CP v2

Tag: Ličio jonų baterijos

  • Kraunate telefoną ne ta tvarka? Paprastas įprotis, kuris ilgainiui gali trumpinti baterijos laiką

    Telefoną krauname kasdien, dažnai net kelis kartus, todėl įpročiai atrodo savaime suprantami. Tačiau ekspertai atkreipia dėmesį, kad net smulkmenos, pavyzdžiui, kokia tvarka prijungiate įkroviklį, ilgainiui gali turėti įtakos baterijos dėvėjimuisi.

    Dažniausiai gamintojų rekomenduojamas scenarijus yra pirmiausia įkroviklį prijungti prie elektros lizdo, o tik tada kištuką jungti prie telefono. Taip maitinimo šaltinis stabilizuojamas anksčiau, o telefonas rečiau patiria trumpus įtampos šuolius, kurie teoriškai gali spartinti komponentų senėjimą.

    Įjungiant įkroviklį į tinklą gali įvykti trumpalaikis įtampos pokytis, ypač jei elektros instaliacija sena arba naudojami ilgi prailgintuvai. Kai telefonas tuo metu jau prijungtas, toks momentinis šuolis pirmiausia „pasiekia“ įrenginį, todėl saugesnė praktika yra pirma „užkurti“ įkroviklį, o tik po to jungti telefoną.

    Vis dėlto skirtumas dažniausiai nėra dramatiškas, ypač naudojant kokybiškus, su apsaugomis pagamintus maitinimo adapterius. Praktikoje daug didesnę įtaką baterijos sveikatai turi karštis, netinkami priedai ir nuolatinis įkrovimas iki 100 proc.

    Didžiausia rizika kyla naudojant pigų, nesertifikuotą arba įrenginiui neskirtą įkroviklį. Tokie priedai gali nestabiliai tiekti srovę, labiau kaisti, o kraunant telefoną ilgą laiką didėja ir baterijos degradacijos tikimybė.

    Dėl to saugiausia rinktis originalius arba patikimų gamintojų įkroviklius ir laidus, kurie atitinka konkretaus modelio specifikacijas. Tai ypač aktualu greitojo įkrovimo režimams, kuriuose įtampa ir srovė dinamiškai reguliuojamos pagal suderinamumą.

    Ličio jonų baterijos geriausiai jaučiasi, kai kasdienis įkrovimo intervalas dažniau sukasi maždaug tarp 20 ir 80 proc. Nuolatinis laikymas ties 100 proc. ir ilgalaikis kaitinimas gali paspartinti talpos mažėjimą, todėl naudinga vengti ilgų naktinių įkrovimų, jei įrenginys neturi pažangių baterijos apsaugos režimų.

    Taip pat verta pasirūpinti, kad telefonas nekrautųsi po pagalve, tiesioginėje saulėje ar automobilyje karštą dieną. Net ir naudojant gerą įkroviklį, perkaitimas yra vienas greičiausių kelių į spartesnį baterijos nusidėvėjimą.

    Jei norite laikytis „saugiausios“ schemos, pirmiausia įjunkite įkroviklį į lizdą, tada prijunkite telefoną, o atjungdami darykite atvirkščiai. Tai paprastas įprotis, kuris nekainuoja laiko, o kartu primena ir svarbiausią taisyklę: bateriją labiausiai saugo ne ritualai, o kokybiški priedai ir mažiau karščio.

    Jei pastebite, kad telefonas kraunantis labai kaista, įkrovimas tampa nestabilus arba kabelis „kliba“, tai signalas patikrinti laidą ir adapterį. Tokie simptomai dažniau rodo priedų ar lizdo problemą, o ne paties telefono „kaprizus“.

  • Populiari „Wyze“ kamera atšaukiama: per 320 000 įrenginių siejami su gaisrų ir nudegimų rizika

    Populiari „Wyze“ kamera atšaukiama: per 320 000 įrenginių siejami su gaisrų ir nudegimų rizika

    JAV vartotojų saugos institucijos įspėja apie plačiai naudotų apsaugos kamerų problemą: „Wyze“ atšaukia daugiau nei 320 000 „Solar Cam Pan“ įrenginių dėl galimos gaisro ir nudegimų rizikos. Skelbiama, kad pavojus kyla tuomet, kai įrenginys sumontuojamas neteisingai ir pažeidžiama ličio jonų baterija.

    JAV Vartotojų produktų saugos komisijos duomenimis, netikslūs surinkimo ar montavimo nurodymai gali lemti situaciją, kai vartotojas netyčia praduria baterijos metalinį korpusą. Tokiu atveju baterija gali staigiai perkaisti, o tai didina užsidegimo ar sprogimo tikimybę ir kelia grėsmę sveikatai bei turtui.

    Institucija nurodo gavusi 13 pranešimų apie kamerų perkaitimą, o šešiais atvejais įrenginiai esą sprogo ir užsidegė. Taip pat fiksuoti šeši pranešimai apie nedidelius nudegimus, patirtus vartotojų.

