CP v2

Tag: Lodzė

  • Lodzėje – milžiniška TBM: „CPK“ KDP tunelis bus gręžiamas rekordinio dydžio skydu

    Lodzėje – milžiniška TBM: „CPK“ KDP tunelis bus gręžiamas rekordinio dydžio skydu

    Lodzėje į statybvietę atgabentas didžiausias tunelių gręžimo mašinos TBM elementas – pjovimo skydas, kuris bus naudojamas greitųjų geležinkelių KDP tuneliui. Projektas yra platesnės Lenkijos transporto pertvarkos dalis, susijusios su „CPK“ programa ir vadinamąja Y formos greitųjų linijų koncepcija.

    TBM įranga į Lodzę gabenama dalimis, o svarbiausio komponento transportas tapo atskira logistine operacija. Dėl gabaritų ir eismo ribojimų krovinys vežtas naktį, pasitelkiant specializuotą techniką ir iš anksto suderintus maršrutus.

    Skydas, kuris bus montuojamas į TBM priekį, sveria 145 tonas, o jo skersmuo siekia 8,4 metro. Tokie parametrai rodo, kad darbai bus vykdomi dideliame gylyje ir sudėtingomis geologinėmis sąlygomis, todėl itin svarbus tikslus surinkimas bei nuolatinė statybos proceso kontrolė.

    Tunelio rangovu nurodoma bendrovė „PORR“, kuri statybvietėje jau anksčiau parengė pagrindinę infrastruktūrą, reikalingą TBM paleidimui. Tarp svarbiausių darbų – starto ir pabaigos kamerų įrengimas, taip pat kėlimo įrangos testai, būtini saugiam masyvių detalių montavimui.

    Planuojama, kad Lodzės KDP tunelis bus vienas ilgiausių tokio tipo geležinkelio tunelių Lenkijoje – jo ilgis sieks 4,6 kilometro. Projektiniuose sprendiniuose minima ir reikšminga tunelio erdvė, nes numatomas apie 14 metrų plotis, leidžiantis užtikrinti reikiamus techninius ir saugos reikalavimus.

    Pagal skelbiamus grafikus, pagrindinė konstrukcija turėtų būti užbaigta iki 2029 metų pabaigos, o vėliau sektų kiti geležinkelio infrastruktūros įrengimo etapai. Pirmųjų traukinių eismas tuneliu siejamas su 2032 metais, tačiau galutiniai terminai priklausys nuo statybos eigos, bandymų ir visos linijos parengties.

  • Lenkijos ilgiausias geležinkelio tunelis po Lodze: 145 tonų TBM dalis jau pakeliui į statybvietę

    Į Lodzę artėja svarbiausia tunelių gręžimo mašinos (TBM) dalis, kuri užbaigs sudėtingą logistikos operaciją – centralinė pjovimo galvutės sekcija su pagrindine pavara. Krovinys sveria 145 tonas, todėl jis gabenamas naktimis, o kelionė iki statybvietės trunka kelias naktis.

    Ši TBM bus naudojama būsimam greitųjų geležinkelių tuneliui po Lodze, kuris taps ilgiausiu ir plačiausiu tokio tipo geležinkelio objektu Lenkijoje, išgręžtu vienu ištisiniu ruožu. Tunelio skersmuo sieks apie 14 metrų, o ilgis – apie 4,6 kilometro.

    Kas vyksta statybvietėje?

    Atgabenus pagrindinį elementą, rangovai pereis prie visos mašinos montavimo ir techninių bandymų. Pasirengimo darbai užtruks dar kelis mėnesius, o pats gręžimas, pagal dabartinį grafiką, turėtų prasidėti 2027 metų pavasarį starto šachtoje Retkinijoje.

    Didelių gabaritų kroviniai įprastai planuojami taip, kad kuo mažiau trikdytų miesto ir tarpmiestinio eismo ritmą, todėl konvojai dažniausiai juda naktimis. Tokia logistika reikalauja specialių maršrutų, leidimų, policijos palydos ir laikinų eismo ribojimų.

    Kodėl tunelis svarbus KDP projektui?

