CP v2

Tag: Lidarai

  • „Waymo“ be žodžių sukritikavo „Tesla“: 200 mln. mylių atskleidė, kas neveikia autonomijoje

    „Waymo“ be žodžių sukritikavo „Tesla“: 200 mln. mylių atskleidė, kas neveikia autonomijoje

    Autonominių automobilių lenktynės JAV įgauna vis aštresnį toną: „Waymo“ paviešino 10 svarbiausių pamokų, sukauptų nuvažiavus 200 mln. mylių autonominiu režimu, ir netiesiogiai kirto „Tesla“ pasirinktai strategijai. Nors konkurentas nebuvo įvardytas, akcentai dėl jutiklių, žemėlapių ir DI architektūrų atspindi seniai trunkantį technologinį ginčą.

    „Waymo“ pozicija aiški: patikimam autonominiam vairavimui reikia kelių skirtingų jutiklių tipų, o ne vien kamerų. Bendrovė teigia, kad kamerų duomenys yra vertingi, tačiau realiame eisme būtinas perteklinis saugumas, kai tą pačią situaciją patvirtina skirtingi šaltiniai.

    „Kameros yra įspūdingos, bet jų neužtenka“, – sakė „Waymo“ borto programinės įrangos viceprezidentas Srikanthas Thirumalai.

    Įmonė pabrėžia, kad jos autonominio vairavimo sistemoje naudojamas kelių modalumų derinys: kameros, lidarai ir radarai, taip pat kiti jutikliai. „Waymo“ argumentuoja, kad lidaras leidžia tiksliai matuoti 3D geometriją, o radaras geriau „mato“ judėjimą ir padeda sudėtingomis oro sąlygomis, pavyzdžiui, rūke ar smarkiai lyjant.

    Kita aštri pastaba – didelės raiškos žemėlapių vaidmuo. „Waymo“ teigimu, itin detalūs žemėlapiai padeda ne tik planuojant trajektorijas, bet ir situacijose, kai matomumas prastas ar infrastruktūra ypač sudėtinga. Tai kertasi su „Tesla“ viešai kartota idėja, kad autonomijai pakanka realiu laiku iš kamerų gaunamos informacijos.

    „Waymo“ kritiškai vertina ir vadinamąsias „nuo galo iki galo“ DI sistemas, kuriose modelis iš „žalių“ jutiklių duomenų iš karto generuoja vairavimo komandas. Bendrovė įspėja, kad tokie sprendimai gali tapti „juodąja dėže“, kai po incidento sunku tiksliai paaiškinti, kodėl buvo priimtas konkretus sprendimas, ir kur įvyko klaida.

    Ne mažiau svarbi žinutė skirta „Tesla“ ilgai puoselėtam pažadui, kad pažangi vairuotojo pagalbos sistema, tobulinama su realių vartotojų duomenimis, galiausiai taps pilnai autonomine. „Waymo“ akcentuoja kitą logiką: sistema greičiausiai bręsta tada, kai iš tiesų vairuoja pati, o ne tada, kai žmogus nuolat lieka atsakingas už galutinį sprendimą.

    „Vien tik vairuotojo pagalbos sistemos tobulinimas iki pilnos autonomijos yra klaidinga viršukalnė“, – sakė Srikanthas Thirumalai.

    Ši polemika vyksta itin jautriu metu: „Tesla“ plečia robotaksi bandymus ir viešai signalizuoja apie ambicijas pereiti prie mažiau prižiūrimo veikimo. Tuo pat metu „Waymo“ jau dabar veikia kaip robotaksi operatorius ir skelbia apie didelę apimtį – bendrovės teigimu, per savaitę įvykdoma daugiau kaip 500 000 kelionių be vairuotojo.

    Rinka tampa dviejų filosofijų dvikova. Viena pusė siekia maksimaliai supaprastinti techninę įrangą, remtis kameromis ir DI, tikintis greitesnio mastelio. Kita pusė renkasi brangesnį, bet, jos teigimu, saugesnį kelią – su jutiklių redundancija, HD žemėlapiais ir griežtesniais patikimumo įrodymais.

