CP v2

Tag: Kompozitinės medžiagos

  • Tai ne NASA: Vroclavo studentai sukonstravo raketą R8 Alcyone ir sukūrė savą variklį

    Tai ne NASA: Vroclavo studentai sukonstravo raketą R8 Alcyone ir sukūrė savą variklį

    Vroclavo studentų komanda pristatė raketą R8 Alcyone, kurios daugumą svarbiausių komponentų suprojektavo ir pagamino patys. Projektas išsiskiria tuo, kad jame sujungti ne tik akademiniai skaičiavimai, bet ir realiai išbandyti sprendimai, artimi profesionaliai raketų inžinerijai.

    Technologiškai reikšmingiausia dalis – autorių sukurtas skystojo kuro raketinis variklis NOVA, vystomas nuo 2024 metų. Kaip kuras naudojamas etanolis, o oksidatorius – azoto suboksidas, kuris mėgėjiškoje ir universitetinėje raketinėje technikoje vertinamas dėl palyginti paprastesnio tiekimo ir sandėliavimo.

    Komandos teigimu, variklis per maždaug 6 sekundes gali sukurti iki 3 600 niutonų trauką, o bendras impulsas siekia apie 18 000 niutonsekundžių. Degimo kameroje temperatūra gali kilti iki 3 000 kelvinų, todėl prireikė pažangių šiluminės apsaugos sprendimų, kad konstrukcija atlaikytų apkrovas.

    Variklio efektyvumas jau buvo įvertintas varžybose FAR-OUT Mojavos dykumoje, kur NOVA gavo apdovanojimą už efektyviausią skystojo kuro pavarą. Tokie konkursai universitetų komandoms svarbūs kaip praktinis patikrinimas: čia vertinamas ne tik našumas, bet ir patikimumas bei sauga.

    R8 Alcyone kūrėjai didelį dėmesį skyrė saugumui ir atsisakė tradicinių pirotechninių užtaisų raketos gelbėjimo sistemoje. Vietoj jų pasirinkti mechaniniai ir terminiai sprendimai, mažinantys riziką dėl užsidegimo, netikslaus suveikimo ar transportavimo apribojimų.

    Aukščiausiame skrydžio taške V-Band mechanizmas išleidžia stabdomąjį parašiutą, o maždaug 400 metrų aukštyje servomechanizmai aktyvuoja pagrindinį parašiutą. Toks dvigubas parašiutų išskleidimas padeda ir stabilizuoti kritimą, ir apsaugoti korpusą nuo pažeidimų nusileidžiant.

    Skrydžio valdymą prižiūri autorių kurtas borto kompiuteris, sudarytas iš keturių spausdintinių plokščių, o programinė logika paremta būsenų mašina. Toks sprendimas aviacijoje ir raketinėje technikoje vertinamas dėl aiškiai apibrėžtų režimų ir lengviau prognozuojamo elgesio kritinėse situacijose.

    Apogėjus nustatomas dviem nepriklausomais altimetrais ir papildomai tikslinamas pagal greičio duomenis iš Pitoto vamzdelio. Už stabilizaciją riedėjimo ašyje atsakinga komandos sukurta orientacijos valdymo sistema ACS, kuri aktyviai mažina kampinį greitį iki nulio.

    Sistema naudoja keturis galingus servovariklius, sujungtus su plieninėmis valdymo plokštelėmis, leidžiančiomis koreguoti raketos elgesį skrydžio metu. Korpusas pagamintas iš po ankstesnių bandymų patobulintų, lengvesnių ir standesnių kompozitų, kuriuose derinami sintetiniai pluoštai ir epoksidinė derva.

    Raketos viduje numatyta vieta moksliniam kroviniui – CubeSat 3U formato moduliui, kuris skrydžio metu atliks du eksperimentus. Tokie moduliai universitetuose dažnai naudojami kaip standartizuota platforma bandymams, nes leidžia tiksliai apibrėžti masę, matmenis ir integravimo reikalavimus.

    R8 Alcyone išsiskiria ir vizualiniu identitetu: pavadinimas siejamas su Plejadžių žvaigždynu ir mitu apie Alkionę. Už išvaizdos koncepciją, lipduotės dizainą ir raketos logotipą atsakingas dailės akademijos studentas Iwo Szenk, parodantis, kad kosmoso projektuose vietos yra ir inžinerijai, ir dizainui.