    Tunelis po Lodze numatomas kaip vienas kertinių greitųjų geležinkelių infrastruktūros mazgų – jis turėtų užtikrinti miesto pervažiuojamumą traukiniams, neapkraunant paviršinių gatvių ir tankiai užstatytų rajonų. TBM technologija tokiose vietose pasirenkama dėl didesnio tikslumo ir mažesnio poveikio paviršiui, palyginti su atvirais kasimo darbais.

    Projektas siejamas su vadinamuoju Y formos greitųjų geležinkelių koridoriumi, kuriuo planuojama sujungti Varšuvą, naują oro uostą, Lodzę ir toliau kryptimis į Vroclavą bei Poznanę. Dėl to tunelis laikomas ne tik miesto, bet ir viso šalies greitųjų susisiekimo planų infrastruktūriniu „butelio kakliuku“, nuo kurio priklausys būsimos linijos pralaidumas.

  • KDP linija Varšuva–Port Polska–Lodzė: priimti dar du sprendimai, artinantys leidimą statyboms

    Mazovijos vaivada pranešė priėmęs du sprendimus dėl didelio greičio geležinkelio (KDP) linijos atkarpų vietos nustatymo maršrute nuo Varšuvos Vakarų stoties per Port Polska iki Lodzės Niciarniana stotelės. Tokie sprendimai apibrėžia trasos koridorių ir leidžia projektui pereiti į kitą stadiją – ruoštis statybos leidimų procedūroms.

    Pasak vaivadijos, vienas sprendimų apima tunelio ir KDP linijos 85 atkarpos statybą, susijusią su jungtimi Varšuva Vakarai–Port Polska–Lodzė. Anksčiau buvo priimtas ir kitas analogiškas sprendimas dėl kitos tos pačios linijos 85 dalies, todėl formuojamas vis vientisesnis maršruto teisinis pagrindas.

    Kas keičiasi po sprendimų

    Vietos nustatymo sprendimas yra vienas svarbiausių žingsnių prieš statybas: jis nustato tikslią investicijos vietą ir leidžia rengti dokumentus statybos leidimui gauti. Kai kurioms atkarpoms sprendimai gali būti skelbiami su skubaus vykdymo tvarka, kuri pagreitina perėjimą prie leidimų ir darbų planavimo.

    Ši KDP ašis yra platesnio Port Polska ir greitųjų geležinkelių tinklo projekto dalis. Tikslas – sujungti Varšuvą, naują oro uostą ir Lodzę, o vėliau išplėsti vadinamąją Y magistralę į Poznanę ir Vroclavą.

    Planuojami laikai ir greičiai

    Projektu numatoma, kad traukiniai galės važiuoti iki 320 kilometrų per valandą greičiu. Skelbiama, kad kelionė tarp Varšuvos ir Lodzės turėtų sutrumpėti iki maždaug 40 minučių, o iki naujo oro uosto – iki mažiau nei 20 minučių.

    Linijos Varšuva–Lodzė atidarymas planuojamas 2032 metų pabaigoje, tuo pat metu numatant ir naujo oro uosto veiklos startą. Likusios Y linijos atkarpos nuo Lodzės link Vroclavo ir Poznanės turėtų būti užbaigtos iki 2035 metų pabaigos.

    Skelbiama, kad iki 2032 metų geležinkelių investicijoms programoje numatyta daugiau nei 17 000 000 000 eurų, o bendra projekto kaina iki 2032 metų vertinama apie 30 000 000 000 eurų. Projektavimo darbai atkarpoje Varšuva–Lodzė yra gavę finansavimą iš ES instrumento Connecting Europe Facility.

  • Apleista 90 kv. m erdvė Lodzėje atgimė: 4 m lubos, išsaugotos detalės ir mėlynas akcentas

    90 kvadratinių metrų butas reprezentacinėje Lodzės kamienicoje turėjo viską, ko ieško senųjų erdvių gerbėjai: beveik 4 metrų aukščio lubas, geras proporcijas ir istorinius pėdsakus. Tačiau pradinė būklė buvo nuvilianti, erdvė atrodė apleista ir toli nuo šiuolaikinio patogumo.

    Naujoji savininkė kreipėsi į interjero architektę Hanną Pietras, kurios tikslas buvo ne atkurti muziejinį interjerą, o susigrąžinti buto klasę ir ją suderinti su kasdieniu funkcionalumu. Sprendimas buvo aiškus: saugoti tai, kas autentiška, bet perplanuoti taip, kad gyvenimas būtų patogus.

