CP v2

Tag: Out of Spec Studios

  • „Porsche“ elektrinis „Cayenne Turbo“ pribloškė bandymuose: 0–96 km per 2,3 s ir stabdo kaip superautomobilis

    „Porsche“ elektrinis „Cayenne Turbo“ pribloškė bandymuose: 0–96 km per 2,3 s ir stabdo kaip superautomobilis

    Elektrinis „Porsche“ „Cayenne Turbo“ pastarosiomis dienomis sukėlė diskusijų audrą: instrumentiniais bandymais užfiksuoti skaičiai verčia suabejoti fizikos logika, turint omenyje, kad tai didelis, daugiau kaip 2,7 tonos sveriantis visureigis. Bandymuose jis demonstravo ne tik įspūdingą įsibėgėjimą, bet ir stulbinamai trumpą stabdymo kelią bei dideles šonines perkrovas posūkiuose.

    „Out of Spec Studios“ vaizdo įraše bandymų trasoje kelis kartus pakartoti startai parodė, kad automobilis geba nuosekliai kartoti rezultatą, o ne iššauna tik vieną sėkmingą kartą. Tai ypač svarbu vertinant elektrinių automobilių galią, nes rezultatus gali lemti baterijos temperatūra, įkrovos lygis ir programinis galios ribojimas.

    Skaičiai, kurie stebina

    Bandymuose fiksuota, kad 0–96 kilometrų per valandą greitį elektrinis „Cayenne Turbo“ pasiekia per 2,279 sekundės. Naudojant vadinamąjį vienos pėdos starto paklaidą, rezultatas dar geresnis ir siekia 2,142 sekundės, o tai prilygsta dalies egzotinių superautomobilių tempui.

    Ketvirčio mylios distancijoje dauguma važiavimų sukosi apie 9,6 sekundės, o finišo greitis buvo maždaug 230 kilometrų per valandą. Toks stabilumas rodo, kad aušinimo ir galios valdymo sistemos sukalibruotos taip, kad automobilis neperkaistų ir nesumažintų traukos po kelių agresyvių startų.

    Ne mažiau dėmesio sulaukė stabdymas: nuo 121 iki 0 kilometrų per valandą automobilis sustojo per maždaug 44,8 metro. Įdomu tai, kad minėtas rezultatas pasiektas be anglies keramikos stabdžių, todėl dar labiau išryškėjo padangų sukibimo, važiuoklės geometrijos ir stabdžių sistemos darbo efektyvumas.

    Kodėl taip greita, nors taip sunku?

    Elektrinių automobilių pranašumas slypi momentiniame sukimo momente ir galimybėje tiksliai valdyti trauką kiekvienai ašiai ar net ratui. Galingi varikliai, pažangios traukos kontrolės algoritmai ir plataus sukibimo padangos leidžia perkelti didžiulę galią į asfaltą su mažiau prasisukimų.

    Teigiama, kad elektrinis „Cayenne Turbo“ išvysto iki 1 139 arklio galių, todėl vien pagreitis teoriškai neturėtų stebinti. Tačiau didžiausia intriga yra stabdymas ir valdymas: tokio svorio automobiliui išlaikyti superautomobilio lygio stabdymo kelią padeda ne vien stabdžių mechanika, bet ir pakaba, svorio paskirstymas bei elektronikos darbas, įskaitant rekuperacijos ir hidraulinių stabdžių derinimą.

    Tokie rezultatai tampa aiškiu signalu, kad sportiškų elektromobilių rinka pereina į naują etapą, kai skaičiai nebeapsiriboja vien 0–100 kilometrų per valandą sprintu. Vis dažniau vertinama, ar automobilis gali pakartotinai stabdyti ir važiuoti greitai, neperkaitindamas stabdžių, padangų ir baterijos.