  • Vokietija imasi netikėto sprendimo: milžiniška medinių vėjo turbinų menčių gamykla

    Vokietija imasi netikėto sprendimo: milžiniška medinių vėjo turbinų menčių gamykla

    Kompozitų atliekos tampa problema

    Vokietijos bendrovė „Voodin Blade Technology“ su Europos partneriais rengia projektą, kuriuo siekiama pradėti gaminti vėjo turbinų mentes iš medienos pagrindu sukurtų medžiagų. Idėja paprasta, bet ambicinga: pakeisti sunkiai perdirbamus stiklo pluošto kompozitus alternatyva, kurią būtų lengviau panaudoti pakartotinai.

    Dabar didžioji dalis šiuolaikinių menčių gaminama iš stiklo pluošto ir epoksidinės dervos kompozitų. Šių medžiagų atskirti praktiškai neįmanoma, todėl pasibaigus eksploatacijai mentes dažnai tenka deginti arba šalinti sąvartynuose.

    Tarptautinės organizacijos ir tyrėjai įspėja, kad didėjant vėjo energetikos mastui augs ir atliekų srautai. Skaičiuojama, kad iki 2050 metų vien menčių atliekų kiekis pasaulyje gali pasiekti apie 43 milijonus tonų.

    Kaip bus gaminamos medinės mentės?

    „Voodin Blade Technology“ sprendimas remiasi klijuotos sluoksniuotos fanerinės medienos technologija, vadinama LVL. Gamykloje mediena būtų plėšiama į plonus lakštus, o vėliau klijuojama į tvirtą ir matmenų pokyčiams atsparią konstrukcinę medžiagą.

    Bendrovė nurodo, kad žaliava planuojama iš sertifikuotų Europos miškų, daugiausia iš šiaurinių eglių ir kėnių grupės medžių. Mediena tokiu atveju išlaiko augimo metu sugertą biogeninę anglį, o tai laikoma papildomu klimato tikslus remiančiu argumentu.

    LVL pranašumu įvardijama ir tai, kad pasibaigus tarnavimo laikui medžiagą paprasčiau nukreipti į kitus panaudojimo būdus. Praktikoje tai galėtų reikšti didesnę perdirbimo dalį, palyginti su tradiciniais kompozitais.

    Kodėl gamyba gali būti pigesnė?

    Tradicinės mentės dažnai formuojamos didžiulėse stiklo pluošto formose, kurios paprastai kuriamos konkrečiam modeliui ir kainuoja labai brangiai. Kai turbinos modelis pasensta, tokios formos tampa nereikalingos, o jų utilizavimas sukuria papildomų kaštų.

    „Tradicinės mentės formuojamos milžiniškose stiklo pluošto formose, o medinė mentė frezuojama tiesiogiai pagal skaitmeninį projektą, todėl nereikia nei kurti, nei sandėliuoti, nei utilizuoti formų“, – sakė „Voodin Blade Technology“.

    Bendrovė teigia, kad pakanka pakeisti skaitmeninį failą, ir ta pati gamybos linija gali būti pritaikoma skirtingiems projektams. Tai teoriškai leistų greičiau reaguoti į rinkos poreikius ir mažintų barjerus diegiant naujus menčių dizainus.

    Kokie planuojami pajėgumai?

    Skelbiama, kad naujoji gamykla Navaroje, Ispanijoje, pasiekusi pilną pajėgumą galėtų pagaminti iki 160 menčių komplektų per metus. Tai dar nėra masinė produkcija visai rinkai, tačiau reikšmingas žingsnis komercinio masto link.

    „Voodin Blade Technology“ taip pat vertina, kad per pirmąjį veiklos dešimtmetį projektas galėtų padėti išvengti daugiau nei 2,4 milijono tonų emisijų. Vis dėlto galutinis poveikis priklausys nuo to, ar medinės mentės atitiks modernių turbinų patvarumo, saugos ir eksploatacinių savybių reikalavimus.

    Jei technologija pasiteisins, ji galėtų sumažinti vieną ryškiausių vėjo energetikos paradoksų, kai žalios energijos plėtra kartu didina sunkiai sutvarkomų atliekų kiekį. Dėl to alternatyvios medžiagos, nauji perdirbimo metodai ir DI paremta konstrukcijų optimizacija tampa vis svarbesne viso sektoriaus kryptimi.

  • Statomas JetZero Jet1: keistas lėktuvas žada iki 50 proc. mažesnes sąnaudas – ar tai proveržis?