    Autentiškumas, o ne butas nuo nulio

    Vietoj populiaraus kelio viską „nurengti“ iki plytų ir pradėti iš naujo, buvo pasirinktas kruopštus restauravimo ir pritaikymo kelias. Dirbant su meistrais ir paveldo specialistais pavyko atnaujinti dalį originalios stalių gamybos detalių, parketą ir lipdinius.

    Taip pat atkurti monumentalūs dvipusiai durų sprendimai, kurie šiandien veikia kaip ryškus akcentas ir primena pastato istoriją. Atkurti elementai interjerui suteikė solidumo, bet erdvė netapo sustingusiu laiko kapsulės variantu.

    Didžiausia problema buvo planas

    Vienas kebliausių klausimų buvo judėjimas bute: anksčiau įėjimas vedė tiesiai į virtuvę, todėl pirmas įspūdis buvo chaotiškas. Projektuojant atsirado mažas prieškambaris ir drabužinė, kurie padėjo suvaldyti srautus ir sutvarkyti kasdienius poreikius.

    Naujai suformuotoje įėjimo zonoje išsaugotos originalios baltai melsvos plytelės, kurios tapo ir funkciniu, ir estetiniu sprendimu. Panašus principas pritaikytas ir koridoriuje bei sanitarinėse patalpose, kur praktiški sprendimai neatskyrė interjero nuo jo kilmės.

    Mėlyna spalva sujungė viską

    Butą į vieną visumą sujungė mėlynos spalvos motyvas, paimtas būtent iš istorinių plytelių. Jis subtiliai kartojasi skirtingose zonose: nuo stalių gaminių detalių iki keramikos ar mažesnių akcentų, todėl interjeras atrodo nuoseklus.

    Šviesiai mėlyna spalva sušvelnina klasikinius elementus ir prideda lengvumo, ypač greta dekoruotų lubų, medinių grindų ir senovinių durų. Galutinis rezultatas balansuoja tarp elegancijos ir kasdienybės, išlaikydamas senamiesčio būstams būdingą charakterį.

    Projektuojant vengta pertekliaus, nes senųjų namų interjerus lengva apsunkinti masyviais sprendimais. Todėl pasirinkta šviesi, lengva ir santūri estetika, kur šiuolaikiniai daiktai nekonkuruoja su istorija, o leidžia jai atsiskleisti.

  • Tunelio gręžimas Lodzėje artėja prie atnaujinimo: PKP PLK derasi su trimis rangovais

    Lenkijos geležinkelių infrastruktūros valdytoja PKP PLK pradėjo rangovo atranką, kuris turėtų užbaigti Lodzės skersinį geležinkelio tunelį. Rugpjūčio viduryje trys atrinkti kandidatai gavo kvietimus į derybas, tačiau įmonė kol kas neatskleidžia, kas jie tokie.

    PKP PLK teigia, kad į pokalbius pakviesti subjektai, kurie, užsakovo vertinimu, turi daugiausia patirties ir kompetencijų saugiai pabaigti sudėtingą gręžimo etapą. Atranka vyksta ribotu būdu, taikant derybas be viešo skelbimo.

    Tunelio darbai įstrigo 2024 metų rudenį, kai pastatuose virš planuojamos trasos fiksuota rimtų pažeidimų. Nuo tada tunelį gręžianti TBM mašina „Katarzyna“ liko po žeme, o projektas tapo vienu probleminiausių šalies geležinkelių infrastruktūros objektų.

    PKP PLK tikisi, kad gręžimas būtų atnaujintas 2027 metų pirmąjį ketvirtį, tačiau pabrėžia, kad terminas priklausys nuo naujo rangovo atlikto TBM mašinos techninės būklės įvertinimo. Lygiagrečiai turėtų būti tikrinamos grunto ir požeminio vandens sąlygos bei skaičiuojamas poveikis aplinkiniams pastatams.

    „Kartu bus vertinamos grunto ir požeminio vandens sąlygos bei poveikis aplinkiniam užstatymui tolesnėje gręžimo trasoje. Šie veiksmai atliekami siekiant padidinti darbų saugą“, – sakė PKP PLK atstovas spaudai Rafałas Wilgusiakas.

