CP v2

Tag: Robotaksiai

  • „Hyundai“ rado, kaip išgyventi elektromobilių sulėtėjimą: gamins dešimtis tūkstančių robotaksių

    „Hyundai“ rado, kaip išgyventi elektromobilių sulėtėjimą: gamins dešimtis tūkstančių robotaksių

    Elektromobilių paklausa JAV pastaruoju metu auga lėčiau, nei dar prieš kelerius metus planavo daugelis gamintojų. Tai siejama ir su atvėsusiu vartotojų entuziazmu, ir su besikeičiančia reguliacine aplinka, kai dalis skatinimo priemonių bei reikalavimų tapo mažiau palankūs spartesnei elektrifikacijai.

    „Hyundai Motor Company“ vadovas José Muñoz teigia, kad bendrovė šiai situacijai pasirinko ne vien stabdymą, o pajėgumų perskirstymą ir naujų pirkėjų paiešką. Pasak jo, vienas didžiausių artimiausių metų augimo šaltinių gali būti robotaksių rinka, kuri elektromobiliams užtikrina didelius užsakymų kiekius.

    Gamyba perjungiama pagal paklausą

    Pasak J. Muñoz, „Hyundai Motor Group“ gamykloje Savanoje, Džordžijos valstijoje, numatyta lanksčiau derinti gamybos apimtis, atsižvelgiant į rinkos realybę. Praktikoje tai reiškia daugiau hibridinių modelių ir mažiau grynųjų elektromobilių, kai pastarųjų paklausa trumpuoju laikotarpiu nepasiekia ankstesnių prognozių.

    Toks modelis leidžia mažinti finansinę riziką ir išvengti situacijų, kai gamintojai priversti nurašyti investicijas ar atidėti projektus. JAV rinkoje tai jau padarė ne viena bendrovė, peržiūrėjusi elektromobilių plėtros planus ir pristabdžiusi kai kurias programas.

    Partnerystė su „Waymo“ ir naujas pajėgumų panaudojimas

    „Hyundai“ jau yra sudariusi susitarimą tiekti automobilius „Waymo“ – vienai didžiausių autonominio pavėžėjimo paslaugų plėtotojų JAV. Bendrovės vadovas teigia, kad robotaksių gamybos kryptis tapo pelninga ir gali vystytis kaip atskiras verslo vienetas.

    „Mes nusprendėme maksimaliai išnaudoti savo turimus aktyvus, o didžiausia galimybė elektromobilių segmente dabar yra robotaksiai“, – sakė José Muñoz.

    Numatoma, kad „Hyundai“ Džordžijos gamykloje „Waymo“ poreikiams bus pagamintos dešimtys tūkstančių „Ioniq 5“ pagrindu sukurtų robotaksių. Pirmieji automobiliai, skirti ne tik bandymams, o realiai eksploatacijai, turėtų būti pristatyti ketvirtąjį metų ketvirtį.

    Kodėl robotaksiai tampa svarbūs visai rinkai

    Robotaksių paslaugos ir autonominio vairavimo technologijos tampa reikšmingu kanalu, padedančiu automobilių gamintojams užpildyti gamybos pajėgumus, kai privatūs pirkėjai sprendimus dėl elektromobilio įsigijimo atideda. Tokie klientai paprastai perka dideliais kiekiais, o tai svarbu ir masto ekonomijai, ir baterijų bei komponentų tiekimo grandinėms.

    „Waymo“ parkas, viešai skelbiama, jau siekia apie 4 000 transporto priemonių 14-oje JAV miestų, todėl didesni gamykliniai pristatymai gali reikšmingai padidinti autonominių elektromobilių skaičių gatvėse. Skirtumas tas, kad dalį kitų modelių „Waymo“ komplektuoja jutikliais ir įranga savo pačios centruose, o „Ioniq 5“ variantas numatytas labiau paruoštas nuo gamyklos konvejerio.

    Ši kryptis sutampa ir su platesne tendencija: autonominio pavėžėjimo operatoriai bei mobilumo platformos ieško patikimų, serijinei gamybai parengtų elektromobilių, kad galėtų sparčiai plėsti parkus. J. Muñoz taip pat užsiminė, kad „Hyundai“ robotaksių ambicijos gali neapsiriboti vien „Waymo“, nes susidomėjimas esą juntamas ir iš kitų potencialių klientų.

