CP v2

Tag: Konteinerių gabenimas

  • Rekordinės krovinių gabenimo kainos Šanchajaus–Persijos įlankos maršrute: kas jas kelia?

    Krovinių gabenimas konteineriais maršrutu iš Šanchajaus į Persijos įlanką ir Raudonosios jūros kryptimi pasiekė naujas aukštumas. Tyrimų bendrovės Clarksons Research duomenimis, tipinio 20 pėdų konteinerio gabenimo kaina šioje kryptyje pakilo iki maždaug 3 800 eurų, kai iki karinių veiksmų eskalacijos regione siekė apie 900 eurų.

    Toks šuolis jau viršija pandemijos laikotarpiu fiksuotus tarifus, kai tiekimo grandinės buvo sutrikusios visame pasaulyje. Rinkos dalyviai pabrėžia, kad tai nėra vien trumpalaikis kainų svyravimas, o kelių veiksnių sutapimas, kuris persiduoda į prekių savikainą ir galutines kainas.

    Kas stumia kainas aukštyn

    Vienas pagrindinių kainų augimo variklių – brangstantys degalai ir didesnės rizikos sąnaudos, kai vežėjams tenka planuoti maršrutus su papildomais saugumo rezervais. Be to, daliai srautų persiorientuojant nuo jūrinių kelių prie alternatyvų, išauga paklausa ribotoms logistikos pajėgumų „kišenėms“.

    Didelę įtaką daro ir poreikis ieškoti alternatyvių kelių kroviniams, ypač kai regiono geopolitinė įtampa didina neapibrėžtumą. Jūrų transporto įmonės viešai patvirtina, kad plečia pajėgumus ir perplanuoja logistiką, tačiau tokie pokyčiai paprastai kainuoja brangiau.

    „Įdiegėme reikšmingus papildomus pajėgumus, nes regiono klientams reikia veikiančių alternatyvų“, – sakė laivybos bendrovės „Moller-Maersk“ vadovas Vincentas Clerc.

    Sausumos maršrutų ribos

    Nors dalis krovinių gali būti nukreipiami per sausumos koridorius, jų pralaidumas paprastai yra gerokai mažesnis nei jūrinių maršrutų. Tai reiškia, kad net ir esant norui kompensuoti jūrų kelių sutrikimus, alternatyvos ne visada pajėgia sugerti tokį patį prekių srautą.

    Pasak rinkos dalyvių, dėl ribotų sausumos maršrutų pajėgumų prekybos srautai Persijos įlankos regione gali mažėti 60–80 proc., o tai papildomai didina kainų spaudimą. Mažesnis pralaidumas reiškia ilgesnį pristatymo laiką, didesnį sandėliavimo poreikį ir didesnę riziką verslams, kurių tiekimas priklauso nuo tikslių terminų.

    Ką tai reiškia verslui ir vartotojams

    Rekordiniai tarifai dažniausiai pirmiausia smogia importuotojams ir gamintojams, kuriems svarbus stabilus komponentų bei žaliavų tiekimas. Dalis papildomų sąnaudų gali būti perkelta pirkėjams, ypač prekių grupėms, kuriose logistika sudaro reikšmingą savikainos dalį.

    Jei įtampa regione užsitęs, rinkoje gali įsitvirtinti aukštesni draudimo, kuro ir maršrutų planavimo kaštai, o tai reikštų, kad kainų „grįžimas į normą“ užtruks. Kita vertus, tarifai paprastai krenta tada, kai atsistato pralaidumas ir sumažėja rizikos priedai, todėl situacija išlieka dinamiška.

  • „Maersk“ pelnas smuko 12 kartų: įtampa prie Hormuzo kelia naują smūgį pasaulio prekybai

    „Maersk“ pelnas smuko 12 kartų: įtampa prie Hormuzo kelia naują smūgį pasaulio prekybai

    Pelno šuolis baigėsi staigiu kritimu

    Danijos jūrų transporto milžinė „Maersk“ pranešė, kad 2026 metų pirmąjį ketvirtį jos grynasis pelnas sumenko iki maždaug 85 mln. eurų. Tai apie 12 kartų mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, kai rezultatą išpūtė išskirtinai palankios jūrų krovinių gabenimo sąlygos.

    Bendrovės pajamos per ketvirtį taip pat traukėsi: jos sumažėjo 2,6 proc. iki kiek mažiau nei 11 mlrd. eurų. Pelnas akcijai krito iki maždaug 3,4 euro, kai prieš metus siekė apie 63 eurus.

    Kainas spaudė, apimtis augo

    „Maersk“ teigimu, didžiausias smūgis pelningumui teko „Ocean“ padaliniui, kuriame krovinių gabenimo tarifai buvo silpnesni. Tuo pat metu bendras gabenimo apimčių augimas, siekęs 9,3 proc., padėjo amortizuoti dalį nuosmukio.

    Rinka išlieka paradoksali: paklausa konteinerių gabenimui pasauliniu mastu augo, tačiau uždarbį riboja tarifų spaudimas ir struktūriniai veiksniai. Vienas jų – perteklinė laivų pasiūla, susiformavusi dėl į rinką plaukiančių naujų laivų pristatymų.

    Hormuzo sąsiauris ir rizikos grandinė

    Bendrovė nurodė, kad Artimųjų Rytų konfliktas pirmojo ketvirčio rezultatams turėjo ribotą tiesioginę įtaką, tačiau sukūrė papildomą neapibrėžtumą visai pasaulio prekybai. „Maersk“ teigė, kad eismas per Hormuzo sąsiaurį išliko beveik sustojęs, o prastesnės nuotaikos slėgė vartotojų pasitikėjimą.