    „Wyze“ pabrėžia, kad atšaukimas taikomas tik tiems „Solar Cam Pan“ įrenginiams, kurie buvo įsigyti iki 2026 metų balandžio 3 dienos. Vartotojams rekomenduojama patikrinti modelio numerį, nes atšaukime minimas modelis žymimas kodu WYZESCPWH.

    Bendrovė teigia siūlanti kelias kompensavimo alternatyvas: nemokamą pakeitimą, visą pinigų grąžinimą arba dovanų kortelę. Jei kamera pirko tiesiogiai iš „Wyze“, kompensavimo procesas paprastai būna paprastesnis, tačiau įmonė nurodo, kad sprendimus taikys ir pirkusiems iš trečiųjų šalių pardavėjų.

    Ekspertai primena, kad ličio jonų baterijų incidentai buitinėje elektronikoje dažniausiai susiję su mechaniniu pažeidimu, netinkamu įkrovimu, perkaitimu arba prastos būklės elementais. Dėl to įrenginius su baterijomis svarbu montuoti pagal instrukciją, nenaudoti jėgos, negręžti ir neperdurti korpuso, o pajutus svilėsių kvapą ar pastebėjus deformacijas, įrenginį nedelsiant atjungti ir nebenaudoti.

    Vartotojams, turintiems šį modelį, rekomenduojama kuo greičiau susisiekti su „Wyze“ dėl atšaukimo procedūros ir laikytis gamintojo pateiktų veiksmų. Tokie atšaukimai išlieka svarbiu priminimu, kad išmaniųjų namų įrenginiai turi būti ne tik patogūs, bet ir saugūs, o gamintojų instrukcijų tikslumas gali turėti tiesioginę įtaką rizikai.

  • Lenkų proveržis dėl ličio: naujas būdas iš druskų atliekų atgauti beveik visą žaliavą

    Lenkų proveržis dėl ličio: naujas būdas iš druskų atliekų atgauti beveik visą žaliavą

    Litis šiandien laikomas viena svarbiausių žaliavų energetikos transformacijai, nes be jo sunkiai įsivaizduojamos ličio jonų baterijos. Būtent jos maitina išmaniuosius telefonus, nešiojamuosius kompiuterius, elektromobilius ir energijos kaupiklius, todėl paklausa pasaulyje sparčiai auga.

    Didėjant gamybai, vis daugiau dėmesio krypsta ne tik į naujų telkinių gavybą, bet ir į efektyvesnį jau išgaunamo ličio panaudojimą. Viena didžiausių problemų yra tai, kad dalis ličio prarandama perdirbant natūralias sūrymo solankas, o likučiai nusėda druskų nuosėdose, kurios vėliau sukraunamos į sąvartas.

    Tradiciniai keliai gauti litį turi aiškių trūkumų. Iš kietųjų uolienų jis išgaunamas taikant aukštas temperatūras ir agresyvius cheminius reagentus, o iš solankų dažnai išgaunamas mėnesius garinant vandenį didžiuliuose baseinuose, kas priklauso nuo klimato ir nėra greita.

    Be to, atskirti litį nuo kitų jonų yra sudėtinga, nes mišinyje greta jo būna natrio, kalio, magnio ir kalcio druskų. Praktikoje tai reiškia, kad reikia itin selektyvios medžiagos, galinčios „atpažinti“ ličio joną ir perkelti jį į kitą terpę, paliekant daugumą kitų druskų pradinėje masėje.

    Tokį sprendimą pasiūlė Lenkijos mokslininkai iš Lenkijos mokslų akademijos Organinės chemijos instituto, kardinolo Stefano Wyszyńskio universiteto ir Varšuvos technologijos universiteto. Jie aprašė junginius, galinčius selektyviai „surišti“ litį ir ištraukti jį iš kietųjų druskų mišinių, pritaikant kietosios medžiagos ir skysčio ekstrakcijos principą.

    „Mums reikėjo molekulinio „griebtuvo“, kuris rinktųsi ličio joną iš labai panašiai besielgiančių druskų mišinio“, – teigė tyrėjai, aiškindami, kodėl iki šiol litį atskirti būdavo taip sunku.

    Tyrimo esmė yra jonoforai, kuriuos galima palyginti su molekuliniais receptoriais: jie sudaro „kišenę“, į kurią geriausiai telpa tam tikro dydžio ir krūvio jonas. Mokslininkai ištyrė aštuonias panašios sandaros molekules ir parodė, kad nedidelės struktūros modifikacijos gali reikšmingai pakeisti selektyvumą, o vienas iš junginių sudarė stabilų kompleksą santykiu vienas jonoforas vienam ličio jonui.