  • „Uber“ programėlėje – pirmos Europoje be vairuotojo kelionės: robotaksiai jau važiuoja Zagrebe

    „Uber“ programėlėje – pirmos Europoje be vairuotojo kelionės: robotaksiai jau važiuoja Zagrebe

    Kroatijos sostinėje Zagrebe pradėtos pirmos Europoje viešuose keliuose vykstančios visiškai be vairuotojo robotaksi kelionės. Paslauga veikia per „Uber“ programėlę, o projektą įgyvendina autonominio pavežėjimo startuolis „Verne“, kurį remia „Rimac“.

    Skirtingai nuo dalies bandomųjų sprendimų kitose Europos šalyse, čia automobilyje nėra saugos operatoriaus, galinčio perimti vairą. Važiavimą realiu laiku vykdo autonominio vairavimo sistema, o „Verne“ komandai palikta nuotolinė stebėsena ir operacijų kontrolė.

    Kas važiuoja ir kaip veikia

    Bandomosios kelionės vykdomos bendradarbiaujant su Kinijos autonominio vairavimo bendrove „Pony.ai“. Maršrutas driekiasi maždaug 22 kilometrus tarp „Verne“ būstinės ir miesto centro verslo rajono, įtraukiant ir Zagrebo oro uosto kryptį.

    Robotaksi pagrindu pasirinktas elektrinis krosoveris „Arcfox Alpha T5“. „Verne“ iš automobilio salono pašalino priekinę keleivio sėdynę, kad atsirastų daugiau vietos bagažui, o gale sėdintiems keleiviams įrengė didesnį ekraną kelionės informacijai ir pramogoms.

    Kodėl tai svarbu Europai

    Iki šiol dauguma Europos autonominio pavežėjimo bandymų rėmėsi saugos vairuotoju ar operatoriumi automobilyje, nes to reikalauja vietos taisyklės, draudimo sąlygos ir rizikos valdymo praktika. „Verne“ žingsnis atsisakyti operatoriaus rodo, kad technologija ir leidimų režimai kai kuriose rinkose artėja prie naujos brandos fazės.

    Robotaksi plėtra Europoje vyksta nevienodu tempu: miestai ir valstybės skirtingai vertina riziką, infrastruktūros pasirengimą ir atsakomybės paskirstymą avarijos atveju. Tokie projektai dažniausiai startuoja ribotomis teritorijomis, iš anksto apibrėžtais maršrutais ir griežtomis oro bei eismo sąlygomis.

    Kitas „Verne“ etapas

    „Verne“ anksčiau demonstravo specialiai robotaksi paslaugai kuriamą modelį su slankiojančiomis durimis, panoraminiu stogu ir dideliu salono ekranu. Bendrovė teigia, kad šis specialios paskirties automobilis vis dar kuriamas, o dabartinės kelionės yra svarbus žingsnis renkant duomenis ir tobulinant paslaugos patikimumą.

    Rinkoje didžiausias iššūkis išlieka ne tik technologinis, bet ir reguliacinis: reikia aiškių taisyklių dėl nuotolinės priežiūros, incidentų tyrimo, kibernetinio saugumo ir draudimo. Zagrebo bandymas taps svarbiu precedentu, kurį atidžiai stebės ir kiti Europos miestai bei pavežėjimo platformos.

  • „Uber“ atleidžia 3 300 žmonių: kas slypi už 10 proc. kirčio ir ką tai žada rinkai?

    „Uber“ atleidžia 3 300 žmonių: kas slypi už 10 proc. kirčio ir ką tai žada rinkai?

    Didžiausias „Uber“ mažinimas po pandemijos

    „Uber“ paskelbė mažinanti apie 10 proc. pasaulinės darbo jėgos ir atsisakysianti maždaug 3 300 darbo vietų. Bendrovė teigia, kad pertvarka skirta sumažinti valdymo sluoksnius, sujungti komandas ir pagreitinti sprendimų priėmimą.

    Pasak įmonės, sutaupytos lėšos bus nukreiptos į augimą, inovacijas ir prioritetines sritis, įskaitant autonominio pavežėjimo kryptį, dažnai siejamą su robotaksi paslaugomis. Kartu žadama daugiau investuoti į vairuotojų, kurjerių ir prekybininkų ekosistemą.