    Statomas JetZero Jet1: keistas lėktuvas žada iki 50 proc. mažesnes sąnaudas – ar tai proveržis?

    JAV startuolis „JetZero“ pradėjo surinkti pirmąjį pilno mastelio demonstratorių „Jet1“, paremtą vadinamąja blended-wing-body (BWB) koncepcija. Skirtingai nei įprastuose lėktuvuose, čia keliamoji jėga kuriama ne tik sparnais, bet ir didesne fiuzeliažo dalimi.

    Įmonė teigia, kad tokia aerodinaminė schema gali reikšmingai sumažinti oro pasipriešinimą ir pagerinti masės pasiskirstymą. Dėl to teoriškai atsiranda potencialas mažinti degalų sąnaudas ir su tuo susijusias emisijas, kurios aviacijoje išlieka viena didžiausių dekarbonizacijos kliūčių.

    Kur vyksta darbai ir ko siekiama

    Darbus „JetZero“ vykdo Mojave dykumos regione Kalifornijoje, kur aviacijos pramonė dažnai testuoja naujas konstrukcijas. „Jet1“ kuriamas kaip demonstratorius, kurio tikslas nėra iškart komercinė eksploatacija, o realiais skrydžiais patikrinti skaičiavimus, stabilumą ir valdymo ypatybes.

    Tokio tipo bandomieji orlaiviai aviacijoje laikomi kritiniu etapu: tik po jų paaiškėja, ar laboratoriniai ir skaitmeniniai modeliai atitinka realias sąlygas. Jei bandymai pasiteisintų, „JetZero“ ateityje siektų judėti link serijinės platformos, kuri viešai įvardijama kaip Z4.

    Ar tikrai įmanoma sutaupyti iki 50 proc.?

    „JetZero“ skelbia, kad BWB konstrukcija galėtų leisti sumažinti degalų sąnaudas iki 50 proc., tačiau kol kas tai išlieka projekcinis pažadas. Aviacijos rinkoje tokie skaičiai vertinami atsargiai, nes galutinį rezultatą lemia ne tik aerodinamika, bet ir varikliai, masė, realūs maršrutai, apkrovos bei sertifikavimo reikalavimai.

    Vis dėlto net ir 20–30 proc. mažesnės sąnaudos būtų labai reikšmingas pokytis, ypač tolimojo nuotolio skrydžiuose, kur degalai sudaro didelę eksploatacinių kaštų dalį. Dėl to BWB idėja pastaraisiais metais vėl aktyviai svarstoma ir aviacijos gamintojų, ir gynybos sektoriuje.

    Kompozitai ir vienas didžiausių iššūkių

    „JetZero“ akcentuoja, kad ateities orlaivis būtų gaminamas daugiausia iš kompozitinių medžiagų, o ne tradicinių aliuminio lydinių. Tokios medžiagos gali padėti mažinti svorį ir gerinti konstrukcijos efektyvumą, tačiau jų gamyba dideliems elementams yra sudėtinga.

    Vienas praktinių iššūkių – kompozitų kietinimas autoklavuose, kurie dažnai riboja gaminamų detalių dydį. „JetZero“ viešai minėjo sprendimą autoklavą formuoti aplink gaminamus komponentus, nes „Jet1“ sparnų mojis siekia apie 56 metrus, o komercinėje versijoje galėtų būti dar didesnis.

    Aviacijos ekspertai pabrėžia, kad net ir sėkmingai atlikus skrydžių bandymus, iki komercinių reisų dar lieka ilgas kelias: reikės patikimumo statistikos, priežiūros procedūrų, oro uostų infrastruktūros suderinamumo ir griežto sertifikavimo. Tačiau jei demonstratorius pasiteisins, BWB gali tapti vienu realiausių bandymų kardinaliai pagerinti didelių lėktuvų efektyvumą artimiausiais dešimtmečiais.

  • Vėjo jėgainių menčių atliekos auga sparčiau nei sprendimai: kodėl perdirbimas tampa kritiniu klausimu

    Vėjo jėgainių menčių atliekos auga sparčiau nei sprendimai: kodėl perdirbimas tampa kritiniu klausimu

    Vėjo energetika dažnai pristatoma kaip vienas švariausių elektros gamybos būdų, tačiau kartu auga ir mažiau matoma problema: pasenusios vėjo jėgainių mentės. Dalis jėgainių, pastatytų prieš du dešimtmečius, dabar keičiamos naujesnėmis, todėl rinkoje atsiranda vis daugiau nurašomų komponentų.