    Eksperimente naudota apie 100 gramų daugiakomponentė druskų masė, kurios joninė sudėtis buvo parinkta taip, kad primintų vieno svarbiausių ličio gavybos regionų solankų profilį. Po dviejų ekstrakcijos ciklų tyrėjai paskelbė pasiekę apie 95 proc. bendrą ličio chlorido atgavimą, o gautoje sausoje frakcijoje ličio chloridas sudarė apie 95 proc.

    Svarbus ir selektyvumas: naudotas jonoforas litį į organinį skystį perkėlė tūkstančius kartų noriau nei natrį, kalį ar magnį, todėl šių elementų druskos daugiausia liko pradinėje kietojoje masėje. Sudėtingiausia pasirodė ličio atskyrimas nuo kalcio, todėl pagrindinė priemaiša galutiniame produkte buvo kalcio chloridas.

    Praktinei plėtrai reikšminga tai, kad aprašytos molekulės nėra itin sudėtingos, o jų struktūra modulinė, todėl jas lengviau modifikuoti ir gaminti didesniais kiekiais. Tyrime junginiai buvo sintetinami partijomis iki 58 gramų, o tai rodo potencialą pereiti nuo laboratorinių bandymų prie didesnio masto procesų.

    Tokie metodai galėtų papildyti vis dažniau aptariamas „tiesioginės ličio ekstrakcijos“ kryptis, kuriomis siekiama mažinti vandens nuostolius, spartinti procesus ir sumažinti atliekų kiekį. Jeigu technologija pasiteisintų pramonėje, ji galėtų padėti atgauti litį iš druskų atliekų krūvų, skurdesnių telkinių ar dalies baterijų perdirbimo srautų, taip mažinant spaudimą naujai gavybai.

    Vis dėlto iki realaus įdiegimo dar reikės įvertinti sąnaudas, naudojamų tirpiklių ir reagentų poveikį aplinkai, proceso saugą bei tai, kaip efektyviai galima pašalinti kalcio priemaišas. Energetikos ir transporto elektrifikacijai įsibėgėjant, tokios selektyvios chemijos technologijos tampa vienu iš kelių, galinčių sustiprinti žaliavų tiekimo grandines Europoje ir pasaulyje.

  • 5 įkrovimo mitai, trumpinantys išmaniojo baterijos amžių: ką iš tiesų sako ekspertai

    Šiuolaikiniai išmanieji telefonai dažniausiai naudoja ličio jonų baterijas, tačiau jų priežiūrą vis dar gaubia mitai. Netinkami įpročiai dažniau ne „sugadina per naktį“, o pamažu mažina talpą ir didina perkaitimo riziką.

    Vienas dažniausių įsitikinimų, kad telefonu negalima naudotis įkrovimo metu. Iš tiesų lengvos užduotys, tokios kaip skaitymas, žinutės ar el. paštas, paprastai nekenkia, jei įrenginys neįkaista labiau nei įprastai.

    Problemos prasideda tada, kai įkrovimo metu apkrova didelė, pavyzdžiui, žaidžiant grafiškai sudėtingus žaidimus ar transliuojant 4K vaizdą. Tokiais atvejais šiluma tampa svarbiausiu baterijos senėjimo greitintoju, nes ilgai laikomas aukštas temperatūros lygis spartina vidinius cheminius pokyčius.

    Ne mažiau žalos gali pridaryti prastos kokybės įkrovikliai ir laidai, ypač neaiškios kilmės. Stabilios įtampos ir srovės reguliavimas čia dažnai būna prastesnis, todėl gali didėti perkaitimo tikimybė, greičiau dėvėtis jungtis, o kraštutiniais atvejais nukenčia ir paties telefono elektronika.

    „Dažniausiai teisinga taisyklė yra paprasta: pigūs, nežinomo gamintojo įkrovikliai neretai gaminami iš prastesnių medžiagų, o tai ir sukuria didžiausias problemas“, – teigiama ekspertų vertinimuose.

    Kitas paplitęs mitas siejamas su visišku iškrovimu iki nulio. Ličio jonų baterijoms gilus iškrovimas nėra naudingas: kritiškai žemas įkrovos lygis didina nepageidaujamų procesų riziką, o ilgainiui gali mažinti talpą, todėl praktikoje dažniau rekomenduojama vengti nuolatinio „iki galo“ išsikrovimo.

    Kasdieniam naudojimui dažnai minimas patogus intervalas yra maždaug nuo 20 iki 80 proc., ypač jei norisi ilgiau išlaikyti baterijos būklę. Kai kuriuose šaltiniuose pabrėžiama, kad apie 50 proc. baterija pasiekia palankesnę „pusiausvyrą“, tačiau tai nereiškia, kad būtina nuolat taikytis būtent į šį skaičių.

    Naktinė įkrova taip pat dažnai apipinama baimėmis, nors dauguma telefonų turi apsaugas, kurios pasiekus 100 proc. riboja įkrovimą. Vis dėlto ilgai laikyti telefoną maksimalioje įkrovoje gali būti papildoma mikroapkrova, todėl verta įjungti gamintojo siūlomas baterijos apsaugos ar optimizuoto įkrovimo funkcijas.