    „Jei kelyje pamatysite elektrinį „Cayenne Turbo“, nesitikėkite lengvos pergalės, net jei jūsų automobilis atrodo sportiškesnis“, – teigiama bandymus apžvelgusiuose komentaruose.

    Kol gamintojas dar neatskleidė visų galutinių serijinės versijos parametrų ir komplektacijų niuansų, tokie nepriklausomi matavimai tampa svarbiausiu orientyru pirkėjams ir konkurentams. Akivaizdu, kad dideli, sunkūs elektriniai visureigiai vis dažniau pradeda diktuoti tempą ne tik šeimos kelionėse, bet ir trasoje.

  • „Rivian“ R2 stebina trasoje: DI leidžia slysti kaip lenktynininkui, kol neatlaiko padangos

    „Rivian“ R2 stebina trasoje: DI leidžia slysti kaip lenktynininkui, kol neatlaiko padangos

    Elektrinių automobilių gamintojas „Rivian“ dažniau siejamas su bekelės galimybėmis, tačiau naujame vaizdo įraše R2 parodė netikėtą charakterį trasoje. Bandymą atliko automobilių apžvalgininkas Kyle’as Conneris iš Out of Spec Studios, išmėginęs, kiek šis visureigis gali būti žaismingas ant asfalto.

    Iš pradžių R2 buvo vairuojamas įjungus stabilumo ir traukos kontrolės sistemas, todėl automobilis išliko prognozuojamas ir saugus net važiuojant greičiau. Tačiau mažinant elektroninių pagalbininkų įsikišimą R2 vis labiau leido išprovokuoti galinės ašies slydimą ir valdomą šoninį slydimą posūkiuose.

    Elektronika, kuri leidžia klysti

    Connerio teigimu, visiškai atlaisvinus stabilumo kontrolę, R2 gali sukelti vadinamąjį slydimą atleidus akceleratorių posūkyje, o šoninis slydimas išlieka lengvai suvaldomas. Tokį elgesį dažnai lemia programinė jėgos paskirstymo ir ratų sukibimo kontrolė, kuri elektriniuose modeliuose gali reaguoti greičiau nei tradicinės sistemos su vidaus degimo varikliu.

    „Tai vienas iš tų automobilių, kuriame pats pasirenki slydimo intensyvumą: nori ištiesinti, ištiesini, nori laikyti kampą, jis leidžia“, – sakė Kyle’as Conneris.

    Kai linksmybės baigiasi guma

    Ilgiau sukant ratus šoniniame slydime, bandymo metu pradėjo kilti akumuliatoriaus ir stabdžių temperatūros, o galiausiai neatlaikė galinė keleivio pusės padanga. Ji tiesiog subyrėjo, ir tai tapo paskutiniu dienos slydimu trasoje.

    Pažymima, kad R2 buvo apautas ekonomiškesnėmis „Pirelli Scorpion“ padangomis, kurios labiau pritaikytos kasdieniam važiavimui, o ne ilgiems šoniniams slydimams trasoje. Tokiose situacijose padangos kaista itin greitai, o elektrinių automobilių didelė masė ir momentinis sukimo momentas apkrovas dar labiau padidina.

    Ką tai sako apie R2 ir rinkos kryptį

    Nors dauguma šeimyninių visureigių savininkų niekada nevažiuos į trasą, tokie bandymai parodo važiuoklės, aušinimo ir elektronikos atsparumo ribas. Pastaraisiais metais gamintojai vis dažniau įdiegia vairavimo režimus, leidžiančius plačiau reguliuoti stabilumo kontrolę, nes pirkėjai tikisi ne tik efektyvumo, bet ir emocijos.

    R2 atvejis rodo, kad net praktiškas elektrinis visureigis gali būti sukalibruotas taip, kad suteiktų daugiau vairavimo malonumo. Tiesa, už tai kartais tenka susimokėti greičiau dėvinčiausiomis detalėmis, o pirmoje vietoje čia atsiduria padangos.