    Didžioji dalis jėgainės konstrukcijos, įskaitant plieną, varį ir elektroniką, gali būti perdirbama įprastais būdais. Sudėtingiausia grandis yra būtent mentės, kurių atliekų srautai daugelyje šalių didėja greičiau nei pramoniniai perdirbimo pajėgumai.

    Mentės didėja, logistika brangsta

    Šiuolaikinių didelės galios vėjo jėgainių mentės siekia dešimtis metrų, o jūrinėse elektrinėse jos dar didesnės. Kuo mentė ilgesnė, tuo didesnį plotą ji „nušluoja“, tuo daugiau energijos pagamina ir tuo mažesnė gali būti vienos kilovatvalandės savikaina.

    Tačiau tas pats dydis virsta problema, kai mentė pasiekia eksploatacijos pabaigą. Mentę tenka pjauti į dalis, gabenti specialiu transportu ir rasti vietą sandėliavimui ar apdorojimui, o tai kelia sąnaudas ir didina spaudimą savivaldybėms bei atliekų tvarkytojams.

    Kodėl mentes taip sunku perdirbti

    Mentės dažniausiai gaminamos iš kompozitų, kurių pagrindas yra stiklo pluoštas ir dervos, o viduje naudojamos lengvos užpildo medžiagos, klijai bei kiti sutvirtinimai. Tokia sandara leidžia atlaikyti apkrovas, temperatūros svyravimus ir audras, bet kartu reiškia, kad medžiagos sujungtos taip, jog išardyti jas atgal į „švarias“ frakcijas yra sudėtinga.

    Skirtingai nei metalą, kompozitų nepakanka tiesiog išlydyti ir atskirti. Dervos, pluoštas ir užpildai yra sukietinti į vieną tvirtą struktūrą, todėl mechaninis smulkinimas dažnai duoda tik mišrią žaliavą, kurią sunku panaudoti aukštos vertės produktuose.

    Naujos technologijos ir griežtėjanti politika

    Pastaraisiais metais atsiranda daugiau technologinių sprendimų, orientuotų į pluošto atgavimą ir dervų skaidymą. Viena kryptis yra terminiai procesai, kai kompozitai kaitinami ribojant deguonies patekimą, kad būtų atlaisvintas stiklo pluoštas ir sumažėtų organinių rišiklių įtaka.

    Kita kryptis yra cheminiai metodai, kuriais siekiama ištirpinti ar suskaidyti epoksidines dervas ir atkurti panaudojamas žaliavas. Pramonė tai vertina kaip potencialiai svarbų lūžį, nes teorinis tikslas yra ne tik utilizacija, bet ir žiedinis ciklas, kai senos mentės tampa žaliava naujoms.

    Situaciją skatina ir reguliavimas: Europos vėjo sektoriuje įsigalioja griežtesnės nuostatos dėl sąvartynuose šalinamų menčių, o kai kuriose rinkose ribojimai atsiranda ir regioniniu lygmeniu. Gamintojai taip pat kelia tikslus mažinti atliekas ir didinti komponentų perdirbamumą, tačiau didžiausias iššūkis yra laiko faktorius, nes nurašomų menčių banga jau prasidėjo.

    Artimiausi metai gali tapti lemiami: jei perdirbimo sprendimai bus išplėtoti iki pramoninio masto, vėjo energetika sustiprins savo tvarumo argumentą. Jei ne, menčių atliekos išliks silpnąja grandimi, kurią vis dažniau pastebės ir visuomenė, ir politikos formuotojai.

  • Vėjo jėgainių mentės laikomos žalios energijos simboliu, bet artėja jų perdirbimo krizė

    Vėjo jėgainių mentės laikomos žalios energijos simboliu, bet artėja jų perdirbimo krizė

    Vėjo jėgainės dažnai pristatomos kaip vienas švariausių būdų gaminti elektrą: jos neteršia oro deginant kurą, o veikdamos gali aprūpinti energija tūkstančius namų ūkių. Tačiau už šio įvaizdžio slypi mažiau matoma problema, kuri pastaraisiais metais tampa vis aktualesnė – ką daryti su pasenusiomis vėjo jėgainių mentėmis.

    Pirmoji didesnė jėgainių banga, pastatyta dar 2000-aisiais, daugelyje šalių artėja prie įprastos 20–25 metų eksploatacijos pabaigos. Tai reiškia, kad mentės masiškai pradedamos nuiminėti dabar, o per artimiausią dešimtmetį šių atliekų srautas tik didės.