    „Lieknė organizacija reiškia aiškesnę atsakomybę, greitesnius sprendimus ir daugiau laiko kurti, o ne derinti“, – darbuotojams pranešė generalinis direktorius Dara Khosrowshahi.

    Pagal naujausią metinę ataskaitą, 2025 metų pabaigoje „Uber“ turėjo apie 34 000 darbuotojų. Tai reiškia, kad paskelbti atleidimai yra reikšmingi, o didžiausią poveikį, kaip nurodoma, pajus administravimo ir valdymo grandys.

    Kurios pareigybės patenka į rizikos zoną

    Aiškiausiai įvardijama rizika tenka pareigoms, kurios daugiausia susijusios su skirtingų komandų darbo koordinavimu. „Uber“ skelbia mažinanti valdymo lygius, o vadovams priskirianti didesnes komandas, taip mažindama biurokratinę grandinę.

    Bendrovės atstovas nurodė, kad vadovaujančių pozicijų skaičius sumažės apie 20 proc., tačiau dalis vadovų gali būti perkelti į nevadovaujančius vaidmenis. Taip pat akcentuojama, kad mažinamas itin smulkių komandų skaičius, kai vadovai turėjo tik po vieną ar du tiesiogiai pavaldžius žmones.

    „Uber“ taip pat sujungia tris pristatymo operacijų kryptis, apimančias restoranus, mažmeninę prekybą ir tiesioginius pristatymus. Įmonė aiškina, kad atskiras šių sričių valdymas kėlė dubliavimą, lėtino sprendimus ir didino sąnaudas, todėl pereinama prie vieningų komandų globaliu, regioniniu ir nacionaliniu lygiais.

    Biurai, nuotolinis darbas ir Europa

    Kartu su atleidimais „Uber“ griežtina darbo organizavimo politiką ir planuoja sutelkti darbuotojus mažesniame pagrindinių biurų skaičiuje. Globalios komandos daugiausia bus koncentruojamos Niujorke ir San Franciske, o regioniniai bei technologijų padaliniai dirbs pasirinktose „hub“ tipo vietose.

    Daugumai pilnai nuotoliu dirbančių darbuotojų bus siūloma grįžti į biurą, o ateityje, kaip skelbiama, tik apie 1 proc. „Uber“ darbuotojų galės dirbti visiškai nuotoliniu būdu. Taip pat bus griežčiau taikoma hibridinio darbo tvarka, pagal kurią į biurą reikia atvykti tris dienas per savaitę.

    Dėl poveikio Europoje situacija lieka neaiški, nes „Uber“ viešai neskelbia darbuotojų pasiskirstymo pagal regionus. Bendrovė taip pat nenurodė, kiek darbo vietų mažinimas palies Europos biurus, o kai kuriose šalyse galutiniai skaičiai gali paaiškėti tik po nacionaliniuose teisės aktuose numatytų konsultacijų.

    Svarbu pabrėžti, kad šie mažinimai taikomi „Uber“ darbuotojams, o ne vairuotojams ar kurjeriams, kurie daugelyje rinkų laikomi nepriklausomais paslaugų teikėjais. Vis dėlto vidinių komandų pokyčiai gali turėti netiesioginę įtaką tam, kaip greitai bus diegiamos naujos funkcijos programėlėje ir kaip valdoma partnerių kokybė.

    Kodėl „Uber“ daro šį žingsnį dabar

    Rinkos analitikai pertvarką sieja su „Uber“ siekiu greičiau perskirstyti išlaidas į strategines kryptis, ypač autonominio pavežėjimo segmentą. Šioje srityje konkurencija aštrėja, o technologiniai bandymai ir reguliaciniai reikalavimai reiškia dideles, ilgalaikes investicijas.

    Be to, pristatymo rinka daugelyje šalių išlieka itin konkurencinga, o pelningumą spaudžia ir vartotojų kainų jautrumas, ir logistikos kaštai. Tokiomis sąlygomis įmonės vis dažniau renkasi valdymo supaprastinimą, komandų sujungimą bei griežtesnę efektyvumo kontrolę.

    „Uber“ taip pat pranešė apie pasitraukimą iš Nigerijos ir Ugandos, po ankstesnio pasitraukimo iš Tanzanijos. Bendrovės akcijų kaina po pertvarkos paskelbimo, kaip skelbiama, kilo, o tai rodo, kad dalis investuotojų tokius sprendimus vertina kaip signalą apie griežtesnę kaštų discipliną.