    Vienas didžiausių iššūkių išlieka tai, kaip į gręžimo atnaujinimą reaguos virš tunelio stovintys istoriniai namai. PKP PLK pripažįsta, kad dėl grunto būklės ir ankstesnių pažeidimų rizika esamam užstatymui išlieka padidėjusi, todėl viešojoje erdvėje aptariamas ir dalies pastatų nugriovimo scenarijus.

    2026 metų viduryje Lodzės vaivada priėmė sprendimą perimti keturis pastatus, esančius virš įstrigusios TBM mašinos. Šiuo metu vyksta jų vertinimas, o vėliau turėtų būti priimti sprendimai dėl kompensacijų ir jų išmokėjimo.

    PKP PLK pabrėžia, kad galimų griovimų apimtis priklausys nuo technologinių sprendimų, kuriuos pasiūlys naujasis rangovas. Kitaip tariant, galutiniai veiksmai bus aiškūs tik tada, kai bus pasirinktas vykdytojas ir atlikti papildomi techniniai skaičiavimai.

    Skersinis tunelis Lodzėje yra esminė platesnio projekto dalis, kuri turėtų sujungti pagrindines miesto geležinkelio stotis ir leisti traukiniams važiuoti per patį centrą. Projektas numato ne tik dviejų kelių tunelį, bet ir naujas stoteles bei papildomus vieno kelio tunelius, dalis kurių jau baigti.

    Pradiniai planai buvo gerokai ambicingesni: sutartis, pasirašyta 2017 metų gruodį, numatė projekto pabaigą 2021 metų gruodį. Dėl vėlavimų ir rangovo pasikeitimo PKP PLK vengia įvardyti galutinę darbų pabaigos datą ir tikslų biudžetą, nes jis priklausys nuo realiai atliktų darbų inventorizacijos, TBM būklės, pirkimų rezultatų ir naujų grafikų.

  • Lodzėje ruošiamasi KDP tunelio gręžimui: sumontuotas 35 tonų TBM sandarinimo žiedas

    Lodzėje užbaigtas vieno svarbiausių Kolei didelių greičių (KDP) tunelio parengiamųjų etapų darbas: starto kameroje Retkinijoje sumontuotas apie 35 tonas sveriantis tunelių gręžimo mašinos TBM sandarinimo žiedas. Projekto užsakovė bendrovė Centralny Port Komunikacyjny (CPK) nurodo, kad šis elementas reikalingas tam, kad TBM galėtų saugiai pradėti gręžimą nuo pat pirmųjų metrų.

    Sandarinimo žiedas skirtas palaikyti stabilias darbo sąlygas ir valdyti slėgį tarp TBM korpuso ir grunto. Praktikoje tai reiškia geresnę cemento skiedinio slėgio kontrolę, mažesnę grunto deformacijų riziką ir didesnį saugumą miesto teritorijoje, kur jautriausiai reaguoja paviršiaus danga bei požeminės komunikacijos.

    Kam reikalingas sandarinimo žiedas?

    CPK aiškina, kad tunelius tiesiant po tankiai apgyvendintomis teritorijomis vienas sudėtingiausių uždavinių yra kontroliuoti, kaip darbai veikia gruntą ir požeminį vandenį. Sandarinimo žiedas padeda TBM tiksliai dozuoti ir palaikyti reikiamą slėgį naudojant skystas statybines medžiagas, kurios užpildo tarpą tarp tunelio apdailos ir grunto.

    Tokie sprendimai taikomi siekiant sumažinti nekontroliuojamo paviršiaus sėdimo tikimybę virš statomo tunelio. Miesto sąlygomis tai itin svarbu, nes net nedideli grunto poslinkiai gali paveikti gatves, šaligatvius ar šalia esančius pastatus.

    Tikslumas ir grafikas Lodzėje

    CPK pabrėžia, kad dėl didelio elemento svorio ir tunelio parametrų montavimo darbai pareikalavo itin aukšto tikslumo. Rangovai nurodė, jog sandarinimo žiedas sumontuotas laikantis maždaug 5 milimetrų tikslumo, nes net nedidelės paklaidos galėtų apsunkinti žiedo ir TBM sąveiką pradedant gręžimą.