    Artimiausi keleri metai parodys, kuri strategija geriau atlaikys realaus pasaulio „kraštinius“ scenarijus, reguliuotojų reikalavimus ir visuomenės pasitikėjimo testą. Kol kas „Waymo“ siunčia aiškią žinutę: autonomijoje laimi ne pažadai, o patikrinta praktika ir išmatuojamas saugumas.

  • „Waymo“ robotaksi revoliucija: į gatves rieda naujas mikroautobusas ir DI, keičiantis taisykles

    „Waymo“ robotaksi revoliucija: į gatves rieda naujas mikroautobusas ir DI, keičiantis taisykles

    Nauja karta jau kelyje

    „Waymo“ paskelbė, kad naujausios, šeštos kartos „Waymo Driver“ aparatinė įranga parengta realiai komercinei eksploatacijai. Bendrovė teigia, jog naujasis komplektas yra mažesnis, pigesnis ir lengviau pritaikomas skirtingiems automobiliams nei ankstesnis.

    Iki šiol „Waymo“ autonominio vairavimo sistema daugiausia buvo diegiama „Jaguar I-Pace“ elektromobiliuose. Dabar pirmuoju modeliu su nauja įranga taps „Zeekr“ pagamintas elektrinis mikroautobusas „Ojai“, o vėliau prie parko turėtų prisijungti ir „Hyundai Ioniq 5“.

    Startas Los Andžele ir San Franciske

    „Waymo“ artimiausiu metu planuoja pradėti visiškai autonomines keliones savo darbuotojams Los Andžele ir San Franciske, o vėliau paslaugą ketinama atverti ir visiems keleiviams. Iki šiol dalis bandymų su „Zeekr“ ir „Hyundai“ automobiliais viešuose keliuose vyko su saugos vairuotojais.

    Šis žingsnis rodo bendrą robotaksi rinkos kryptį: įmonės pereina nuo ribotų pilotų prie didesnės apimties paslaugų, kur svarbiausia tampa ne vien technologinis įspūdis, bet ir kaštai, patikimumas bei gebėjimas greitai plėstis miestuose.

    Kuo skiriasi „Waymo“ požiūris

    Naujoji „Waymo Driver“ įrangos architektūra remiasi kelių tipų jutiklių deriniu: aukštos raiškos kameromis, lidaru ir radarais, taip pat papildomais sprendimais atsarginiams veikimo scenarijams. Toks daugiajutiklis principas laikomas vienu iš būdų padidinti sistemos atsparumą prastesnėms oro ir apšvietimo sąlygoms.

    „Waymo“ nurodo, kad šeštos kartos sistema naudoja 16 kamerų po 17 megapikselių, o jų dinaminis diapazonas pagerintas taip, kad automobilis geriau „matytų“ naktį. Taip pat integruoti trumpojo nuotolio lidaro moduliai, skirti tiksliau atpažinti pėsčiuosius ir dviratininkus.

    Įrangoje numatytas ir jutiklių valymo sprendimas, kuris turėtų padėti išlaikyti veikimą, kai sensoriai apsineša purvu ar apsninga. Tokios detalės robotaksi paslaugose tampa kritinės, nes kiekvienas prastovos atvejis tiesiogiai mažina parko efektyvumą.

    Plėtra ir parko didinimas

    „Waymo“ tikslas šiais metais yra veiklą išplėsti dar maždaug 20 miestų, todėl vien technologijos nepakanka, reikia ir gamybinių pajėgumų. Bendrovė skelbia, kad didina gamybos apimtis Arizonos regione, kur siekia surinkti dešimtis tūkstančių autonominio vairavimo įrangos komplektų per metus.

    Įmonė taip pat viešai įvardija ambicingus parko rodiklius: šiuo metu jis siekia apie 1 500 automobilių, o artimiausiu tikslu įvardijamas augimas iki 3 500. Ilgalaikėje perspektyvoje „Waymo“ kalba apie dešimtis tūkstančių robotaksi, kurie galėtų aptarnauti didesnes teritorijas ir daugiau kelionių per dieną.

