMA CGM“ parodė didžiausią LNG laivą

    400 metrų milžinas jau plaukia į Europą: „CMA CGM“ parodė didžiausią LNG laivą

    Prancūzijos laivybos grupė „CMA CGM“ pradėjo pirmąjį naujojo konteinervežio „CMA CGM Notre Dame“ reisą į Europą. Tai didžiausias po Prancūzijos vėliava plaukiojantis konteinerinis laivas ir, bendrovės teigimu, didžiausias pasaulyje konteinervežis, varomas suskystintomis gamtinėmis dujomis.

    Laivas yra apie 400 metrų ilgio ir maždaug 62 metrų pločio, o aukštis siekia apie 75 metrus. Tokio masto laivai priskiriami itin didelės talpos konteinervežiams, kurie formuoja pagrindines Azijos ir Europos prekybos linijas ir lemia, kaip greitai bei kokia kaina keliauja prekės.

    „CMA CGM Notre Dame“ vienu reisu gali gabenti apie 24 212 TEU konteinerių, dalį jų galima šaldyti, nes laive įrengta apie 1 600 elektros lizdų šaldomiems konteineriams. Konstrukcija taip pat projektuota taip, kad talpa būtų padidinta nekeičiant pagrindinių gabaritų.

    Alternatyviam kurui skirtas suskystintų gamtinių dujų bakas, kurio talpa siekia apie 18 600 kubinių metrų. Toks rezervas leidžia atlikti ilgas keliones su pilnu kroviniu, o pats LNG šiandien dažnai pristatomas kaip tarpinis sprendimas mažinant laivybos emisijas, nors galutinis klimato tikslų įgyvendinimas priklauso ir nuo metano nuotėkio kontrolės.

    Laive įdiegti sprendimai, skirti energijos vartojimui optimizuoti: aerodinaminį pasipriešinimą mažinantys korpuso ir antstatų sprendiniai, taip pat skaitmeninės valdymo technologijos. Tokie įrankiai padeda taupyti kurą ir palengvina manevravimą intensyvaus eismo uostuose.

    Milžiniškam laivui nereikia didelės komandos: dėl automatizacijos ir modernių sistemų įgula gali siekti apie 30 jūrininkų. Tai atspindi visos pramonės tendenciją, kai vis daugiau procesų stebima ir valdoma nuotoliniu principu, o sauga ir efektyvumas vis labiau remiasi duomenimis.

    Laivas išplaukė iš Kinijos ir į Europą turėtų atvykti liepos pradžioje, o oficiali inauguracija numatyta Havre. „CMA CGM“ šį projektą sieja su ilgalaikiais emisijų mažinimo tikslais iki 2050 metų, o maršrutai turėtų apimti didžiuosius Europos ir Azijos uostus.

    Pasaulinė laivyba šiuo metu juda keliomis kryptimis vienu metu: didinamas laivų mastas, diegiami efektyvumą keliantys skaitmeniniai sprendimai, o kartu ieškoma mažiau taršių degalų. Tarptautinė jūrų organizacija yra nustačiusi reikalavimus emisijoms mažinti, todėl LNG, metanolis, amoniakas ir biokuras tampa pagrindinėmis kryptimis, dėl kurių varžosi laivybos bendrovės ir uostų infrastruktūros planuotojai.

  • „Maersk“ pelnas smuko 12 kartų: įtampa prie Hormuzo kelia naują smūgį pasaulio prekybai

    „Maersk“ pelnas smuko 12 kartų: įtampa prie Hormuzo kelia naują smūgį pasaulio prekybai

    Pelno šuolis baigėsi staigiu kritimu

    Danijos jūrų transporto milžinė „Maersk“ pranešė, kad 2026 metų pirmąjį ketvirtį jos grynasis pelnas sumenko iki maždaug 85 mln. eurų. Tai apie 12 kartų mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, kai rezultatą išpūtė išskirtinai palankios jūrų krovinių gabenimo sąlygos.