    Planuojama, kad 4,6 kilometro ilgio KDP tunelio gręžimas prasidės 2027 metų pradžioje. Tunelyje numatyti du keliai, o traukinių eismas projektuojamas iki 160 kilometrų per valandą greičiu, o tunelio statybos pabaiga šiuo metu siejama su 2029 metais.

    Evakuacijos kameros ir eismo pokyčiai

    Maršrute nuo starto kameros Retkinijoje iki Lodzės Fabryczna stoties numatytos penkios evakuacijos kameros. Viena jų, prie Nad Karolewką gatvės, jau statoma, o dar viena yra parengiamųjų darbų stadijoje.

    Dėl statybos miesto gatvėse jau taikomi laikini eismo organizavimo sprendimai. Pranešta, kad alėjoje Bandurskiego, šalia Atlas Arenos, vairuotojai kurį laiką juda laikina važiuojamąja dalimi, įrengta aplink statybvietę.

    „Sandarinimo žiedas yra būtinas TBM darbų pradžiai ir leis saugiai gręžti, kontroliuojant cemento skiedinio slėgį tarp TBM apdailos ir grunto, taip mažinant paviršiaus sėdimo riziką virš tunelio“, – nurodė CPK.

    Lodzės tunelis taps KDP linijos Y dalimi, kuri sujungtų Varšuvą su Lodze, o vėliau šakotųsi Poznanės ir Vroclavo kryptimis. Pagal CPK programos planus, KDP linija turi būti pradėta eksploatuoti iki 2035 metų, o greitieji reisai tarp Varšuvos, planuojamo CPK oro uosto ir Lodzės siejami su 2032 metais.

    CPK programoje numatytas ir centrinio oro uosto statybos projektas tarp Varšuvos ir Lodzės, pradinis jo pajėgumas siejamas su 34 milijonais keleivių per metus. Investicijų apimtis iki 2032 metų CPK nurodo kaip apie 30 milijardų eurų, sumą suapvalinant iki aiškesnės reikšmės.

  • „Budimex“ laimėjo dar vieną geležinkelio kontraktą: modernizuos ruožą iki 2030 metų

    Lenkijos statybų grupė „Budimex“ pasirašė sutartį su PKP PLK dėl geležinkelio linijos modernizavimo tarp Łęczycos ir Kutno. Projektas bus vykdomas pagal projektavimo ir rangos principą, o darbus planuojama užbaigti iki 2030 metų.

    Sutarties vertė viršija 370 mln. zlotų, o tai sudaro apie 86 mln. eurų. Investicija apima esamos infrastruktūros atnaujinimą, papildomo kelio įrengimą dalyje maršruto bei keleiviams skirtos infrastruktūros pertvarką.

    Kas pasikeis ruože Łęczyca–Kutno

    Numatyta kompleksiškai modernizuoti apie 21 kilometro ilgio esamą kelią, taip pat maždaug 15 kilometrų atkarpoje nutiesti antrąjį kelią. Darbai apims ir inžinerinius statinius: planuojama rekonstruoti devynis tiltus bei vieną pralaidą.

    Kartu bus atnaujintas kontaktinis tinklas, elektros ūkis ir traukinių eismo valdymo sistemos. Tokios investicijos paprastai siejamos su didesniu saugumu, mažesniu gedimų skaičiumi ir stabilesniais tvarkaraščiais intensyvaus eismo linijose.

    Keleiviams – greitesni traukiniai ir atnaujintos stotys

    Vienas pagrindinių projekto tikslų – pagerinti keleivių aptarnavimo kokybę. Stotyje Witonia numatyta įrengti du naujus salinius peronus ir požeminę perėją, o Gawrony stotelė bus modernizuota įrengiant du naujus peronus.

    Taip pat palikta galimybė papildomiems darbams pagal pasirinkimo teisę: Topolos Królewskos vietovėje galėtų atsirasti dar du nauji peronai. Tokie sprendimai dažniausiai diegiami siekiant patogesnio įlipimo, geresnio pritaikymo riboto judumo žmonėms ir sklandesnių keleivių srautų.

    Iki 160 km per valandą ir didesnis pralaidumas

    Po modernizacijos keleiviniai traukiniai šioje linijoje turėtų galėti važiuoti iki 160 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai – iki 120 kilometrų per valandą. Didesni techniniai parametrai ir pralaidumas paprastai leidžia patikimiau derinti regioninius, tolimuosius ir krovinių maršrutus.