    „Uber“ buvo įkurta 2009 metais ir iš pavežėjimo platformos išaugo į platesnę paslaugų ekosistemą, apimančią maisto ir prekių pristatymą bei kurjerines paslaugas. Įmonė į Niujorko vertybinių popierių biržą įžengė 2019 metais, o jos rinkos vertė, pagal viešai skelbtą kainą, siekė apie 135 mlrd. eurų.

  • „Tesla“ Cybercab startas jau kitą savaitę: ką privalo įrodyti, kad robotaksi taptų realybe

    „Tesla“ Cybercab startas jau kitą savaitę: ką privalo įrodyti, kad robotaksi taptų realybe

    Startas Ostine ir dideli pažadai

    „Tesla“ pranešė, kad kitą savaitę Ostine surengs oficialų dviviečio „Cybercab“ pristatymo renginį. Tai automobilis be vairo, su išskirtinėmis durimis ir salone dominuojančiu centriniu ekranu, kurį bendrovė pozicionuoja kaip robotaksi ateitį.

    Vis dėlto, nepaisant skambių pažadų, rinkai svarbiausia ne dizainas, o tai, ar „Tesla“ autonominio vairavimo sistema iš tiesų pasiruošusi saugiai veikti realiomis miesto sąlygomis. Būtent šioje vietoje kyla daugiausia klausimų dėl technologijos patikimumo ir diegimo tempo.

    Didžiausias išbandymas – programinė įranga

    „Tesla“ strategijos esmė – autonominis vairavimas, paremtas daugiausia kameromis ir DI, o ne jutiklių gausa. Dalis ekspertų ir konkurentų tvirtina, kad saugiam veikimui dideliu mastu paprastai reikia jutiklių pertekliaus, įskaitant lidarą ir radarą.

    Šią diskusiją dar labiau paaštrina „Waymo“ pozicija, viešai pabrėžianti, kad vien kamerų gali nepakakti. Praktikoje tai reiškia, kad „Tesla“ teks įrodyti ne tik, kad sistema veikia demonstraciniuose maršrutuose, bet ir kad ji stabiliai susitvarko su retais, tačiau kritiškais scenarijais.

    „Kadangi tai naujas kėbulas, turime sukaupti „Cybercab“ specifinius važiavimo duomenis, tik tada galėsime daug jų išleisti į kelius“, – sakė Elonas Muskas.

    Šis argumentas paaiškina, kodėl JAV jau pastebėti bandymų automobiliai su laikinai įmontuotais vairais. Kuo daugiau surenkama realių duomenų, tuo greičiau DI modeliai gali būti pritaikomi konkrečiai platformai, tačiau tai kartu signalizuoja, kad masinė plėtra gali užtrukti.

    Įkrovimas, infrastruktūra ir teisiniai ribojimai

    „Tesla“ anksčiau rodė idėją, kad „Cybercab“ bus įkraunamas belaidžiu būdu, o saloną galės aptarnauti automatizuotos valymo priemonės. Pastaruoju metu informacijos apie realią infrastruktūrą, logistiką ir diegimo planą buvo mažiau, o bandymuose matyti ir įprasta įkrovimo jungtis.

    Ne mažiau svarbi ir teisinė pusė: automobilis be vairo, veidrodėlių ar kitų įprastų elementų gali neatitikti dalies transporto saugos reikalavimų. JAV praktikoje tokie projektai kartais remiasi specialiomis išimtimis arba kitais suderinamumo keliais, tačiau kol kas nėra aišku, kokį modelį pasirinks „Tesla“.

    „Cybercab“ pristatymas gali tapti svarbiu etapu, tačiau rinka lauks konkrečių atsakymų: kada realiai bus pradėtos reguliarios kelionės, kokia bus saugos priežiūra ir ar pažadai apie prieinamą kainą virs realybe. Kol kas aišku viena – demonstracija jau čia, o įrodymų kartelė, ypač autonominio vairavimo srityje, bus itin aukšta.

  • JAV leido „Zoox“ robotaksi be vairo vežti mokamus keleivius: ką tai keičia rinkoje?

    JAV leido „Zoox“ robotaksi be vairo vežti mokamus keleivius: ką tai keičia rinkoje?