    Bendrovės pajamos per ketvirtį taip pat traukėsi: jos sumažėjo 2,6 proc. iki kiek mažiau nei 11 mlrd. eurų. Pelnas akcijai krito iki maždaug 3,4 euro, kai prieš metus siekė apie 63 eurus.

    Kainas spaudė, apimtis augo

    „Maersk“ teigimu, didžiausias smūgis pelningumui teko „Ocean“ padaliniui, kuriame krovinių gabenimo tarifai buvo silpnesni. Tuo pat metu bendras gabenimo apimčių augimas, siekęs 9,3 proc., padėjo amortizuoti dalį nuosmukio.

    Rinka išlieka paradoksali: paklausa konteinerių gabenimui pasauliniu mastu augo, tačiau uždarbį riboja tarifų spaudimas ir struktūriniai veiksniai. Vienas jų – perteklinė laivų pasiūla, susiformavusi dėl į rinką plaukiančių naujų laivų pristatymų.

    Hormuzo sąsiauris ir rizikos grandinė

    Bendrovė nurodė, kad Artimųjų Rytų konfliktas pirmojo ketvirčio rezultatams turėjo ribotą tiesioginę įtaką, tačiau sukūrė papildomą neapibrėžtumą visai pasaulio prekybai. „Maersk“ teigė, kad eismas per Hormuzo sąsiaurį išliko beveik sustojęs, o prastesnės nuotaikos slėgė vartotojų pasitikėjimą.

    „Artimųjų Rytų konfliktas į pasaulinę perspektyvą įnešė papildomą neapibrėžtumo sluoksnį“, – sakė bendrovė.

    „Maersk“ vadovas Vincentas Clerc akcentavo, kad daugelyje regionų paklausa išliko atspari, o tai palaikė apimčių augimą visuose trijuose pagrindiniuose verslo segmentuose.

    „Šį ketvirtį daugelyje regionų matėme stiprią paklausą, kuri rėmė tvirtą apimčių augimą visuose mūsų verslo segmentuose“, – sakė Vincentas Clerc.

    Sektorių spaudžia draudimas, kuras ir maršrutai

    „Maersk“ perspėjo, kad kintamumas jūrų frachte išlieka didelis, o kainas žemyn stumia perteklinė pasiūla. Bendrovė nepakeitė 2026 metų prognozės ir teigė, kad vis dar tikisi, jog pasaulinė konteinerių paklausa šiemet augs 2–4 proc.

    Vis dėlto pramonė susiduria su tuo, kad, net atsikūrus daliai maršrutų, grįžimas į ankstesnį ritmą gali užtrukti. Papildomas veiksnys – išaugusios rizikos sąnaudos: draudimo įmokos, saugumo kaštai ir didesnės degalų išlaidos, kurios greitai persiduoda į galutinę gabenimo kainą.

    Platesnis sektoriaus vaizdas rodo, kad trikdžiai regione įšaldo ir laivus, ir įgulas, o užlaikyti kroviniai keičia tiekimo grandinių planavimą. JAV karinių vertinimų duomenimis, Persijos įlankoje yra daugiau nei 1 550 laivų, kuriuose dirba apie 22 500 jūrininkų.

    Vokietijos laivybos grupė „Hapag-Lloyd“ yra įvardijusi, kad trikdžiai prie Hormuzo jai kainuoja apie 51 mln. eurų per savaitę, daugiausia dėl didesnių degalų ir draudimo sąnaudų. „Maersk“ taip pat pripažįsta, kad neaišku, kada pagrindiniai maršrutai per regioną galės stabiliai grįžti į įprastą režimą.

    Rinkos reakcija buvo neigiama: „Maersk“ akcijos Kopenhagos biržoje krito 4 proc. Analitikai įspėja, kad net ir atnaujinus laivybą, dalis rinkos dalyvių dar kurį laiką elgsis atsargiai, kol sumažės pakartotinių trikdžių rizika.