CP v2

Tag: Krovinių logistika

  • „Einride“ ir Lidl Vokietijoje pradėjo krovinių gabenimą be vairuotojo: pirmasis 4 lygio sunkvežimis viešuose keliuose

    „Einride“ ir Lidl Vokietijoje pradėjo krovinių gabenimą be vairuotojo: pirmasis 4 lygio sunkvežimis viešuose keliuose

    „Einride“ ir Vokietijos mažmeninės prekybos tinklas Lidl paskelbė pradėję kasdienes krovinių pervežimo operacijas su autonominiu, be kabinos suprojektuotu sunkvežimiu viešuose keliuose. Bendrovės teigia, kad tai pirmasis toks atvejis Vokietijoje, kai 4 lygio autonominis sunkvežimis dirba įprastame tiekimo maršrute be vairuotojo ir be saugos operatoriaus transporto priemonėje.

    Sunkvežimis važiuoja pagal apibrėžtas eksploatavimo sąlygas ir konkrečiu maršrutu, jungiančiu Lidl sandėlį bei paskirstymo centrą su Lidl parduotuve. Veikla vykdoma gavus Federalinės motorinių transporto priemonių tarnybos KBA leidimą, kuris, pasak įmonių, yra pirmasis tokio tipo leidimas šalyje.

    Kas yra 4 lygio autonomija?

    4 lygio autonomija reiškia, kad transporto priemonė gali pati atlikti visą vairavimo užduotį be žmogaus įsikišimo, tačiau tik aiškiai apibrėžtoje aplinkoje. Tai gali būti konkrečios atkarpos, keliai, greičio ribojimai ar oro sąlygos, kuriose sistema yra patikrinta ir sertifikuota veikti patikimai.

    Skirtingai nei žemesniuose autonomijos lygiuose, 4 lygio atveju žmogui nebūtina būti pasiruošus perimti valdymą, kai sistema susiduria su problema. Atsakomybė už vairavimo funkciją leidžiamame veikimo domene tenka automatizuotai sistemai, o ne vairuotojui.

    Kodėl leidimas Vokietijoje svarbus?

    Vokietija laikoma viena griežčiausių jurisdikcijų kelių saugos ir transporto reguliavimo požiūriu, be to, tai didžiausia kelių transporto rinka Europoje. Dėl šios priežasties oficialus leidimas dirbti viešuose keliuose dažnai vertinamas kaip reikšmingas barjeras, kurį įveikus lengviau planuoti plėtrą.

    „Vokietijos patvirtinimo procesas yra vienas griežčiausių pasaulyje, o gautas leidimas suteikia pagrindą plėstis užtikrinčiau“, – sakė „Einride“ vadovas Roozbeh Charli.

    Ką tai keičia prekybos tinklui?

    Lidl šį projektą sieja su logistikos patikimumu, tiekimo grandinių atsparumu ir vairuotojų trūkumo iššūkiais, kurie pastaraisiais metais juntami daugelyje Europos rinkų. Tokie sprendimai ypač aktualūs trumpiems, pasikartojantiems maršrutams, kur svarbiausia yra reguliarumas, prognozuojamumas ir aiškios eksploatavimo sąlygos.

    „Mes užtikriname, kad produktai mūsų klientams visada būtų tinkamoje vietoje, tinkamu laiku ir tinkamos kokybės“, – sakė Lidl Vokietijoje operacinės logistikos vadovas Thomas Dangelmayer.

    „Šiuo inovatyviu projektu žingsnis po žingsnio ir saugiai realiose operacijose testuojame technologinį etapą, kad įvertintume, kaip ateities sprendimai gali būti optimaliai integruoti į mūsų vietos logistiką“, – sakė Thomas Dangelmayer.

    Įmonės nurodo, kad maršrutas turėtų būti plečiamas link kelių sustojimų modelio, o su kitomis Schwarz Group bendrovėmis aptariami ir papildomi diegimai. Jei bandymas pasiteisins, tokio tipo autonominiai pervežimai gali tapti labiau įprasta mažmeninės prekybos logistikos dalimi, ypač ten, kur aiškiai apibrėžti maršrutai leidžia maksimaliai išnaudoti 4 lygio autonomijos privalumus.