    JAV kelių saugos priežiūros institucija NHTSA suteikė leidimą „Amazon“ priklausančiai „Zoox“ pradėti imti mokestį už keliones autonominiais robotaksiais, kuriuose nėra nei vairo, nei pedalų, nei šoninių veidrodėlių. Bendrovė teigia, kad tai pirmas kartas, kai tokio tipo specialiai robotaksi paslaugai suprojektuota transporto priemonė gavo federalinę išimtį komercinei veiklai.

    Iki šiol „Zoox“ teikė ribotas nemokamas keliones dalyje Las Vegaso ir San Fransisko teritorijų. Skirtingai nei kai kurie konkurentai, kurie savavaldžiam važiavimui pritaiko jau egzistuojančius automobilius, „Zoox“ kuria ir gamina savo dvikryptes kapsules Kalifornijoje, o keleiviai sėdi vienas priešais kitą ant suolų tipo sėdynių.

    Laikina išimtis su ribomis

    NHTSA suteikta išimtis yra laikina: „Zoox“ galės diegti iki 2 500 transporto priemonių per metus dvejus metus. Reguliuotojas kartu numatė sustiprintą, prisitaikančią priežiūrą, kuri gali būti koreguojama tobulėjant technologijai ir kaupiantis eksploatavimo duomenims.

    „Zoox“ skelbia, kad bilietų apmokestinimą Las Vegase planuoja pradėti kitą mėnesį, tačiau galutinis startas dar priklauso ir nuo valstijų lygmens reikalavimų. Pavyzdžiui, Kalifornijoje komercinei robotaksi paslaugai paprastai reikia papildomų leidimų tiek iš valstijos DMV, tiek iš viešųjų paslaugų reguliuotojo.

    Konkurentams tai signalas

    Šis sprendimas svarbus visai autonominio transporto rinkai, nes parodo, kad federaliniu lygmeniu atsiranda kelias komerciniam naudojimui net ir tada, kai transporto priemonė neatitinka tradicinių konstrukcinių reikalavimų. Tai aktualu ir kitoms įmonėms, kurios pristato ar planuoja transporto priemones be vairo bei pedalų.

    Rinkoje tai gali tapti papildomu spaudimu konkurentams spartinti teisinius ir techninius pasirengimo darbus. Panašių išimčių anksčiau siekė ir kiti projektai, tačiau ne visi jas gavo, o dalis ambicingų iniciatyvų taip ir neperžengė bandomosios stadijos.

    Reguliavimas juda į vienodesnius standartus

    NHTSA taip pat pranešė apie platesnius pokyčius autonominių transporto priemonių reguliavime. Tarp jų – taisyklė, kuri leidžia komerciniam diegimui svarstyti ir tas transporto priemones, kurios buvo pagamintos dar iki išimties suteikimo, taip pat supaprastinamas paraiškų dėl išimčių procesas.

    Be to, kartu su pramonės partneriais finansuojamas trejų metų konsorciumas, skirtas vieningesniems nacionaliniams autonominių transporto priemonių saugos ir veikimo reikalavimams rengti. Tai reikšminga, nes šiandien įmonėms dažnai tenka derintis prie skirtingų valstijų ir savivaldybių taisyklių, o tai lėtina komercinės paslaugos plėtrą.

    „NHTSA remia saugų automatizuotų transporto priemonių kūrimą ir diegimą. Šalindami nereikalingas kliūtis inovacijoms ir užtikrindami griežtą priežiūrą, siekiame subalansuoto požiūrio į reguliavimą“, – sakė NHTSA administratorius Jonathanas Morrisonas.

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad sėkmingas robotaksi paslaugos mastelio didinimas priklausys ne tik nuo leidimų, bet ir nuo realaus saugumo rodiklių, incidentų valdymo, nuotolinės priežiūros procedūrų bei gyventojų pasitikėjimo. „Zoox“ sprendimas pradėti nuo Las Vegaso atspindi tendenciją pirmiausia plėstis miestuose, kur lengviau apibrėžti maršrutus ir veikimo zonas.