    PKP PLK ir rangovai teigia, kad modernizacija yra platesnio jungties tarp Lodzės ir Kutno atnaujinimo etapo dalis. Prognozuojama, kad kelionės laikas tarp šių miestų galėtų sutrumpėti apie 10 minučių.

    „Mūsų užduotis – taip parengti ir vykdyti investiciją, kad rezultatas būtų moderni, patikima infrastruktūra, atitinkanti geležinkelio poreikius ateinantiems dešimtmečiams“, – sakė „Budimex“ projekto vadovas Jakubas Szłapka.

    Iki 2030 metų numatytas terminas rodo, kad projektas apims ne tik statybos darbus, bet ir ilgesnį projektavimo, derinimų bei eismo organizavimo laikotarpį. Tokiose geležinkelio modernizacijose reikšminga dalis iššūkių susijusi su darbų vykdymu nenutraukiant arba minimaliai ribojant traukinių judėjimą.

  • CPK tunelis Lodzėje: į starto kamerą suvežta TBM, gręžimą žada pradėti 2027 metais

    CPK tunelis Lodzėje: į starto kamerą suvežta TBM, gręžimą žada pradėti 2027 metais

    Lenkijoje vystomas greitųjų geležinkelių projektas, susijęs su Centriniu transporto mazgu CPK, artėja prie vieno sudėtingiausių etapų. CPK pranešė, kad Lodzėje rengiamasi pradėti svarbaus geležinkelio tunelio gręžimo darbus, kurie, pagal dabartinį planą, turėtų startuoti 2027 metų pradžioje.

    Numatoma, kad Lodzės tunelis bus apie 4,6 kilometro ilgio ir taps esmine vadinamosios naujosios Y linijos dalimi, turinčios pagerinti susisiekimą tarp didžiųjų Lenkijos miestų. Tokie infrastruktūros objektai paprastai projektuojami ne tik greičiui, bet ir pralaidumui, kad būtų galima padidinti reisų dažnį bei sumažinti kelionių laiką.

    Kas jau padaryta statybvietėje

    CPK nurodo, kad starto kameroje Lodzės Retkinijos rajone įrengta speciali konstrukcija, skirta tunelio gręžimo mašinai TBM pastatyti ir paruošti darbui. Ši vadinamoji lopšio konstrukcija reikalinga tam, kad sunkioji įranga būtų tiksliai įstumta į pradžios angą ir galėtų pradėti gręžimą pagal projektines trajektorijas.

    Statybvietėje jau yra atgabenta dalis TBM komponentų, kurie vėliau bus sujungti į vieną sistemą. CPK akcentuoja, kad starto kamera paruošta taip, jog būtų įmanoma etapais montuoti didžiosios skydinės mašinos dalis, o prieš pradedant realų gręžimą bus atlikti įvairūs bandymai.

    Pamatų betonavimo ir paruošiamieji darbai, kurie sudaro atramą TBM įrangai, pasak projekto informacijos, truko apie tris savaites ir vyko beveik nepertraukiamai. Tokie darbai miestuose dažniausiai planuojami itin tiksliai, nes bet koks nuokrypis gali turėti įtakos vibracijų kontrolei, grunto elgsenai ir vėlesniam tunelio įrenginių montavimui.

    Kodėl pasirinkta TBM technologija

    CPK teigia, kad TBM metodas šiuo metu laikomas standartu dideliuose tunelių projektuose tankiai urbanizuotose teritorijose, nes leidžia pasiekti aukštą tikslumą ir saugumą. Praktikoje tai reiškia, kad tunelis kasamas po žeme, sumažinant poreikį ardyti paviršinę infrastruktūrą ir geriau kontroliuojant poveikį aplinkiniams pastatams.

    „Šis metodas šiandien yra standartas dideliems tunelių projektams stipriai urbanizuotose teritorijose, užtikrinantis aukštą saugumo lygį ir TBM tikslumą“, – sakė Mateuszas Kura.