    Didžiulės mentės ir logistikos iššūkis

    Šiuolaikinių didelio galingumo vėjo jėgainių mentės siekia dešimtis metrų, o jūrinėse elektrinėse jos dar ilgesnės, nes didesnis sparnų plotas leidžia pagauti daugiau vėjo. Kuo mentė ilgesnė, tuo daugiau energijos galima pagaminti, o vienos kilovatvalandės kaina dažnai mažėja.

    Vis dėlto tas pats dydis tampa problema, kai mentę reikia išmontuoti ir išgabenti. Transportavimas keliais dažnai reikalauja specialios technikos, maršrutų planavimo ir kartais net infrastruktūros pritaikymo, o supjausčius mentę į dalis atsiranda papildomų sąnaudų ir dulkių bei atliekų tvarkymo klausimų.

    Kodėl mentes taip sunku perdirbti?

    Didelė dalis vėjo jėgainės konstrukcijos – metalai, varis, kai kurios elektronikos dalys – gali būti perdirbami palyginti įprastais pramoniniais metodais. Problemiškiausia dalis yra mentės, nes jos gaminamos iš kompozitų: stiklo pluošto, dervų, klijų ir įvairių užpildų, tokių kaip putos ar mediena.

    Kompozito privalumas – tvirtumas ir mažas svoris, leidžiantis mentei atlaikyti nuolatinį lenkimą, drėgmę ir audras. Tačiau būtent „sulipinta“ daugiasluoksnė struktūra apsunkina ardymą: atskirti dervą nuo pluošto nepažeidžiant medžiagų savybių yra sudėtinga ir brangu.

    Sąvartynai – paprasčiausias, bet brangstantis kelias

    Ilgą laiką dažniausias sprendimas buvo paprastas: pasenusias mentes supjaustyti ir utilizuoti sąvartynuose. Tai patogu, tačiau didėjant atliekų kiekiui ir griežtėjant aplinkosauginiams reikalavimams šis kelias tampa vis mažiau priimtinas, ypač ten, kur siekiama riboti sunkiai perdirbamų kompozitų šalinimą.

    Prognozės rodo, kad vien Jungtinėse Valstijose iki 2050 metų gali susidaryti apie 2,2 mln. tonų vėjo jėgainių menčių atliekų. Europoje taip pat įspėjama, kad nesiimant sprendimų reikšminga dalis išmontuotų menčių gali būti užkasama arba deginama, nors tai kertasi su žiedinės ekonomikos tikslais.

    Kokie sprendimai jau bandomi?

    Pramonė ir mokslininkai ieško kelių, kaip vertingą pluoštą ir kitas medžiagas sugrąžinti į gamybos ciklą. Viena kryptis – terminiai procesai, pavyzdžiui, pirolizė, kai kompozitas kaitinamas be deguonies, kad suirtų derva, o stiklo ar anglies pluoštas būtų atskirtas ir pritaikytas pakartotinai.

    Kita kryptis – mentės, kurių konstrukcija iš anksto kuriama taip, kad būtų lengviau išardoma eksploatacijos pabaigoje. Pavyzdžiui, „Siemens Gamesa“ yra pristačiusi „RecyclableBlade“ koncepciją, kurioje numatytas cheminis atskyrimas, leidžiantis išsaugoti medžiagų savybes ir jas panaudoti antrinėse rinkose.

    Taip pat plinta praktika menčių atliekas mechaniškai smulkinti ir naudoti kaip žaliavą statybinių gaminių ar infrastruktūros elementų gamyboje. Tai ne visada prilygsta tikram perdirbimui, nes dažnai medžiagos vertė sumažėja, tačiau tokie sprendimai bent jau mažina sąvartynų poreikį ir prailgina medžiagų gyvenimo ciklą.

    Kodėl artimiausias dešimtmetis bus lemiamas?

    Vėjo energetika sparčiai plečiasi, o tuo pat metu didelė dalis ankstyvųjų parkų pasieks eksploatacijos pabaigą beveik vienu metu. Jei perdirbimo pajėgumai ir reguliavimas nespės paskui šį tempą, atliekų tvarkymas taps viena pagrindinių sektoriaus reputacijos ir tvarumo rizikų.