  • „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    „Waymo“ skubiai atšaukia 3 871 robotaksį: DI klaida juos nuvedė į uždarytas greitkelio juostas

    Autonominių pavėžėjimo paslaugų bendrovė „Waymo“ paskelbė atšaukianti 3 871 robotaksį, kuriuose naudojama penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Sprendimas priimtas po kelių incidentų, kai automobiliai įvažiavo į uždarytas greitkelio nuovažas ar eismo juostas, kur vyko kelio darbai.

    Pagal oficialiame pranešime nurodytą informaciją, tam tikromis aplinkybėmis transporto priemonės galėjo neteisingai įvertinti situaciją ir pasirinkti judėti uždarytoje zonoje greitkelio greičiu. Tai, bendrovės vertinimu, didina susidūrimų riziką, nors apie sužeidimus ar žūtis šiuose atvejuose nepranešta.

    Kodėl robotaksiai klydo?

    Atšaukimas siejamas su dviem tipinėmis situacijomis: kai automobiliai nepastebėjo uždarymo ženklų įvažose ir vis tiek įvažiavo į iš anksto suplanuotas remonto zonas, taip pat kai jie manevravo tarp kūgių į aktyvių darbų zoną. Saugos komandos vertinimu, sistema kai kada netinkamai prioritetizavo kitų pavojų vengimą ir nepakankamai atpažino pačią statybų zoną.

    Incidentai fiksuoti skirtinguose regionuose, įskaitant Finikso apylinkes ir San Fransisko įlankos regioną. Reaguodama į situaciją, bendrovė laikinai ribojo važiavimą greitkeliais, kol buvo įdiegtos operacinės priemonės ir paruoštas programinės įrangos atnaujinimas.

    Antroji korekcija per du mėnesius

    Tai jau antras „Waymo“ atšaukimas per mažiau nei du mėnesius. Anksčiau bendrovė diegė programinį pataisymą dėl atvejų, kai robotaksiai galėjo nepakankamai įvertinti užlietų kelio ruožų pavojų greitesniuose keliuose, o vienas plačiai aptartas incidentas baigėsi transporto priemonei įvažiavus į gilesnį vandenį ir sustojus.

    Šįkart bendrovė pabrėžia, kad problemą planuojama išspręsti programinės įrangos atnaujinimu. Kadangi „Waymo“ valdo savo autoparką, atnaujinimai gali būti įdiegiami centralizuotai, nereikalaujant atskirų savininkų veiksmų, kaip įprasta privačių automobilių atšaukimuose.

    Greitkeliai – sudėtingiausias išbandymas

    Autonominiam vairavimui greitkeliai laikomi vienu sudėtingiausių scenarijų: čia didesni greičiai, mažesnė klaidų tolerancija ir dažnos laikinos eismo organizavimo schemos. Kelio darbų zonos ypač komplikuotos dėl nuolat kintančių ženklų, kūgių išdėstymo ir situacijų, kai reali aplinka laikinai neatitinka anksčiau sudarytų žemėlapių.

    „Waymo“ pastaraisiais metais plečia paslaugą ir stiprina veiklą JAV miestuose, o autonominio transporto rinka kartu susiduria su griežtesniu reguliuotojų dėmesiu. Tokie atšaukimai rodo, kad DI sprendimai sparčiai tobulėja, tačiau kelių darbų zonos išlieka viena didžiausių rizikų sričių, kur reikalingas ypač patikimas objekto atpažinimas ir sprendimų priėmimas realiu laiku.

    Atšaukimas taikomas transporto priemonėms su penktos kartos autonominio vairavimo sistema. Bendrovė nurodo, kad naujesnės kartos platformos, diegiamos naujuose modeliuose, gali būti neįtrauktos, tačiau galutinis taikymas priklauso nuo konkrečios sistemos versijos.

  • „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Waymo“ robotaksiai prisidarė bėdų: vien parkavimo baudos Ostine jau kainavo tūkstančius

    „Alphabet“ valdoma bendrovė „Waymo“, laikoma viena autonominių taksi lyderių JAV, Ostine susidūrė su netikėta problema – robotaksiai nuolat „užsidirba“ parkavimo baudų. Dokumentai rodo, kad per paslaugos plėtrą mieste baudos jau siekė tūkstančius eurų, o dalis jų dar neapmokėta.

    Pagal viešai gautus miesto duomenis, „Waymo“ parkavimo pažeidimai Ostine įvertinti maždaug 8 600 eurų. Iš jų apie 6 900 eurų jau sumokėta, tačiau dar apie 1 700 eurų liko nepadengta, o tai rodo, kad net pažangios sistemos realybėje susiduria su kasdieniais miesto eismo iššūkiais.