    Prie parengiamųjų darbų, kaip nurodoma projekto komunikacijoje, dirbo tarptautinė specialistų komanda, į kurią įtraukti ekspertai iš kelių Europos šalių. Tokia praktika įprasta didelės apimties tuneliavimo projektuose, kai vienu metu reikia suderinti geologinius tyrimus, statybos logistiką, saugos procedūras ir įrangos montavimą.

    Kaip tunelis atrodo platesniame plane

    Lodzės tunelis turėtų tapti vienu ilgesnių geležinkelio tunelių šalyje, o CPK projekte numatomi ir kiti panašaus masto sprendimai. Skelbiama, kad planuojamas ir tunelis po nauju oro uostu, kurio ilgis galėtų siekti apie 6 kilometrus, taip pat papildomi tuneliniai sprendimai Varšuvos mazge, skirti patogiam traukinių išvedimui Lodzės kryptimi.

    Tokie projektai paprastai vertinami ne tik pagal statybos terminus, bet ir pagal tai, kaip jie pakeis regioninį mobilumą, krovininių bei keleivinių srautų paskirstymą ir atsparumą trikdžiams. CPK atveju svarbus bus ir techninis integravimas su esamu geležinkelių tinklu, kad naujos atkarpos realiai duotų planuojamą kelionės laiko ir pralaidumo efektą.

    Generaliniu rangovu nurodoma bendrovė „PORR S.A.“, o artimiausias etapas iki gręžimo pradžios bus susijęs su TBM surinkimu, testavimu ir papildomomis procedūromis, kurios būtinos prieš leidžiant įrangą į grunto masyvą. Jei planas nesikeis, tunelio gręžimo pradžia numatoma 2027 metų pradžioje.

  • Lodzės oro uoste ruošiamas vadovų pokytis: miesto iniciatyva gali būti atšaukta prezidentės rekomendacija

    Lodzės oro uoste artėja vadovų kaita: Lenkijos žiniasklaida skelbia, kad uosto prezidentė Anna Midera gali netekti pareigų. Teigiama, jog miesto iniciatyva šaukiamas stebėtojų tarybos posėdis, kuriame ketinama atšaukti anksčiau jai suteiktą rekomendaciją.

    Apie planuojamą posėdį žurnalistams patvirtino Lodzės miesto savivaldybės atstovė Aleksandra Hac. Anot jos, sprendimas būtų susijęs būtent su rekomendacijos vadovei atšaukimu, o tai paprastai laikoma aiškiu signalu dėl pasitikėjimo praradimo.

    A. Midera Lodzės oro uostui vadovauja nuo 2017 metų, o per tą laiką uostas nuolat ieškojo būdų sustiprinti maršrutų tinklą ir keleivių srautus. Regioniniams oro uostams Lenkijoje tai tapo ypač aktualu po pandemijos, kai vežėjai perskirstė pajėgumus, o konkurencija dėl skrydžių išaugo.

    Kas gali perimti vairą?

    Neoficialiai skelbiama, kad naujuoju Lodzės oro uosto vadovu gali tapti dabartinis bendrovės viceprezidentas Robert Makowski. Jis oro uoste dirba nuo 2012 metų, karjerą pradėjo rinkodaros srityje, vėliau ėjo komercijos vadovo pareigas ir prisidėjo prie verslo plėtros bei maršrutų vystymo.

    Tokie paskyrimai regioniniuose oro uostuose dažnai siejami su siekiu užtikrinti veiklos tęstinumą, ypač jei pagrindiniai iššūkiai išlieka tie patys: stabilus reguliarių reisų skaičius, pakankamas užimtumas ir papildomų pajamų šaltiniai iš neaviacinių paslaugų.

    Subsidijų klausimas ir kritika

    Viešojoje erdvėje Lodzės oro uostas pastaruoju metu minėtas ir dėl planų skatinti skrydžių plėtrą savivaldybės bei regiono lėšomis. Praėjusių metų pabaigoje kilo kritikos banga, kai paaiškėjo, kad svarstyta per penkerius metus skirti apie 15 000 000 eurų paramą oro linijoms, kurios atidarytų naujus maršrutus ir kartu reklamuotų miestą užsienyje.

    Kritikai akcentavo, kad tokios priemonės gali tapti subsidijomis vienam dominuojančiam vežėjui, o pats oro uostas jau ne vienerius metus susiduria su pelningumo problema. Tuo metu uosto vadovybė argumentavo, jog tikslas yra platesnis nei vien aviacijos statistika, tai miesto matomumo didinimas ir savaitgalio turizmo pritraukimas.