    Robotaksi sektoriuje tai esminė takoskyra: pereinama nuo pavienių automobilių demonstracijų prie logistikos ir ekonomikos uždavinio, kai laimi tas, kas gali užtikrinti saugų veikimą, greitą remontą, aukštą parko panaudojimą ir prognozuojamas sąnaudas.

  • „Aurora“ žada proveržį: autonominių vilkikų įranga taikosi į 1 600 000 km ribą

    „Aurora“ žada proveržį: autonominių vilkikų įranga taikosi į 1 600 000 km ribą

    JAV autonominio vairavimo startuolis „Aurora“ pristatė antros kartos autonominių vilkikų techninės įrangos paketą „Aurora Driver 2“. Bendrovė teigia, kad nauja sistema sukurta taip, kad be esminių gedimų atlaikytų iki 1 600 000 kilometrų, o pačios įrangos savikaina, lyginant su ankstesne karta, turėtų sumažėti maždaug perpus.

    Esminis atnaujinimas – į priekį nukreiptas naujos kartos lidaras, skirtas patikimiau matyti greitkelyje tiek ryškioje saulėje, tiek naktį. „Aurora“ tikina, kad šis jutiklis gali aptikti objektus maždaug 800 metrų atstumu, o tai autonominiam vilkikui suteikia daugiau laiko saugiai įvertinti situaciją ir priimti sprendimus.

    Patvarumas tampa svarbiausiu argumentu

    Autonominių sunkvežimių rinkoje pažadai apie nuvažiuojamą atstumą neatsiejami nuo realios eksploatacijos: vilkikai dirba dulkėse, lietuje, vibracijoje, dideliuose temperatūrų svyravimuose. Dėl to „Aurora“ akcentuoja, kad antros kartos komplektas „sustiprintas“ darbui skirtingomis oro ir kelių sąlygomis, o jutikliams įdiegta atnaujinta valymo sistema.

    Valymo sprendimai, naudojant vandens ir oro sroves, praktikoje yra kritiški, nes purvas, druska ar vabzdžiai gali suprastinti sensorių matomumą ir didinti klaidų riziką. Krovinių vežimo sektoriuje bet koks prastovų sumažinimas tiesiogiai reiškia mažesnes sąnaudas ir stabilesnį pristatymų grafiką.

    Naujas kompiuteris ir „Nvidia“ lustai

    Naujojo paketo šerdis – atnaujintas kompiuteris su „Nvidia“ lustais, skirtas apdoroti didelius duomenų srautus iš kelių tipų jutiklių ir sprendimus priimti per milisekundes. „Aurora“ pabrėžia ir redundanciją: tokiose sistemose dubliavimas yra vienas svarbiausių saugos principų, kad gedimo atveju vilkikas galėtų saugiai pereiti į atsarginį režimą.

    Bendrovė taip pat skelbia sumažinusi kompiuterio korpuso dydį maždaug 40 proc., kas turėtų palengvinti integraciją į skirtingus vilkikų modelius. Autonominių sistemų diegime tai svarbu ne tik dėl vietos kabinoje ar važiuoklėje, bet ir dėl remonto, aušinimo bei laidų trasų paprastumo.

    Kodėl vežėjams tai svarbu

    „Aurora“ argumentas vežėjams paprastas: autonominis vilkikas teoriškai gali važiuoti ilgiau be pertraukų, nes nėra privalomų poilsio sustojimų, taikomų vienam vairuotojui. Bendrovė netgi teigia, kad tam tikrais maršrutais pristatymo laiką būtų galima sumažinti apie 40 proc., o vilkiko sugeneruojamas pajamas – padidinti, nes mažėja prastovos.