  • Eksporto ateitis keičiasi: oro uostų krovinių centrai ir logistika ima lemti, kur eis investicijos

    Pramonei vis dažniau nebeužtenka vien gamyklų ir gamybos apimties. Eksportuojančios įmonės vertina, ar šalia yra greita logistika, pakankama elektros pasiūla, techninės kompetencijos ir paruošti sklypai, į kuriuos galima ateiti be ilgo laukimo.

    Tokiame modelyje vis svarbesnį vaidmenį įgauna oro uostai, ypač turintys krovinių infrastruktūrą, multimodalinius mazgus ir ryšius su kelių bei geležinkelių tinklais. Krovinių srautai tampa argumentu, kodėl investuotojai renkasi vieną regioną, o ne kitą.

    Oro uostai kaip pramonės ekosistemos dalis

    Katovicų oro uostą valdanti bendrovė GTL SA pabrėžia, kad moderni pramonė vystosi kartu su paslaugomis ir logistikos grandine. Oro uostas tokiu atveju tampa ne tik keleivių vartais, bet ir krovinių centru, techninės priežiūros baze bei vieta, kur susitinka skirtingos transporto rūšys.

    Šis poslinkis ypač aktualus įmonėms, kurios dirba greitų pristatymų režimu arba gamina didelės vertės produkciją. Tokiems verslams svarbu, kad komponentai ir kroviniai judėtų greitai, o tiekimo grandinė būtų patikima ir lanksti.

    Krovinių augimas ir investicijos į multimodalumą

    Katovicų oro uostas skelbia, kad 2025 metais jo krovinių tonažas augo 24,6 proc., o 2026 metų pirmąjį pusmetį – dar 30 proc. Tokie tempai rodo bendrą tendenciją regione: oro krovinių logistika plečiasi ir traukia papildomas investicijas į sandėliavimą, skirstymą bei aptarnavimo paslaugas.

    2025 metais oro uostas aptarnavo 7,3 mln. keleivių ir 46,4 tūkst. tonų krovinių. Skelbiama, kad iki 2030 metų siekiama viršyti 10 mln. keleivių per metus, pasiekti 100 tūkst. tonų krovinių ir auginti užimtumą iki daugiau nei 7 tūkst. darbuotojų.

    Vienas svarbiausių plėtros akcentų – transporto rūšių sujungimas vienoje vietoje. Planuojama, kad nuo 2027 metų pajėgumus didins krovinių ir degalų perkrovos mazgas su geležinkelio atšaka, o toks sprendimas leidžia efektyviau perkelti srautus tarp oro, kelių ir geležinkelių transporto.

    Didžiausios kliūtys: energija, žemė ir žmonės

    Nors logistika tampa konkurenciniu pranašumu, investicijas gali stabdyti kiti veiksniai. Vienas jautriausių – prieiga prie palyginti pigios mažai taršios elektros, kurios vis dažniau reikalauja tarptautinės įmonės, turinčios tvarumo įsipareigojimų.

    Ne mažiau svarbus ir paruoštų investicinių teritorijų trūkumas. Buvusiuose pramoniniuose regionuose žemės gali būti daug, tačiau investuotojams reikia sklypų, kurie jau sutvarkyti teisiškai ir aplinkosauginiu požiūriu, turi aiškias prisijungimo prie tinklų galimybes ir patogią logistiką.

    Trečias barjeras – kvalifikuotų techninių darbuotojų stygius. Augant automatizacijai ir infrastruktūros sudėtingumui, didėja paklausa mechanikams, aviacijos technikams, avionicijos specialistams, pramonės automatams, mechatronikams ir kibernetinio saugumo ekspertams.

    „Perkrovos ir logistikos centrai gali tapti naująja regiono eksporto kraujotaka“, – sakė GTL SA vadovas Arturas Tomasikas.

    Kartu išryškėja platesnė kryptis: transporto infrastruktūra vis labiau virsta pramonės ir paslaugų ekosistemos dalimi. Ten, kur vienu metu sprendžiami energijos, logistikos, paruoštų teritorijų ir kompetencijų klausimai, investicijos paprastai ateina greičiau ir būna didesnės pridėtinės vertės.