    „Lodzė yra trečias pagal dydį Lenkijos miestas, tačiau už mūsų šalies ribų jis menkai matomas. Norime, kad keleiviai atvyktų savaitgaliui, o Lodzė tam labai tinkama“, – sakė Anna Midera.

    Artimiausias stebėtojų tarybos sprendimas parodys, ar bus pasirinktas kursas keisti vadovybę ir kaip tai paveiks uosto strategiją: nuo skrydžių plėtros sąlygų iki santykių su savivaldybe ir regiono institucijomis, kurios dažnai tampa pagrindinėmis regioninių oro uostų partnerėmis.

  • Lodzėje leidžiamos 215 tonų TBM dalys: prasideda 4,6 km greitojo geležinkelio tunelio montavimas

    Lodzėje į naujo greitojo geležinkelio tunelio statybvietę pradėtos leisti pirmosios tuneliavimo mašinos TBM dalys. Kiekviena jų yra maždaug 19 metrų ilgio ir sveria apie 215 tonų, o elementai nuleidžiami į maždaug 45 metrų gylį – į vadinamąją startinę kamerą Retkinia.

    Šios konstrukcijos nėra vien metaliniai segmentai: jų viduje bus įrengtos energijos tiekimo, valdymo, hidraulikos ir grunto bei medžiagų transportavimo sistemos. Būtent jos užtikrina, kad TBM galėtų stabiliai ir saugiai dirbti po miesto centru, išlaikydama reikiamą kasimo tempą ir tikslumą.

    Kas vyksta statybvietėje dabar?

    Dabartinis etapas – logistinis ir inžinerinis išbandymas, nes ypač didelių gabaritų ir masės komponentus reikia tiksliai nuleisti bei paruošti surinkimui po žeme. Tam pasitelkiama speciali kėlimo įranga, kuri prieš tai buvo tikrinama apkrovų bandymais, kad atlaikytų šimtus tonų sveriančius krovinius.

    Numatoma, kad surinkta TBM startinėje kameroje darbą pradės kitų metų pirmąjį ketvirtį. Pagal planą tunelio kasimo ir pagrindinių statybos darbų pabaiga siejama su 2028 metais, o apdailos darbai bei saugos bandymai gali tęstis iki 2029 metų, kai numatomi projekto priėmimai.

    4,6 km tunelis su dviem bėgiais

    Projektuojamas tunelis turėtų būti apie 4,6 kilometro ilgio, o jo skersmuo – maždaug 14 metrų, todėl jis būtų vienas didžiausių tokio tipo geležinkelio tunelių Lenkijoje, iškastas viena atkarpa. Viduje planuojami du bėgiai, kad traukiniai galėtų važiuoti abiem kryptimis, o tunelyje numatomas greitis iki 160 kilometrų per valandą.

    Šis tunelis yra svarbi didesnio greitojo geležinkelio koridoriaus dalis, siejamo su vadinamąja Y schema, kuri turėtų sujungti Varšuvą, naują oro uostą ir Lodzę, o vėliau – kryptis į Vroclavą bei Poznanę. Ilgalaikiuose planuose numatoma, kad pagrindiniuose maršrutuose traukiniai galėtų pasiekti iki 350 kilometrų per valandą greitį.

    Kodėl tai reikšminga?

    Tokių projektų sėkmė labai priklauso nuo parengiamųjų darbų kokybės: startinės ir priėmimo kamerų įrengimo, kėlimo ir surinkimo operacijų, geologinių rizikų suvaldymo bei nuolatinės darbų kontrolės. Miesto aplinkoje tuneliavimas reikalauja itin tikslaus slėgių ir grunto stabilumo valdymo, kad būtų apsaugota esama infrastruktūra.

    TBM naudojimas leidžia sumažinti poveikį paviršiui, palyginti su atvirais kasinėjimais, tačiau reikalauja didelių investicijų ir kruopštaus planavimo. Lodzės tunelio atveju tai tampa vienu ryškiausių regiono transporto infrastruktūros projektų, kuris turėtų pakeisti susisiekimo laikus ir maršrutų logiką ilgesnėje perspektyvoje.