CP v2

Tag: Krovinių vežimas

  • Lenkijos geležinkeliai mušė rekordus: per gegužę – 41,4 mln keleivių, šoktelėjo ir kroviniai

    Lenkijos geležinkeliai mušė rekordus: per gegužę – 41,4 mln keleivių, šoktelėjo ir kroviniai

    Lenkijoje kelionės traukiniais gegužę pasiekė istorinį piką: per mėnesį geležinkeliais važiavo 41,4 mln keleivių. Tai – didžiausias kada nors fiksuotas vieno mėnesio rezultatas, rodo Lenkijos geležinkelių transporto reguliuotojo Urząd Transportu Kolejowego duomenys.

    Lyginant su tuo pačiu laikotarpiu prieš metus, keleivių skaičius išaugo apie 4 mln, arba 10,6 proc. Reguliuotojas pažymi, kad augimas matomas ne tik tarpmiestiniuose, bet ir regioniniuose maršrutuose, kuriuose didelę paklausos dalį lemia kasdienės kelionės į darbą ir mokslus.

    Keleivių vežimo apimtį gerai iliustruoja ir keleivio kilometrais skaičiuojamas rodiklis: gegužę jis siekė beveik 2,9 mlrd. Tai yra 10,4 proc. daugiau nei prieš metus, o traukinių darbo apimtis išaugo iki beveik 20,1 mln traukinio kilometrų, arba 6,8 proc.

    Vis dėlto vidutinis vieno keleivio nuvažiuotas atstumas nežymiai sumažėjo iki kiek mažiau nei 69 kilometrų. Tai gali reikšti, kad augimą labiau tempė trumpesnės kelionės, įskaitant priemiesčių ir regioninį susisiekimą, o ne vien ilgi maršrutai tarp didžiųjų miestų.

    Lyginant su 2026 metų balandžiu, gegužė taip pat buvo stipresnė: traukiniais važiavo maždaug 2,6 mln daugiau žmonių, arba 6,7 proc. Per pirmuosius penkis 2026 metų mėnesius Lenkijos geležinkeliai iš viso pervežė 190,5 mln keleivių, tai yra beveik 9 proc. daugiau nei 2025 metų sausį–gegužę.

    Augimą fiksavo ir krovinių vežimo geležinkeliais segmentas, kuriame teigiamas pokytis tęsėsi trečią mėnesį iš eilės. Gegužę krovininiai traukiniai Lenkijoje pervežė apie 19,1 mln tonų, tai yra daugiau nei 1 mln tonų daugiau nei prieš metus, o metinis augimas siekė 6,1 proc.

    Krovinių vežimo darbo apimtis išaugo iki beveik 5,2 mlrd tonkilometrių, arba 10,4 proc., o eksploatacinis darbas siekė 7,1 mln traukinio kilometrų, tai yra 8,6 proc. daugiau. Reguliuotojas atkreipia dėmesį, kad vidutinis vienos tonos krovinio gabenimo atstumas didėjo ir gegužę priartėjo prie 270 kilometrų.

    Per 2026 metų sausį–gegužę geležinkeliais Lenkijoje iš viso pervežta beveik 89 mln tonų krovinių. Tokie skaičiai rodo, kad geležinkelių rinka išlieka jautri ekonomikos ciklams, tačiau keleivių segmente išsilaiko tvari paklausa, paremta reguliariais reisais ir didėjančiu pasirinkimu vietoje kelionių automobiliu.

  • Po Ukrainos – Artimieji Rytai: Lenkijos vežėjai traukiasi iš rinkos, 1 234 įmonės užsidarė

    Po Ukrainos – Artimieji Rytai: Lenkijos vežėjai traukiasi iš rinkos, 1 234 įmonės užsidarė

    Bankrotų banga per tris mėnesius

    Lenkijos kelių transporto sektorius formaliai išlieka vienas didžiausių Europoje, tačiau realybėje spaudimas verslui sparčiai auga. Pirmąjį 2026 metų ketvirtį veiklą nutraukė 1 234 Lenkijos transporto įmonės – beveik tiek, kiek per visus praėjusius metus.

    Tokia dinamika rodo, kad rinka susiduria ne vien su trumpalaikiu užsakymų ciklo svyravimu. Vis dažniau kalbama apie struktūrinį nuosmukį, kai daliai vežėjų net ir nuolatinis darbas nebeužtikrina pelningumo.