  • Karščio banga sausina Reiną ir Dunojų: pramonė stoja, auga rizika kainoms ir tiekimui

    Karščio banga sausina Reiną ir Dunojų: pramonė stoja, auga rizika kainoms ir tiekimui

    Upės seklėja, logistika stringa

    Pastaraisiais metais Europoje vis dažnėjančios karščio bangos vis labiau veikia ne tik gyventojus, bet ir ekonomiką. Ilgai trunkanti kaitra didina sausrų ir miškų gaisrų riziką, o kartu mažina kritulių kiekį ir upių debitą.

    Dėl to svarbios žemyninės arterijos, ypač Reinas ir Dunojus, kai kuriose atkarpose pasiekė išskirtinai žemus lygius. Tai reiškia, kad krovininė laivyba priversta mažinti krovinius, o dalyje maršrutų judėjimas sulėtėja iki kritinės ribos.

    Smūgis chemijai, naftai ir plienui

    Vienas didžiausių padarinių pramonei kyla tada, kai baržos nebegali plaukti pilnai pakrautos. Krovinius tenka skaidyti į kelis reisus arba perkelti į geležinkelius ir kelius, tačiau šie pajėgumai daugelyje regionų yra riboti.

    Reino atkarpose ties Vokietija kritiniais momentais susidaro vadinamieji „butelio kakleliai“, kai laivams tampa per seklu saugiai gabenti žaliavas. Dėl to brangsta frachtas ir didėja rizika, kad vėluos naftos produktų, chemijos žaliavų ir kitų masinių krovinių tiekimas į vidaus gamyklas.

    Cheminės pramonės grandinėje ypač jautrios yra žaliavų, tokių kaip nafta chemijai skirta frakcija ar suskystintos dujos, tiekimo grandys iš Šiaurės jūros uostų į Reino baseino gamybos centrus. Įmonės prastovas ir galimus produkcijos trūkumus sieja būtent su sutrikusiu upiniu transportu.

    Vokietijos sunkioji pramonė taip pat susiduria su apribojimais: seklumos trukdo baržoms atgabenti rūdą, anglį ir kitas žaliavas, todėl kai kurie gamintojai mažina atskirų įrenginių apkrovas. Verslas priverstas ieškoti alternatyvų, pavyzdžiui, samdyti mažesnės grimzlės laivus arba kaupti didesnes atsargas.

    Energetika: problema ne tik kuras

    Karštis veikia ir elektrą: kylant upių vandens temperatūrai prastėja pramoninių aušinimo sistemų efektyvumas. Tai ypač svarbu branduolinėms ir šiluminėms elektrinėms, kurios priklauso nuo stabilaus vandens kiekio ir tinkamos jo temperatūros.

    Vidurio ir Rytų Europoje, kur svarbi Dunojumi paremta logistika, seklumos reiškia papildomas išlaidas dyzelino, naftos produktų bei kitų krovinių gabenimui prieš srovę. Tuo pat metu kai kuriose vietose fiksuojami atvejai, kai laivai gali plukdyti tik 10–20 proc. įprasto krovinio, o dalis reisų apskritai atšaukiama.

    Energetikos sektoriui spaudimą didina ir tai, kad žemas vanduo gali priversti laikinai riboti atskirų elektrinių darbą. Kai sumažėja vietinė gamyba, šalys dažniau remiasi importu ir dujinėmis elektrinėmis, o tai gali kelti didmenines elektros kainas regione.

    Ką daro valdžios ir verslas

    Ilgalaikės išeitys dažniausiai apima infrastruktūros ir logistikos pertvarkas. Kai kur planuojama gilinti navigacijos kanalus problematiškiausiose vietose, tačiau tai ne visada paprasta, nes dalyje atkarpų dugnas akmenuotas ir techniniai darbai riboti.

    Verslas paraleliai investuoja į mažesnės grimzlės laivus ir sprendimus, leidžiančius gabenti daugiau krovinio esant žemam vandeniui. Taip pat didinama sandėliavimo infrastruktūra vidaus uostuose, kad žaliavos būtų sukaupiamos dar prieš prasidedant sausringiems periodams.