    Svarbi ir praktinė sauga: įkraunamo telefono nereikėtų laikyti po pagalve ar šilumą sulaikančioje aplinkoje. Storas dėklas, prastas vėdinimas ir šilta patalpa gali padidinti temperatūrą, o būtent ji dažniausiai lemia greitesnį baterijos nusidėvėjimą.

    Galiausiai, bevielis įkrovimas ne visada yra „švelnesnis“ baterijai, kaip kartais manoma. Energijos perdavimas per ritę dažniau sukuria daugiau šilumos ir nuostolių, todėl jei telefonas kraunamas bevieliu būdu, verta pasirūpinti, kad jis neperkaistų, ir vengti intensyvaus naudojimo tuo pačiu metu.

  • „Lotus“ vadovas atvėsino vilčių bangą: kietojo elektrolito baterijoms dar gali prireikti dešimtmečio

    „Lotus“ vadovas atvėsino vilčių bangą: kietojo elektrolito baterijoms dar gali prireikti dešimtmečio

    „Lotus“ vadovas Qingfengas Fengas perspėja, kad kietojo elektrolito baterijų proveržis elektromobiliams nėra taip arti, kaip tikisi dalis rinkos. Jo teigimu, iki masinės gamybos dar gali prireikti nuo trejų–penkerių metų iki maždaug dešimtmečio.

    Tokie komentarai skamba tuo metu, kai automobilių gamintojai ir baterijų tiekėjai viešai kalba apie bandymus bei pirmąsias mažos apimties linijas, tačiau didelės apimties gamyba vis dar laikoma sudėtingu iššūkiu. Rinkoje augant konkurencijai, spaudimas greitai pateikti „naujos kartos“ sprendimą tik didėja.

    Kodėl ši technologija taip vilioja?

    Kietojo elektrolito baterijos nuo įprastų ličio jonų skiriasi tuo, kad vietoj skysto elektrolito naudoja kietą medžiagą, dažnai keramikos pagrindu. Šalininkai tikisi didesnio energijos tankio, potencialiai didesnio saugumo ir greitesnio įkrovimo, kas teoriškai leistų didinti nuvažiuojamą atstumą arba mažinti baterijų masę.

    Ši kryptis dažnai pristatoma kaip vienas svarbiausių elektromobilių raidos etapų, tačiau praktinis pritaikymas susiduria su inžineriniais kompromisais. Norint stabiliai pasiekti gerus rezultatus realiomis eksploatavimo sąlygomis, būtina užtikrinti vienodą kokybę milijonams elementų, o tai ir yra masinės gamybos „barjeras“.

    Kas dar neleidžia startuoti masinei gamybai?

    „Lotus“ vadovas pabrėžia, kad saugumo klausimai, jo vertinimu, jau iš esmės suvaldyti, tačiau didžiausia problema slypi našumo ir ilgaamžiškumo pusiausvyroje. Kitaip tariant, didinant iškrovos galią gali trumpėti tarnavimo laikas, o siekiant ilgaamžiškumo gali kristi galia.

    „Problema ta, kad didėjant iškrovos spartai mažėja baterijos tarnavimo laikas, o didėjant tarnavimo laikui mažėja iškrovos sparta. Tai dar neišspręsta“, – sakė Qingfengas Fengas.

    Kitas dažnai minimas iššūkis – kaina ir gamybos sudėtingumas. Kritikai taip pat atkreipia dėmesį į elementų plėtimąsi įkrovimo metu bei parametrų degradaciją po daugybės ciklų, o tai ypač jautru automobiliams, kuriems reikia stabilaus veikimo daugelį metų.

    Kodėl dalis gamintojų renkasi tarpinį variantą?

    Dalis pramonės vietoj visiškai kietojo elektrolito technologijos intensyviai dirba su pusiau kieto elektrolito baterijomis, kur naudojamas mišrus sprendimas. Toks kelias dažnai laikomas pragmatiškesniu, nes gali būti lengviau pritaikomas esamoms gamybos grandinėms ir greičiau pasiekti apčiuopiamą rezultatą rinkoje.

    „Lotus“ priklauso Kinijos automobilių grupei „Geely“, o pats Q. Fengas teigia, kad būtent „Geely“ aktyviai stumia šios krypties tyrimus ir plėtrą, įskaitant specializuotą tyrimų centrą. Vis dėlto jo asmeninis vertinimas išlieka atsargus: net ir turint dideles investicijas, laiko iki masinės gamybos gali prireikti gerokai daugiau, nei žadama reklaminėse antraštėse.

  • Telefono baterijos ilgaamžiškumas: kada pakanka krauti iki 80 proc., o kada verta iki 100 proc.