    „Artimųjų Rytų konfliktas į pasaulinę perspektyvą įnešė papildomą neapibrėžtumo sluoksnį“, – sakė bendrovė.

    „Maersk“ vadovas Vincentas Clerc akcentavo, kad daugelyje regionų paklausa išliko atspari, o tai palaikė apimčių augimą visuose trijuose pagrindiniuose verslo segmentuose.

    „Šį ketvirtį daugelyje regionų matėme stiprią paklausą, kuri rėmė tvirtą apimčių augimą visuose mūsų verslo segmentuose“, – sakė Vincentas Clerc.

    Sektorių spaudžia draudimas, kuras ir maršrutai

    „Maersk“ perspėjo, kad kintamumas jūrų frachte išlieka didelis, o kainas žemyn stumia perteklinė pasiūla. Bendrovė nepakeitė 2026 metų prognozės ir teigė, kad vis dar tikisi, jog pasaulinė konteinerių paklausa šiemet augs 2–4 proc.

    Vis dėlto pramonė susiduria su tuo, kad, net atsikūrus daliai maršrutų, grįžimas į ankstesnį ritmą gali užtrukti. Papildomas veiksnys – išaugusios rizikos sąnaudos: draudimo įmokos, saugumo kaštai ir didesnės degalų išlaidos, kurios greitai persiduoda į galutinę gabenimo kainą.

    Platesnis sektoriaus vaizdas rodo, kad trikdžiai regione įšaldo ir laivus, ir įgulas, o užlaikyti kroviniai keičia tiekimo grandinių planavimą. JAV karinių vertinimų duomenimis, Persijos įlankoje yra daugiau nei 1 550 laivų, kuriuose dirba apie 22 500 jūrininkų.

    Vokietijos laivybos grupė „Hapag-Lloyd“ yra įvardijusi, kad trikdžiai prie Hormuzo jai kainuoja apie 51 mln. eurų per savaitę, daugiausia dėl didesnių degalų ir draudimo sąnaudų. „Maersk“ taip pat pripažįsta, kad neaišku, kada pagrindiniai maršrutai per regioną galės stabiliai grįžti į įprastą režimą.

    Rinkos reakcija buvo neigiama: „Maersk“ akcijos Kopenhagos biržoje krito 4 proc. Analitikai įspėja, kad net ir atnaujinus laivybą, dalis rinkos dalyvių dar kurį laiką elgsis atsargiai, kol sumažės pakartotinių trikdžių rizika.

  • „MSC“ atveria naują maršrutą: kaip konteineriai aplenks Hormūzo sąsiaurio įtampą

    „MSC“ atveria naują maršrutą: kaip konteineriai aplenks Hormūzo sąsiaurio įtampą

    Vienas didžiausių pasaulio konteinerių vežėjų „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) paskelbė pradedantis naują greitąjį maršrutą Europa–Raudonoji jūra–Artimieji Rytai. Juo siekiama išlaikyti prekių srautus, kai įtampa regione vis dažniau trikdo tradicinius jūrų kelius.

    Naujoji paslauga sujungs pagrindinius Europos uostus su Saudo Arabijos logistikos centrais ir kitais regiono mazgais. Pirmasis laivas, kaip nurodo bendrovė, turėtų išplaukti iš Antverpeno gegužės 10 dieną.

    Kaip veiks naujasis koridorius

    MSC skelbia, kad laivai iš Šiaurės ir Vakarų Europos, taip pat iš Baltijos regiono, krovinį gabens per Sueco kanalą į Jordanijos Akabą, Saudo Arabijos King Abdullah Port ir Džidą. Toliau dalis srautų bus nukreipiama į Persijos įlankos šalis, įskaitant Jungtinius Arabų Emyratus, pasitelkiant sausumos transportą.

    „Visi Europos kilmės kroviniai, nuo Šiaurės Vakarų Europos ir Skandinavijos bei Baltijos iki Viduržemio ir Juodosios jūros, bus aptarnaujami per MSC kapiliarinį paslaugų tinklą“, – teigiama bendrovės pranešime.

    Kodėl Hormūzas tapo rizika

    Sprendimas stiprinti alternatyvius maršrutus siejamas su išaugusia geopolitine rizika Hormūzo sąsiauryje, kuris yra vienas svarbiausių pasaulio energijos ir krovinių tranzito taškų. Pastaruoju metu, didėjant karinei įtampai tarp JAV ir Irano, laivybos įmonės vis dažniau ieško būdų mažinti priklausomybę nuo šio koridoriaus.

    Hormūzo sąsiauris jungia Persijos įlanką su Omano įlanka ir yra itin siauras, todėl bet kokie ribojimai ar incidentai greitai virsta grandinine reakcija tiekimo grandinėse. Praktikoje tai reiškia ilgesnius reisus, didesnes draudimo ir apsaugos sąnaudas, o galutiniame etape ir brangesnę logistiką gamintojams bei prekybininkams Europoje.

    Ką tai reiškia verslui Europoje

    Rinkai svarbu ne tik pats naujas MSC grafikas, bet ir signalas, kad vežėjai pereina prie lankstesnių, mišrių sprendimų, kai jūrų transportą papildo sausumos grandys. Tokia schema leidžia greičiau perplanuoti krovinių srautus, tačiau kartu didina priklausomybę nuo regioninių uostų pralaidumo ir sausumos infrastruktūros.

    Logistikos sektoriuje tai vertinama kaip platesnė tendencija: geopolitiniai konfliktai skatina laivybą kurti atsarginius koridorius ir diversifikuoti riziką, net jei tai reiškia sudėtingesnį maršrutų planavimą. Verslui tai gali suteikti daugiau pasirinkimų, bet kainodara išliks jautri bet kokiems eskalacijos signalams Artimuosiuose Rytuose.