    Už ką bausti robotaksiai

    Miesto duomenys rodo, kad baudos skyrėsi nuo maždaug 20 iki 480 eurų už vieną atvejį. Didžiausia bauda skirta tuomet, kai autonominis automobilis buvo paliktas neįgaliesiems rezervuotoje vietoje – tai jautriausia kategorija, kelianti klausimų dėl DI sprendimų ir infrastruktūros ženklinimo supratimo.

    Didžioji dalis pažeidimų siejama su parkavimu vietose, kuriose automobiliai gali būti nutempiami, taip pat su nesumokėtu stovėjimu prie parkomatų ir sustojimu antra eile. Tokie nusižengimai įprasti ir žmonių vairuojamiems automobiliams, tačiau robotaksių atveju jie tampa reputacijos ir pasitikėjimo technologija testu.

    „Waymo“ atstovas pabrėžė, kad bendrovė baudas apmoka taip, kaip ir bet kuris kitas vairuotojas, o kiekvieną protokolą peržiūri.

    „Mes peržiūrime visas gautas nuobaudas ir, jei manome, kad jos skirtos klaidingai, galime jas ginčyti ir spręsti teisme“, – sakė bendrovės atstovas.

    Kodėl tai svarbu rinkai

    Nors sumos „Waymo“ mastu nėra didelės, jos atskleidžia praktinę autonominio transporto pusę: net jei automobilis geba saugiai važiuoti, „paskutinio metro“ sprendimai – kur sustoti, kur laukti keleivio, kaip elgtis trumpam privažiavus prie kelkraščio – dažnai sukelia konfliktą su miesto taisyklėmis.

    Autonominių taksi verslo modelis remiasi tuo, kad automobiliai daug laiko praleidžia judėdami, o ne stovėdami. Tačiau piko metu, renginių zonose ar tankiai užstatytuose kvartaluose jiems tenka „ieškoti“ laukimo vietų, kurios kartais yra ribojamos ženklinimu, laiko apribojimais ar specialiomis zonomis.

    Panašios problemos pastebimos ir kituose miestuose: robotaksiai sulaukia protokolų ne tik už parkavimą, bet ir už sustojimus, trukdančius eismui. Tai stiprina spaudimą įmonėms glaudžiau derinti maršrutų ir sustojimų logiką su savivaldybėmis, o miestams – aiškiau apibrėžti autonominių paslaugų „paėmimo ir išlaipinimo“ infrastruktūrą.

  • Robotaksių bumas Europoje stringa: kodėl „Volkswagen“, BMW ir „Tesla“ vis dar atsilieka?

    Robotaksių bumas Europoje stringa: kodėl „Volkswagen“, BMW ir „Tesla“ vis dar atsilieka?

    Robotaksių idėja jau kelerius metus skamba kaip artimiausio dešimtmečio transporto revoliucija, tačiau Europoje komercinis proveržis vyksta gerokai lėčiau nei Kinijoje ar kai kuriose JAV rinkose. Nors dalis gamintojų pristato pilotus, masinis, visiškai be vairuotojo veikiantis paslaugos modelis vis dar atsiremia į realybės barjerus.

    Didžiausi iššūkiai kartojasi beveik visur: griežtesnė reguliacinė aplinka, didelė jutiklių ir skaičiavimo įrangos kaina, sudėtingas programinės įrangos sertifikavimas bei atsakomybės už avarijas klausimas. Prie to prisideda ir Europos miestų specifika, kur intensyvus eismas, pėstieji bei dviratininkai kelia daugiau scenarijų, kuriuos sistemoms būtina patikimai „suprasti“.

    Europos kelių eismo taisyklės daugelyje valstybių reikalauja, kad viešuose bandymuose automobilyje būtų žmogus, galintis perimti kontrolę, todėl pilnai be vairuotojo veikiančių robotaksių sertifikavimas užsitęsia. Tokia priežiūra didina bandymų kaštus ir lėtina duomenų rinkimą, kuris būtinas DI valdomoms sistemoms mokytis iš realaus eismo situacijų.