    Dalis išmaniųjų telefonų naudotojų vengia krauti iki 100 proc., nes baiminasi greitesnio baterijos nusidėvėjimo. Ekspertai pabrėžia, kad ši taisyklė nėra universali: svarbu, kaip dažnai telefonas pasiekia kraštines ribas ir kokiomis sąlygomis jis kraunamas.

    Šiuolaikiniuose telefonuose naudojamos ličio jonų arba ličio polimerų baterijos, o įkrovimą valdo vidinės apsaugos sistemos. Jos mažina srovę artėjant prie pilnos įkrovos ir saugo nuo realaus perkrovimo, tačiau ilgas buvimas ties aukšta įkrova vis tiek didina cheminį „stresą“ baterijoje.

    Praktikoje baterijoms palankesnis vidutinis įkrovos lygis, dažnai įvardijamas kaip 20–80 proc. Tokiame intervale elementuose paprastai būna mažesnė įtampa, o tai lėtina ilgalaikius degradacijos procesus, kurie mažina talpą.

    Kuo dažniau baterija laikoma arti 100 proc. arba iškraunama iki 0 proc., tuo labiau ji apkraunama. Ypač nepalankus derinys yra aukšta įkrova ir karštis, nes temperatūra spartina baterijos senėjimą ir gali sumažinti jos pajėgumą greičiau nei vien tik įkrovos procentai.

    Pats krovimas iki 100 proc. moderniuose telefonuose paprastai nėra pavojingas, nes įrenginys, pasiekęs pilną įkrovą, pristabdo arba laikinai nutraukia įkrovimą. Vis dėlto, jei telefonas ilgai paliekamas prijungtas prie įkroviklio, ypač šiltoje aplinkoje, baterija ilgiau išlieka aukštos įtampos režime.

    Todėl kasdienai dažnai rekomenduojama sustoti ties 80–90 proc., jeigu tam pakanka autonomijos. Taip sumažinama tikimybė, kad baterija ilgai „sėdės“ maksimalioje įkrovoje, ypač jei telefonas tuo metu dar aktyviai naudojamas ir kaista.

    Yra situacijų, kai pilna įkrova yra racionalus pasirinkimas: ilga kelionė, darbas lauke, renginys ar diena be galimybės pasikrauti. Tokiais atvejais svarbiausia tampa ne teorinis baterijos tausojimas, o maksimalus veikimo laikas.

    Daugelis gamintojų taip pat diegia adaptyvaus įkrovimo funkcijas, kurios mokosi naudotojo įpročių. Tokie režimai gali laikinai laikyti bateriją ties maždaug 80 proc. ir iki 100 proc. pakelti tik prieš įprastą atjungimo laiką, taip mažinant laiką, praleidžiamą pilnos įkrovos būsenoje.

    Kasdienėje praktikoje didžiausi baterijos priešai dažniausiai yra ne pats skaičius ekrane, o perkaitimas ir nuolatinės kraštinės būsenos. Naudojant kokybiškus įkroviklius, neleidžiant telefonui smarkiai kaisti ir vengiant gilaus iškrovimo, baterijos talpa paprastai išlieka stabilesnė ilgiau.

  • Europos baterijų pramonė po „Northvolt“: kas kuria naują ekosistemą ir kur dabar slypi proveržis

    Europos baterijų pramonė po „Northvolt“: kas kuria naują ekosistemą ir kur dabar slypi proveržis

    Europos planai sukurti konkurencingą baterijų pramonę patyrė rimtą smūgį po „Northvolt“ žlugimo – bendrovė buvo laikyta vienu realiausių šansų sumažinti priklausomybę nuo Azijos tiekėjų. Tačiau sektoriumi susidomėjimas nedingo: vietoj vieno milžiniško projekto ryškėja labiau išskaidytas, ekosistemos principais paremtas augimas.

    Rinka vis dažniau juda moduliniu keliu, kai skirtingos įmonės sprendžia konkrečias grandies problemas: žaliavų atgavimą, saugų išardymą, gamybos technologijas, energijos kaupimą tinkle ir baterijų stebėseną. Toks modelis laikomas atsparesniu, nes rizika pasiskirsto, o pažanga gali vykti greičiau per specializaciją.

    Baterijų perdirbimas tampa kritinis

    Didėjant elektromobilių, tinklo energijos kaupimo ir elektronikos apimtims, sparčiai auga ir senstančių ličio jonų baterijų srautas. Jei perdirbimo pajėgumai nespės, Europa susidurs su didėjančiomis atliekomis ir dar didesniu kritinių žaliavų poreikiu, kurias išgauti brangu, taršu ir geopolitiškai jautru.

    Viena ryškesnių krypčių – technologijos, leidžiančios iš baterijų atgauti kuo daugiau vertingų elementų ir grąžinti juos į gamybą. Vokietijos bendrovė „cylib“, kilusi iš RWTH Acheno universiteto tyrimų, vysto vandens pagrindu veikiančius procesus ir teigia siekianti daugiau nei 90 proc. atgavimo efektyvumo.