    „Gali būti, kad metų pabaigoje skaičiai bus dar blogesni, o pirmasis ketvirtis – tik įžanga“, – sakė Tarptautinių kelių vežėjų asociacijos ZMPD Transporto departamento direktorius Piotras Mikielis.

    Nuo karo Ukrainoje iki rizikų Artimuosiuose Rytuose

    Lenkijos vežėjų padėtį pastaruosius kelerius metus formuoja keli vienu metu veikiantys veiksniai. Karas Ukrainoje pakeitė logistikos kryptis, padidino neapibrėžtumą pasienyje, o kartu sustiprino kaštų spaudimą dėl degalų, draudimo ir rizikos valdymo.

    Prie šių iššūkių prisidėjo ir įtampa Artimuosiuose Rytuose, kuri dažnai persiduoda energijos bei tiekimo grandinių kainoms Europoje. Ekonomistai įspėja, kad dėl geopolitikos lėtėjanti Europos pramonė mažina vežimų paklausą, o tai ypač skaudžiai atsiliepia sektoriui, kuriame pasiūla jau viršija paklausą.

    Įmonės vis dažniau važiuoja tam, kad technika nestovėtų, o ne todėl, kad maršrutas būtų pelningas. Tokia taktika trumpuoju laikotarpiu leidžia išlaikyti pinigų srautą, tačiau kartu stumia kainas žemyn ir didina nuostolių riziką.

    „Šiandien svarbiausia, kad vilkikas važiuotų, o maršruto pelningumas dažnai atsiduria antrame plane“, – sakė įmonės „Aldo“ bendraturtis Adamas Nafalskis.

    Mažiausiems vežėjams – sunkiausia

    Didžiausias smūgis tenka smulkiausioms, dažnai šeimos valdomoms įmonėms, turinčioms iki 10 transporto priemonių. Būtent jos labiausiai priklausomos nuo kelių didelių užsakovų ir mažiausiai turi derybinės galios kainoms kelti.

    Rinkos apklausos rodo, kad 74 proc. mažų įmonių teigia neturinčios galimybių didinti įkainių, nors sąnaudos išlieka aukštos. Dar 63 proc. prognozuoja, kad artimiausiais mėnesiais dirbs ties pelningumo riba, todėl bet koks papildomas sukrėtimas gali tapti lemtingas.

    „Kai daugiau nei 70 proc. mažiausių vežėjų bijo rentabilumo kritimo, tai jau ne pavienių įmonių problema, o sisteminė rizika visai rinkai“, – sakė asociacijos Transport i Logistyka Polska vadovas Maciejus Wrońskis.

    Konsolidacija, mažinimai ir atidėtos investicijos

    Vežėjų planai artimiausiam laikotarpiui atspindi gynybinę strategiją. Remiantis sektoriaus tyrimais, daugiau nei 47 proc. įmonių svarsto mažinti veiklos apimtį arba autoparką, o 38 proc. tikisi spartesnės konsolidacijos, kai mažesnius žaidėjus perima didesni.

    Toks posūkis reiškia ir lėtesnę modernizaciją: kai prioritetas yra išlikimas, atidedamos investicijos į naujesnę techniką, efektyvumą ir taršos mažinimą. Tai ypač aktualu ES kontekste, kur ilgalaikė kryptis – griežtėjantys aplinkosaugos reikalavimai ir didesnis spaudimas atsinaujinti.

    Transporto sektoriaus problemos gali peržengti vien vežėjų ribas. Kelių transportas sudaro didžiąją dalį krovinių pervežimo, todėl ilgalaikis nuosmukis gali persiduoti tiekimo grandinėms, prekių kainoms ir verslų kaštams įvairiuose sektoriuose.

    „Jei vežėjų sąnaudos ilgainiui augs, tai anksčiau ar vėliau atsispindės ir vartotojų čekiuose“, – sakė Transport i Logistyka Polska komunikacijos vadovė Beata Gorczyca.

  • Lenkijos vežėjai skaičiuoja nuostolius: prekybos srautai aplenkia šalį, laimi Lietuva ir Latvija

    Skolos auga, spaudimas didėja

    Lenkijos transporto, ekspedijavimo ir logistikos sektoriuje daugėja finansinių sunkumų, o pavėluoti mokėjimai tampa kasdienybe. Lenkijos skolų registro KRD BIG duomenimis, pradelsti šio sektoriaus įsipareigojimai pasiekė apie 386 mln. eurų, o bendra skola per metus padidėjo maždaug 16 mln. eurų.