    Dėl to vis dažniau kalbama ne tik apie naujų jėgainių statybą, bet ir apie atsakomybę už visą jų gyvavimo ciklą – nuo projektavimo iki išmontavimo. Kuo greičiau pramonė sugebės pereiti prie mastelio reikalavimus atitinkančių perdirbimo sprendimų, tuo labiau vėjo energija atitiks pažadą būti švaria ne tik gamybos, bet ir atliekų prasme.

  • Britai žada atgaivinti „Spitfire“: naujas korpusas gali kainą nurėžti iki maždaug 900 000 eurų

    Britai žada atgaivinti „Spitfire“: naujas korpusas gali kainą nurėžti iki maždaug 900 000 eurų

    Legendinis britų naikintuvas Supermarine Spitfire gali sulaukti netikėto sugrįžimo į gamybą, nors nuo jo aukso amžiaus praėjo beveik devyni dešimtmečiai. Inžinierių komanda pristatė koncepciją, kuri remiasi šiuolaikinėmis kompozitinėmis medžiagomis ir žada gerokai mažesnę vieneto kainą.

    Supermarine Spitfire yra vienvietis, stūmoklinį variklį turėjęs naikintuvas, tapęs vienu ryškiausių Antrojo pasaulinio karo aviacijos simbolių. Jis buvo naudojamas įvairiuose frontuose, o Spitfire vardas iki šiol siejamas su manevringumu, lengva konstrukcija ir pilotų vertintu valdymo pojūčiu.

    Iš maždaug 20 000 pagamintų Spitfire, kaip skelbiama aviacijos paveldo organizacijų apžvalgose, iki šių dienų išliko tik keli šimtai, o skraidyti tinkamų yra kelios dešimtys. Dėl to rinkoje egzistuojančios modernios replikos ar rekonstrukcijos paprastai kainuoja ypač brangiai ir yra skirtos kolekcininkams ar komerciniams skrydžiams su keleiviu.

    Projektą vystanti bendrovė „Great British Supermarine Ltd“ teigia kurianti Aerolite Spitfire Type 433 koncepciją, kurios esmė yra kompozitinis fiuzeliažas. Sprendimas siejamas su istorine idėja karo metais dalį aliuminio konstrukcijų keisti medžiaga, vadinta Gordon Aerolite, tačiau dabar ji perkeliama į šiuolaikinės inžinerijos kontekstą.

    Komandos vertinimu, tokia konstrukcija galėtų sumažinti rekonstrukcijos kainą iki mažiau nei 1 mln. JAV dolerių, tai yra maždaug iki 900 000 eurų. Palyginimui, kai kurie šiuo metu siūlomi projektai, paremti originaliais brėžiniais ir istorinėmis technologijomis, gali kainuoti daugiau nei 4 mln. JAV dolerių, arba apie 3 700 000 eurų, priklausomai nuo komplektacijos ir sertifikavimo.

    „Atėjo tinkamas metas iš naujo įsivaizduoti Supermarine Spitfire, nes šiandienos medžiagos, varikliai ir skaitmeninė inžinerija leidžia patobulinti ikoną neprarandant to, kas ją darė išskirtinę“, – sakė „Great British Supermarine Ltd“ vadovas Jeremy Meeson.

    Įdomu ir tai, kad koncepcijoje numatoma dvivietė versija, kurios istorinių analogų buvo nedaug, dažniausiai tai būdavo perdirbti vienviečiai lėktuvai arba vėlesnės konstrukcijos komerciniams skrydžiams. Tokia modifikacija galėtų išplėsti projekto pritaikymą aviacijos renginiams ir edukacinėms programoms.

    Kol kas tikslas yra sukurti skraidyti galintį prototipą ir įvertinti rinkos susidomėjimą. Projekto autoriai teigia, kad sėkmė priklausys nuo finansavimo, užsakymų ir sertifikavimo procesų, o mažos apimties serijinė gamyba teoriškai dar labiau sumažintų vieneto kainą.

    „Šiemet planuojame dalyvauti keliuose aviacijos šou, kad įvertintume susidomėjimą ir pakviestume investuotojus, nes skraidančio prototipo parengimas bus brangus“, – sakė su projektu dirbantis David Spencer Evans, anksčiau vadovavęs Spitfire entuziastų organizacijoms.

    Pasak projekto komandos, realistiškas terminas iki prototipo, galinčio pakilti į orą, yra apie dveji su puse metų nuo aktyvių darbų pradžios. Jei planai pasiteisins, Spitfire vardas galėtų sugrįžti ne vien į muziejus ar pavienių kolekcininkų angarus, bet ir į šiuolaikinių aviacijos renginių programą.