    Vis dėlto reali nauda priklausys nuo to, kaip greitai bus pasiektas leidimų ir reguliavimo stabilumas, kaip sklandžiai veiks nuotolinės priežiūros procesai ir kaip rinkoje bus sprendžiami atsakomybės klausimai avarijų ar gedimų atvejais. Autonominių vilkikų plėtra pasaulyje juda etapais, todėl patvarumas ir kaina tampa vienais svarbiausių kriterijų, lemiančių, ar technologija pereis nuo bandymų prie masinio diegimo.

    „Aurora“ skelbia, kad su pirmos kartos įranga aprūpinti vilkikai jau nuvažiavo beveik 440 000 kilometrų be vairuotojo. Tolimesniam mastelio didinimui bendrovė bendradarbiauja su „Roush“ ir kelia tikslą pasiekti 1 000 autonominių aštuntos klasės vilkikų per metus paruošimo apimtį.

    Startuolis nurodo, kad naują „Aurora Driver 2“ paketą teoriškai būtų galima montuoti įvairiuose vilkikuose, tačiau šiuo metu daugiausia dėmesio skiriama „International LT“ ir „Volvo VNL Autonomous“ platformoms. Rinkai tai signalas, kad po demonstracijų etapo vis daugiau dėmesio skiriama pramoninei gamybai, standartizacijai ir ilgalaikei eksploatacijai.

  • Kinijoje pristatytas pirmasis robo kentauras: keturi ratai, dvi rankos ir 210 kg jėga

    Kinijoje pristatytas pirmasis robo kentauras: keturi ratai, dvi rankos ir 210 kg jėga

    Šanchajuje vykusioje World Artificial Intelligence Conference 2026 pristatytas naujas „Run Robotics“ kūrinys, vadinamas robo kentauru. Gamintojas pabrėžia, kad daugiau kaip 95 proc. pagrindinių komponentų pagaminta Kinijoje, o tai siejama su šalies robotikos grandinių savarankiškumu.

    Nors pavadinimas primena mitinį kentaurą, konstrukcija labiau primena visureigio platformos ir humanoidinės viršutinės dalies hibridą. Apatinė dalis turi keturis ratus, todėl įrenginys greitai įveikia nelygią dangą, griuvėsius ar pramonines aikšteles, kur įprasti inspekciniai robotai dažnai stringa.

    Viršuje įrengtos dvi manipuliatoriaus tipo rankos, skirtos darbui su įranga, kliūčių šalinimui ir užduotims, kurioms reikia tikslaus suėmimo. „Run Robotics“ nurodo, kad robotas taikomas metalurgijos įmonėse, kasyklose, naftos perdirbimo gamyklose, elektrinėse, branduoliniuose objektuose, taip pat gaisrų gesinimo ir gelbėjimo operacijose.

    Standartiškai robo kentauras gali gabenti 100–120 kilogramų krovinį, o maksimalus statinis keliamasis pajėgumas siekia 210 kilogramų. Modulinė platforma leidžia komplektuoti skirtingus įrankius, griebtuvus, precizines robotines plaštakas ar daugiamates jėgos jutiklių sistemas pagal konkrečią užduotį.

    Orientacijai aplinkoje naudojama suvokimo sistema su lidaru, stereovaizdu ir gylio kameromis, teigia gamintojas. Tokia įranga leidžia atpažinti žmones ir kliūtis, identifikuoti vožtuvus, vamzdynus bei matavimo prietaisus, o tuomet savarankiškai suplanuoti maršrutą ir pasiekti darbo vietą nuo aplinkos analizės iki veiksmo atlikimo.

    „Run Robotics“ skelbia, kad automatizuotą gamybos liniją planuoja paleisti 2026 metų ketvirtąjį ketvirtį, o robotas jau sulaukė pirmųjų klientų. WAIC organizatoriai šiemet akcentavo pramoninį DI ir robotikos proveržį, o tokie hibridiniai sprendimai rodo kryptį, kai mobilumas ir manipuliavimas jungiami į vieną platformą pavojingoms, žmogui rizikingoms aplinkoms.