    Ekspertai pabrėžia, kad klimato šiltėjant ekstremalūs karščiai ir hidrologiniai svyravimai Europoje tampa nebe išimtimi, o pasikartojančiu rizikos veiksniu. Tai reiškia, kad pramonei ir valstybėms teks planuoti ne vien trumpalaikes priemones, bet ir nuoseklų prisitaikymą, kad tiekimo grandinės išliktų atsparios.

  • Vokietijos pramonė įspėja dėl brangstančių geležinkelio mokesčių: poveikis gali būti greitas

    Įmonės baiminasi naujų sąnaudų

    Vokietijos ekonomikai ieškant būdų taupyti, pramonės atstovai įspėja apie dar vieną riziką verslui: augančius ir sunkiai prognozuojamus mokesčius už naudojimąsi geležinkelio infrastruktūra. Pasak jų, tai gali tiesiogiai didinti krovinių vežimo geležinkeliais kainą ir silpninti Vokietijos gamintojų konkurencingumą.

    Šią poziciją viešai išsakė penkios Vokietijos sektorių asociacijos, atstovaujančios chemijos, energetikos, popieriaus, plieno pramonę ir krovininių vagonų savininkus. Jų teigimu, pokyčiai ypač jautrūs įmonėms, kurių logistika remiasi reguliariais žaliavų ir produkcijos srautais.

    Biudžeto projekte – mažesnės kompensacijos

    Asociacijos nurodo, kad Vokietijos biudžeto projekte numatytas 65 000 000 eurų sumažinimas dotacijoms, kuriomis buvo amortizuojami mokesčiai už prieigą prie bėgių. Verslas įspėja, kad mažėjant kompensacijoms realios sąnaudos gali būti perkeltos vežėjams, o galiausiai ir pramonės įmonėms.

    Pramonės atstovai pabrėžia, jog problema yra ne vien absoliuti mokesčių suma, bet ir jų nepastovumas. Kai tarifai tampa sunkiai prognozuojami, įmonėms sudėtingiau planuoti ilgalaikes tiekimo grandines, sudaryti vežimo kontraktus ir priimti investicinius sprendimus.

    Kritika infrastruktūros kokybei

    Dar vienas argumentas, kurį kelia asociacijos, yra infrastruktūros kokybės ir paslaugos patikimumo klausimas. Pasak jų, mokesčiai didėja net ir tuo metu, kai geležinkelių tinkle fiksuojami vėlavimai, o krovinių vežimas patiria trikdžių, kurie sukuria papildomas išlaidas ir neapibrėžtumą.

    Verslas akcentuoja, kad bet kokie tolesni kainų augimai turėtų būti siejami su aiškiai matomu kokybės gerėjimu, nes priešingu atveju geležinkeliai pralaimės konkurencinę kovą kelių transportui. Tai reikštų ir didesnį spaudimą klimato tikslams, nes geležinkeliai laikomi viena svarbiausių alternatyvų mažinant transporto išmetimus.

    „Esant dabartiniam ekonominiam klimatui, šie mokesčiai yra neproporcingi ir tampa reikšminga našta geležinkelio logistikai“, – teigiama asociacijų pareiškime.

    „Įmonėms būtinas planavimo tikrumas. Patikimi ir prieinami mokesčiai už prieigą prie bėgių yra svarbi investicijų ir geležinkelio krovinių vežimo konkurencingumo sąlyga“, – pabrėžia pramonės organizacijos.

    Ko prašo pramonė

    Asociacijos ragina išlaikyti kompensacijas bent jau dabartiniame lygyje ir užtikrinti didesnį tarifų nuspėjamumą. Taip pat siūloma spartinti infrastruktūros kokybės gerinimą, kad įmonės galėtų pasikliauti geležinkelių tinklu planuodamos gamybos ir tiekimo grafikus.

    Kartu keliama ir platesnė idėja peržiūrėti visą mokesčių už prieigą prie bėgių modelį, kad jis būtų labiau orientuotas į ilgalaikį konkurencingumą. Pramonė perspėja, kad jei geležinkelių kaštai taps pernelyg dideli, dalis srautų bus perkelta į kelius, o tai reikštų didesnį spaudimą ir kelių infrastruktūrai bei logistikos išlaidoms.