Lenkijos Małaszewičių krovinių terminalas laikomas svarbiausiu geležinkelio mazgu sausumos maršrute iš Kinijos į Europą. Jis svarbus ne tik logistikai, bet ir geopolitikai, nes per šią kryptį juda dalis „Naujojo šilko kelio“ krovinių srautų.
Terminalas šiuo metu plečiamas, tačiau jo veiklai kyla rizikų dėl muitinių ginčų ir finansinės naštos vežėjams. Jei dalis įmonių dėl priskirtų prievolių sustabdytų veiklą, tai galėtų sutrikdyti visą grandinę, kuri remiasi šiuo pasienio infrastruktūros tašku.
Planuojama plėtra ir investicijos
Lenkijos politikai ir geležinkelių sektoriaus atstovai nurodo, kad Małaszewičių terminalo ir gretimos infrastruktūros modernizavimas suplanuotas artimiausiems trejiems metams. Tikslas – padidinti perkrovimo pajėgumus, pagerinti vėžių ir perjungimų būklę bei padaryti mazgą atsparesnį srautų svyravimams.
Plėtros darbai siejami ir su pasienio ruožo konkurencingumu, nes alternatyvūs sausumos koridoriai ieško galimybių perimti krovinius. Tuo pat metu didžioji dalis prekių iš Kinijos Europą vis dar pasiekia jūra, tačiau pastaraisiais metais verslas aktyviau vertina geležinkelį kaip greitesnę alternatyvą, kai jūriniai maršrutai patiria trikdžių.
Kas yra muito skola ir kodėl ji kelia grėsmę
Pagrindinis ginčų objektas – muitų ir mokesčių nepriemokos, susijusios su įtariamais neteisingais krovinių deklaravimais tranzito grandinėje. Tyrimuose minimi atvejai, kai prekės galėjo būti deklaruotos pagal netinkamus kodus, o tai tiesiogiai keičia taikomus muitus ir antidempingo priemones.
Lenkijos finansų ministerijos atstovai viešai nurodė, kad vertinamas Lenkijai tenkančios muito skolos dydis siekia apie 120 000 000 eurų. Praktinis pavojus – prievolės ir sankcijos gali būti perkeltos vežėjams ar kitiems grandinės dalyviams, o tai kai kurioms įmonėms gali reikšti nemokumo riziką.
„Muitinė neprivalo patikrinti kiekvienos siuntos iki smulkiausių detalių, kontrolės remiasi rizikos analize, tačiau kiekvienas logistikos grandinės dalyvis turi savo pareigas“, – sakė Finansų ministerijos atstovas Grzegorzas Kozłowskis.
Vežėjų argumentai: plombos, tranzitas ir kontrolės ribos
Vežėjų atstovai teigia, kad reali kontrolė jų rankose yra ribota, nes konteineriai dažnai būna užplombuoti ir keliauja per kelias jurisdikcijas. Verslas pabrėžia, kad geležinkelio sąstatuose gali būti dešimtys konteinerių, todėl fizinė kiekvieno patikra yra sunkiai įgyvendinama be reikšmingų srautų stabdymų.
Diskusijose taip pat keliama rizika, kad tranzito metu galimi neteisėti įsikišimai į krovinius, o tai apsunkina atsakomybės nustatymą. Tuo pačiu muitinės institucijos laikosi pozicijos, kad pareigų pasidalijimas grandinėje nereiškia atsakomybės išnykimo ir kad teisės aktai numato prievoles skirtingiems dalyviams.
Jei muitiniai ginčai ir galutinės prievolės būtų priskirtos kelioms pagrindinėms įmonėms, jos galėtų mažinti apimtis arba pasitraukti iš rinkos. Tokiu atveju Małaszewičių mazgas, net ir plečiamas, trumpuoju laikotarpiu susidurtų su pajėgumų panaudojimo ir paslaugų tęstinumo problema.