    Perdirbimo srityje matomas ir kitas fokusas – didesnė pramoninė apimtis bei švaresnės cheminės schemos. Vokietijos įmonė „tozero“ pristatė pramoninę perdirbimo gamyklą Bavarijoje, kurios metinis pajėgumas viršija 1 500 tonų baterijų atliekų, o pagrindinis tikslas – atgauti litį, grafitą ir kitus vertingus komponentus.

    Dar viena problema – saugus ir efektyvus aukštos įtampos komponentų išardymas, kai elektromobiliai pasiekia eksploatacijos pabaigą. Liuksemburgo bendrovė „R3 Robotics“ kuria robotizuotus sprendimus, kad išardymas būtų greitesnis ir mažiau pavojingas žmonėms, o kartu sudarytų prielaidas didesniam perdirbimo mastui.

    Nauja gamyba ir alternatyvios chemijos

    Po „Northvolt“ istorijos akcentas dažniau dedamas į tai, kad gamyba būtų lokalizuota, o baterijų sudėtis mažiau priklausytų nuo retų ar brangių medžiagų. Tokia kryptis svarbi tiek tiekimo saugumui, tiek kainai, ypač kai rinkoje didėja spaudimas dėl elektromobilių prieinamumo ir gamybos sąnaudų.

    Serbijos „ElevenEs“ plėtoja LFP tipo ličio jonų elementus, kurie dažnai vertinami dėl saugumo ir mažesnės priklausomybės nuo kobalto ar nikelio. Nors ši chemija seniai paplitusi Kinijoje, Europoje ji tik įgauna pagreitį kaip racionali alternatyva daliai elektromobilių ir tinklo kaupimo poreikių.

    Energijos kaupimo sprendimų nišoje Estijos „Skeleton Technologies“ vysto didelės galios kaupiklius ir hibridinius sprendimus, labiau orientuotus į momentinį energijos atidavimą ir sugėrimą nei į maksimalų talpumą. Tokie sprendimai aktualūs elektros tinklams, pramonei ir infrastruktūrai, kur svarbu stabilizuoti staigius apkrovų šuolius.

    Programinė įranga ir tinklo balansavimas

    Kai baterijos vis plačiau naudojamos tinkle ir pramonėje, didėja poreikis ne tik jas pagaminti, bet ir protingai valdyti. Čia auga vadinamoji baterijų „intelekto“ kryptis, kai duomenys iš baterijų valdymo sistemų paverčiami prognozėmis apie nusidėvėjimą, gedimų riziką ir optimalų naudojimą.

    Nyderlandų „Sympower“ dirba su lankstumo paslaugomis: jungia baterijas ir kitus vartotojų įrenginius į virtualias elektrines, kad energijos vartojimas ir kaupimas būtų pritaikomas prie tinklo poreikių. Tokie modeliai padeda tinklui išlikti stabiliam ir leidžia baterijas paversti aktyviu, pajamas generuojančiu infrastruktūros elementu.

    Vokietijos „ACCURE Battery Intelligence“ kuria DI pagrįstą programinę įrangą, kuri analizuoja įtampą, temperatūrą ir įkrovos režimus, kad būtų anksčiau aptinkami nuokrypiai ir mažinama gaisrų ar staigių gedimų rizika. Praktinis tikslas – ilgesnis baterijų tarnavimo laikas, mažiau prastovų ir didesnė investicijų į kaupimo sistemas grąža.

    Bendra kryptis aiški: Europa, užuot ieškojusi vieno „stebuklingo“ gamintojo, vis labiau remiasi specializuotomis įmonėmis visoje vertės grandinėje. Toks ekosistemos modelis gali tapti antru šansu žemyne įsitvirtinti baterijų rinkoje, ypač jei perdirbimas, vietinė gamyba ir duomenimis grįstas valdymas bus vystomi lygiagrečiai.

  • Kodėl elektromobilio baterijos įkrovimas nuo 80 iki 100 proc. užtrunka gerokai ilgiau nei tikitės

    Daugelis elektromobilių vairuotojų pastebi tą patį dėsningumą: iki maždaug 80 proc. baterija įsikrauna sparčiai, tačiau paskutiniai 20 proc. gali užtrukti neproporcingai ilgai. Tai nėra įkrovimo stotelės „kaprizas“ ar konkretaus modelio trūkumas, o įprastas baterijos valdymo ir chemijos rezultatas.

    Šiuolaikinės ličio jonų baterijos greičiausiai įkraunamos tada, kai jų įkrovos lygis nėra aukštas. Įkrovimui artėjant prie pilnos talpos, baterijos įtampa kyla, o valdymo sistema pradeda riboti galią, kad būtų išvengta pernelyg didelio streso elementams.