    Ši premjera siejasi su platesne Kinijos robotikos plėtros politika: šalyje spartėja humanoidinių ir keturkojų robotų kūrimas bei jų pritaikymas pramonėje. Tokios sistemos vis dažniau projektuojamos ne vien demonstracijoms, o realioms ūkio užduotims, kur svarbiausi tampa patikimumas, autonomija ir darbas 24 valandas per parą.

  • Šiaurės jūroje vėjo parkai pradėjo vieni kitiems mažinti galią: „vėjo šešėlis“ driekiasi 55 km

    Šiaurės jūroje vėjo parkai pradėjo vieni kitiems mažinti galią: „vėjo šešėlis“ driekiasi 55 km

    Šiaurės jūroje, Vokietijos akvatorijoje, mokslininkai užfiksavo reiškinį, kuris keičia požiūrį į jūrinės vėjo energetikos plėtrą: vienas vėjo parkas gali pastebimai sumažinti kito parko gamybą net už maždaug 55 kilometrų.

    Tokį efektą sukelia vadinamasis vėjo šešėlis, kai už vėjo turbinų susiformuoja lėtesnio ir labiau nusilpusio vėjo zona, o palankiomis sąlygomis ji išsilaiko ne kelis kilometrus, bet dešimtis.

    Kas yra vėjo šešėlis?

    Vėjo turbinos paima dalį oro srauto energijos, todėl už jų susidaro „pabudimas“ – sritis, kur vėjas silpnesnis, o srautas labiau suskaidytas. Įprastai, esant didesnei turbulencijai, šis pabudimas gana greitai „išsisklaido“ ir vėjo greitis atsistato.

    Tačiau virš jūros kartais susiklosto atmosferos stabilumo sąlygos, kai šiltesnis oras slenka virš vėsesnio vandens ir vertikalus maišymasis susilpnėja. Tada pabudimas išlieka ilgiau ir gali nusidriekti dešimtis kilometrų, sudarydamas didelio masto vėjo šešėlį.

    Kaip tai nustatoma jūroje?

    Tyrėjai tokius „nematomus“ reiškinius fiksuoja derindami kelis duomenų šaltinius. Vienas jų – Doplerio lidaras, leidžiantis iš atstumo matuoti vėjo greitį ir kryptį skirtinguose aukščiuose, kitas – palydoviniai stebėjimai, padedantys įvertinti vėjo lauko struktūrą didelėje teritorijoje.

    Šių matavimų kombinacija parodo, ar energijos kritimą elektrinėje sukelia įrangos gedimas, vietiniai oro pokyčiai, ar į parką ateinantis jau „išsisėmęs“ oro srautas po kito, prieš vėją esančio, turbinų klasterio.

    Kodėl tai svarbu planuojant plėtrą?

    Jūrinė vėjo energetika Europoje plečiama sparčiai, todėl jūros teritorijose atsiranda vis tankesni vėjo parkų „klasteriai“. Kuo daugiau parkų statoma viename regione, tuo dažniau vieno parko pabudimai gali persidengti su kito parko darbo zona ir mažinti jo našumą.

    Praktinė pasekmė – planuojant naujus projektus nebepakanka vertinti tik konkrečios aikštelės vėjo resurso ir dugno sąlygų. Reikia modeliuoti ir platesnio masto sąveiką tarp parkų, nes vėjo šešėlio poveikis gali tapti reikšmingu gamybos bei pajamų rizikos veiksniu.

    „Jūriniai vėjo parkai nebeveikia kaip pavienės salos – jie tampa tarpusavyje susijusia sistema, kur vieno projekto sprendimai gali keisti kaimynų rezultatą“, – teigiama tyrėjų darbuose apie klasterių pabudimų poveikį.

    Ekspertai pabrėžia, kad tai nereiškia, jog jūrinė vėjo energetika tampa neefektyvi. Tačiau augant mastui didėja poreikis tikslesniems atmosferos modeliams, aiškesnėms jūrinio teritorijų planavimo taisyklėms ir geresniam duomenų dalijimuisi, kad naujos investicijos nesukurtų nenumatytų nuostolių jau veikiančioms elektrinėms.