    Didžiausia dalis įsiskolinimų tenka kelių krovinių transportui, kuris sudaro svarbiausią viso TSL segmento ašį. Skolos dažniausiai kaupiasi ten, kur vežėjams būtini nuolatiniai atsiskaitymai: degalų tiekėjams, lizingo bendrovėms ir draudikams.

    Rinkos dalyviai pabrėžia, kad tai signalizuoja ne vien apie brangstančią veiklą, bet ir apie riziką vykdyti užsakymus laiku. Ilgėjant atsiskaitymo terminams, o finansinei „pagalvei“ tirpstant, daliai įmonių tenka mažinti apimtis arba dirbti su minimalia marža.

    Karas ir ribojimai pakeitė maršrutus

    Iki karo Ukrainoje nemaža dalis srautų tarp Europos Sąjungos ir Vidurinės Azijos šalių judėjo per Lenkijos ir Baltarusijos pasienį, o logistikos grandinėje ryškų vaidmenį turėjo Lenkijos vežėjai. Po Rusijos agresijos ES įvedė ribojimus Rusijos ir Baltarusijos vežėjams, o Lenkija papildomai pritaikė savus sprendimus, dar labiau apribojusius judėjimą.

    Lenkijos Tarptautinių kelių vežėjų asociacijos atstovai teigia, kad tokie veiksmai išprovokavo atsakomąsias priemones. Dėl to Lenkijos įmonėms gerokai susiaurėjo galimybės judėti per Baltarusiją, o dalis krovinių pradėjo ieškoti kitų kelių į ES rinką.

    Praktikoje tai reiškė maršrutų persiskirstymą: dalis srautų ėmė krypti per Latviją ir Lietuvą, o pietinis koridorius sustiprėjo per Turkiją ir Graikiją. Verslui svarbiausia tapo prognozuojamumas ir galimybė išvengti papildomų vėlavimų pasienyje.

    Nauda Baltijos šalims ir rizika Lenkijai

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad srautų persikėlimas į Baltijos šalis reiškia ne tik daugiau pravažiuojančių vilkikų. Kartu persikelia ir didesnės pridėtinės vertės veiklos: muitinimas, sandėliavimas, krovinių skaidymas, perpakavimas, perkrovimas bei tolesnis pristatymas į Vakarų Europą.

    Tokiu modeliu Vidurinės Azijos vežėjai gali atgabenti krovinius iki logistikos centrų Lietuvoje ar Latvijoje, o toliau kroviniai keliauja ES vežėjų transportu. Tai leidžia efektyviau spręsti leidimų klausimą, nes dalis operacijų tampa „įvažiavimu į galutinį tašką“, o ne tranzitu per kelias valstybes.

    Lenkijos vežėjai perspėja, kad prarasti srautai gali negrįžti greitai, nes logistikoje įpročiai ir patikrinti maršrutai įsitvirtina ilgam. Anot jų, kai klientai prisitaiko prie alternatyvių koridorių, verslo grąžinimui nepakanka vien politinių pareiškimų, reikia ir realių sąlygų, leidžiančių konkuruoti kaina bei laiku.

    Tuo metu Lenkijos valdžios institucijos pabrėžia, kad sprendimai dėl sienos pralaidumo pirmiausia remiasi nacionalinio saugumo vertinimu. Pasienio režimas siejamas ir su hibridinių grėsmių kontekstu, todėl bet kokie pokyčiai priklausys nuo rizikų analizės ir infrastruktūrinių galimybių.

    Rinkos dalyviai tikisi, kad bent dalis logistikos grandinės galėtų būti susigrąžinta, jei atsirastų aiškus, saugus ir greitas mechanizmas kroviniams perimti netoli sienos. Tačiau net ir tokiu atveju Lenkijai tektų konkuruoti su jau sustiprėjusiomis Lietuvos ir Latvijos logistikos grandinėmis.

    „Jei klientai pripranta prie maršruto per Latviją ar Lietuvą, tai gali tapti nauja norma, o Lenkija rizikuoja likti nuošalyje nuo strategiškai svarbaus euroazijinio transporto koridoriaus“, – teigia transporto politiką analizavę pašnekovai.