    Greito įkrovimo metu automobilyje veikia baterijos valdymo sistema, kuri nuolat stebi temperatūrą, įtampą ir srovę. Kai baterija priartėja prie aukšto įkrovos lygio, sistema dažniausiai pereina nuo didelės galios įkrovimo prie lėtesnio, labiau kontroliuojamo režimo.

    Pagrindinė priežastis paprasta: kuo baterija pilnesnė, tuo mažiau „vietos“ joje saugiai priimti energiją dideliu greičiu. Kadangi įtampa didėja ir artėja prie ribų, kurios gali būti žalingos, automobilis mažina įkrovimo srovę.

    Didelė galia, ypač paskutinėje įkrovimo fazėje, didina šilumos kiekį ir spartina baterijos dėvėjimąsi. Dėl to valdymo sistema dažnai sąmoningai „numeta“ įkrovimo greitį, kad sumažintų perkaitimo riziką ir sulėtintų degradaciją.

    Taip pat svarbus procesas baterijos viduje: energija kaupiama judant ličio jonams, kurie turi įsitvirtinti elektroduose. Jei įkrovimas vyksta per agresyviai, didėja rizika, kad dalis ličio gali nusėsti ten, kur neturėtų, o tai siejama su ilgalaikiu talpos mažėjimu ir prastesniu baterijos darbu.

    Dėl šių priežasčių daug gamintojų kasdieniam naudojimui rekomenduoja bateriją įkrauti iki maždaug 80 proc. Tokiu režimu paprastai pasiekiamas geras kompromisas: pakankamas nuvažiuojamas atstumas, trumpesnis įkrovimo laikas ir mažesnė ilgalaikė apkrova baterijai.

    Įkrovimas iki 100 proc. išlieka prasmingas tada, kai jo realiai reikia, pavyzdžiui, prieš tolimą kelionę. Tačiau kasdienėje rutinoje tai dažnai reiškia ilgesnį stovėjimą prie stotelės, o realus papildomas nuotolis gali būti mažiau įspūdingas, nei rodo procentai ekrane.

  • Turkija griežtina nešiojamųjų įkroviklių taisykles skrydžiuose: kiek galima vežtis ir ką draudžia

    Turkija griežtina nešiojamųjų įkroviklių taisykles skrydžiuose: kiek galima vežtis ir ką draudžia

    Turkija atnaujino nešiojamųjų įkroviklių, dar vadinamų išorinėmis baterijomis arba power bank, naudojimo ir gabenimo taisykles skrydžiuose. Pokyčiai siejami su pastaraisiais metais fiksuotais incidentais, kai dėl sugedusių ar pažeistų ličio jonų baterijų kilo perkaitimo ir užsidegimo rizika lėktuvo salone.

    Naujausi pakeitimai atspindi Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos rekomendacijas, kuriose akcentuojama, kad tokie įrenginiai dėl baterijų cheminės sudėties gali kelti didesnį pavojų būtent ore. Taisykles praktiškai įgyvendina ir tikslina tiek šalių civilinės aviacijos institucijos, tiek pačios oro linijos.

    Kodėl power bank laikomi rizika?

    Pagrindinė problema yra ličio jonų baterijos, kurios, būdamos pažeistos, nekokybiškos arba turinčios gamybos defektų, gali pereiti į vadinamąjį terminį išsibalansavimą. Tokiu atveju baterija greitai kaista, gali pradėti smilkti, užsidegti ar net sprogti, o uždarame lėktuvo salono tūryje tai ypač pavojinga.

    Riziką didina ir netinkamas įrenginių naudojimas: mechaniniai smūgiai, spaudimas bagaže, kontaktas su metaliniais daiktais ar pažeisti laidai. Dėl to aviacijos saugos specialistai pabrėžia, kad svarbiausia yra ne patogumas, o galimybė incidentą suvaldyti kuo anksčiau.

    Ką keičia Turkijos taisyklės?

    Turkijos civilinės aviacijos institucija pranešė, kad taisyklės derinamos prie tarptautinių rekomendacijų, kurios numato aiškesnius ribojimus. Viena esminių krypčių yra mažinti vienam keleiviui leidžiamų gabenti nešiojamųjų įkroviklių skaičių ir riboti jų naudojimą skrydžio metu.

    Praktikoje tai reiškia, kad keliaujantiems per Turkiją ar su Turkijos vežėjais vis dažniau teks vadovautis griežtesnėmis taisyklėmis: kiek įrenginių galima turėti, kur juos laikyti sėdint salone ir ar leidžiama juos jungti prie lėktuvo elektros lizdų. Konkrečios detalės gali skirtis priklausomai nuo oro linijų vidaus tvarkos.

    Kiek galima vežtis ir kur dėti?

    Bendras principas daugumoje oro linijų išlieka toks pats: nešiojamieji įkrovikliai turi būti vežami tik rankiniame bagaže, o ne registruotame. Tai daroma todėl, kad salone kilus gedimui įgula gali greičiau pastebėti problemą ir imtis veiksmų, o krovinių skyriuje tokia situacija būtų sunkiau valdoma.

    Dažniausiai be papildomo derinimo leidžiami įrenginiai iki 100 vatvalandžių talpos. Tarp 100 ir 160 vatvalandžių talpos įkrovikliai paprastai reikalauja atskiro oro linijų leidimo, o viršijant 160 vatvalandžių ribą tokie įrenginiai į lėktuvą dažniausiai neįleidžiami.

    Dalies vežėjų praktikoje atsiranda papildomas reikalavimas skrydžio metu įkroviklius laikyti ne viršutinėse lentynose, o lengvai pasiekiamoje vietoje, pavyzdžiui, po sėdyne esančiame krepšyje arba sėdynės kišenėje. Tai siejama su tuo, kad pirmieji perkaitimo požymiai dažniausiai yra šiluma, kvapas ar dūmelis, kuriuos svarbu pastebėti kuo anksčiau.

    Keliaujantiems patariama prieš skrydį pasitikrinti būtent tos oro linijos taisykles, nes jos gali būti griežtesnės už bendrą praktiką. Jei naudojimas salone ribojamas, saugiausia išeitis yra įkrauti telefoną dar prieš įlaipinimą ir oro uoste naudotis įkrovimo stotelėmis.

    Augant elektronikos kiekiui kelionėse, aviacijos sektorius vis dažniau imasi vienodinti taisykles, kad keleiviams būtų aiškiau, ko tikėtis skirtinguose maršrutuose. Tikėtina, kad artimiausiu metu panašūs ribojimai taps įprasti vis didesnėje dalyje oro uostų ir oro linijų.

  • Kinijoje powerbankas tapo bevertis: pritrūko trijų raidžių, o kelionė virto nervų išbandymu

    Kinijoje powerbankas tapo bevertis: pritrūko trijų raidžių, o kelionė virto nervų išbandymu

    Keliaujant į Kiniją daugeliui įprasta į kuprinę įsidėti powerbanką, tačiau vietoje jis gali tapti praktiškai bevertis. Skrydžio, ilgo persėdimo ir nuovargio fone net menkas apribojimas virsta rimta problema, kai telefonas ar planšetė išsikrauna greičiau, nei tikėjotės.

    Esminė priežastis dažniausiai būna ne galia ar talpa, o žymėjimas ant paties įrenginio. Jei ant korpuso nėra aiškiai nurodytos energijos talpos vatvalandėmis, kai kurios oro linijos ar oro uostų patikros gali neleisti tokio powerbanko neštis į saloną arba išvis priversti jo atsisakyti.

    Vatvalandžių žyma tampa kritinė dėl aviacijoje taikomų ličio jonų baterijų saugos taisyklių. Jos skirtos sumažinti gaisro riziką, todėl vežėjai reikalauja, kad keleivis galėtų greitai identifikuoti baterijos energiją, o ne vien rinkodarinę miliampervalandžių reikšmę.

    Dažniausiai keleiviams leidžiama gabenti tik rankiniame bagaže esančius išorinius akumuliatorius, o ne registruotame bagaže. Taip pat įprasta, kad galioja ribos pagal vatvalandes ir papildomi apribojimai keliems vienetams, ypač jei talpa didesnė.

    Praktikoje problema išryškėja tada, kai powerbankas yra pigesnis, senesnis arba skirtas kitai rinkai: ant jo gali būti tik miliampervalandės, o vatvalandės nenurodytos arba pateiktos taip, kad patikros darbuotojui jų neįmanoma greitai perskaityti. Kai kuriuose oro uostuose tokie įrenginiai konfiskuojami arba keleivis priverčiamas jų atsisakyti prieš pat saugumo patikrą.

    Prieš kelionę verta patikrinti, ar ant powerbanko aiškiai matosi Wh žyma, įtampa voltai ir talpa. Jei nurodytos tik miliampervalandės, vatvalandes galima perskaičiuoti pagal formulę: Wh lygu mAh padalinta iš 1 000 ir padauginta iš voltų, tačiau svarbiausia, kad tai būtų užrašyta ant paties įrenginio, o ne tik pirkimo aprašyme.

    Dar viena dažna klaida yra bandymas powerbanką įkrauti lėktuve ar naudoti jį skrydžio metu, kai vežėjas taiko griežtesnes taisykles. Dalis oro linijų papildomai riboja naudojimą, jei įrenginys kaista, yra pažeistas, neturi gamintojo informacijos arba atrodo nepatikimas.

    Keliautojams patariama rinktis sertifikuotų gamintojų įrenginius, neštis juos taip, kad būtų lengva parodyti žymėjimą, ir prieš skrydį pasitikrinti konkretaus vežėjo taisykles. Toks paprastas patikrinimas gali sutaupyti laiko, pinigų ir nervų, ypač kai kelionėje telefonas tampa bilietu, navigacija ir ryšiu su pasauliu vienu metu.