  • Lenkijos geležinkeliai po 10 metų: spartūs KDP projektai ir jautriausia vieta – krovinių vežimas

    Lenkijos geležinkelių sektorius artimiausiam dešimtmečiui piešia ambicingą scenarijų: daugiau greitųjų jungčių, didesnį patikimumą ir aiškų tikslą perkelti dalį kelionių nuo kelių prie bėgių. Pramonės atstovai pabrėžia, kad sėkmę lems ne vien nauji bėgiai, bet ir kasdienė paslaugos kokybė.

    Vienas dažniausiai minimų lūžio taškų – didelio greičio geležinkelio ašis, vadinama „Igreku“, kuri turėtų sujungti Varšuvą su Lodze, Poznane ir Vroclavu. Tikimasi, kad kartu bus keliami ir esamos infrastruktūros parametrai, kad kelionės taptų greitesnės, patogesnės bei labiau prognozuojamos.

    „Tai, kas galutinai nulems geležinkelių sėkmę, bus punktualumas“, – sakė „Track Tec“ viceprezidentas Krzysztofas Niemecas.

    Jo vertinimu, per 10 metų vidutinis Lenkijos gyventojas geležinkeliu galėtų keliauti gerokai dažniau nei dabar, jei paslauga išlaikys aukštą patikimumo kartelę. Pastaraisiais metais patogumo ir aptarnavimo standartus kelti lengviau, tačiau keleiviams labiausiai svarbu, kad traukiniai atvyktų laiku.

    Didelius pokyčius turėtų lydėti ir investicijų šuolis: rinkos dalyviai skaičiuoja, kad artimiausiais metais planuojamos išlaidos geležinkelių infrastruktūrai gali būti maždaug tris kartus didesnės nei iki šiol. Tai reiškia didesnį tempą konkursams, projektavimui, statybai, medžiagų bei įrangos tiekimui ir administraciniams procesams.

    Kartu didėja reikalavimai visai grandinei – nuo užsakovų ir valstybės valdomų bendrovių iki rangovų, gamintojų ir priežiūros institucijų. Sektorius akcentuoja, kad kritiškai svarbu iš anksto žinoti techninius standartus, suderinti naujus reikalavimus ir užtikrinti aiškų dialogą, kad projektai nevėluotų dėl ginčų ar procedūrinių kliūčių.

    Finansavimo stabilumas išlieka viena svarbiausių sąlygų, kad investicijų banga nevirstų chaotišku „butelio kakleliu“. Diskusijose minimas ir Geležinkelių fondo stiprinimas bei jo finansavimo mechanizmo pokyčiai, kurie galėtų padėti planuoti darbus ilgesniam laikotarpiui ir mažinti investicijų ciklų svyravimus.

    Vis dėlto ryškiausia įtampa – krovinių segmente. Nors keleivių vežime lengviau tiesiogiai pademonstruoti naudą: trumpesnes keliones, naujus maršrutus ir didesnį patrauklumą, krovinių geležinkelis susiduria su struktūriniais pokyčiais: dalis tradicinių srautų traukiasi, o rinka persiorientuoja į sudėtingesnius, didesnės pridėtinės vertės pervežimus.

    Ekspertai prognozuoja, kad ateityje didesnį vaidmenį gali vaidinti intermodaliniai sprendimai, siuntų logistika, greitesni maisto ar kitų jautresnių krovinių pervežimai. Tačiau bendras tonų skaičius gali būti mažesnis nei anksčiau, o tai kelia klausimų, kaip vertinti sektoriaus pažangą pagal tradicinius apimčių rodiklius.

    Europos Sąjungos transporto strategijose numatyta didinti krovinių vežimą geležinkeliais, tačiau pramonės atstovai šį tikslą vadina jautriausia vieta. Rizika ta, kad vertinant dideles investicijas į geležinkelius bus matomas ryškus keleivių vežimo progresas, o krovinių dalyje – stagnacija ar net regresija.

    Todėl Lenkijos geležinkelių „pagreitėjimas“ per artimiausius 10 metų labiausiai priklausys nuo trijų veiksnių: ar bus užtikrinta punktualumo kultūra, ar investicijos bus valdomos be trikdžių ir ar krovinių segmentui pavyks rasti naują, konkurencingą nišą. Jei bent viena grandis strigs, bendras transformacijos efektas gali būti mažesnis, nei tikimasi iš milijardinių projektų.