    Reguliavimas ir sauga stabdo tempą

    Skirtingai nei rinkose, kuriose leidimai suteikiami greičiau konkrečioms teritorijoms, Europoje dažnai taikomas atsargesnis požiūris į nepakankamai įrodytą programinę įrangą. Net ir sėkmingi pilotai nebūtinai greitai virsta komerciniais maršrutais, nes kiekvienas mastelio didinimo žingsnis reikalauja papildomų patikrų, rizikų vertinimo ir suderinimo su vietos institucijomis.

    Prie saugos reikalavimų prisideda ir avarijų tyrimo bei atsakomybės mechanizmai: kai vairuotojo „nėra“, sudėtingiau apibrėžti kaltę ir draudimo modelį. Dėl to dalis bendrovių renkasi konservatyvesnį kelią ir pirmiausia investuoja į pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, o ne į visiškai autonomines taksi flotiles.

    Technologijų kaina ir verslo logika

    Robotaksiams būtini sprendimai dažnai remiasi brangiais jutikliais, didelės galios kompiuteriais ir redundancijos architektūra, kad gedimo atveju transporto priemonė išliktų saugi. Kuo daugiau saugumo sluoksnių, tuo didesnė savikaina, o tai apsunkina pelningą kainodarą, ypač miestuose, kur kelionės viešuoju transportu yra palyginti pigios ir patogios.

    Ne vienas Europos gamintojas pastaraisiais metais peržiūrėjo prioritetus, nes vartotojai vis mažiau linkę mokėti priemoką už riboto naudojimo autonomines funkcijas. Dėl to verslo planai, paremti dideliu robotaksių parko mastu ir greita investicijų grąža, tampa rizikingesni, o projektai juda lėčiau arba siaurinami iki bandymų zonų.

    Kodėl Kinija juda greičiau

    Kinijoje robotaksių paslaugos veikia keliuose didmiesčiuose, dažniausiai aiškiai apibrėžtose geografinėse zonose, kur maršrutai ir veikimo sąlygos kontroliuojamos. Tokia geografinė kontrolė leidžia greičiau plėsti parką, nes sistema mokoma konkrečioje aplinkoje, o paslaugos teikėjas gali aiškiai apibrėžti atsakomybės ir saugos procedūras.

    Svarbus veiksnys yra ir valstybės politika, kuri autonominio vairavimo plėtrą laiko strategine kryptimi, taip pat stipri vietinė elektromobilių ir komponentų tiekimo grandinė. Tai padeda greičiau mažinti techninę savikainą ir efektyviau industrializuoti sprendimus, kurie Europoje dažnai kuriami fragmentuotai, skirtingose reguliacinėse erdvėse.

    Tuo pat metu ir Kinijoje pasitaiko techninių sutrikimų, kurie laikinai pristabdo licencijų išdavimą ar projektų apimtį, tačiau bendra kryptis išlieka augimo link. Europoje panašūs incidentai paprastai sukelia ilgesnę pauzę, nes rizikų tolerancija ir sertifikavimo dinamika yra konservatyvesnė.

    Artimiausiais metais Europos robotaksių rinkos kryptį lems du dalykai: ar pavyks suderinti vienodesnes taisykles tarp valstybių ir ar technologijų kaina pakankamai kris, kad paslauga konkuruotų su viešuoju transportu bei įprastu pavežėjimu. Kol kas pilotai daugėja, tačiau masinis startas vis dar atrodo labiau kaip kito etapo, o ne rytojaus klausimas.

  • „Rocsys“ pritraukė 11,1 mln. eurų ir pristatė daugiavietį bekontaktį robotaksių įkrovimą

    „Rocsys“ pritraukė 11,1 mln. eurų ir pristatė daugiavietį bekontaktį robotaksių įkrovimą

    Nyderlandų Rijsveike įsikūręs startuolis „Rocsys“ pranešė pritraukęs 11,1 mln. eurų investiciją ir pristatė „Rocsys M1“ – sprendimą, kurį įmonė vadina pirmuoju pasaulyje daugiaviečiu bekontakčiu įkrovimu robotaksių parkams. Technologija skirta autonominių elektromobilių depams, kur net trumpi sustojimai ar žmonių įsikišimas gali tapti kliūtimi mastui augti.

    Investicijos raundui vadovavo „Capricorn Partners“, dalyvavo „Scania Invest“, „Forward.One“, „SEB Greentech Venture Capital“ ir „Graduate Ventures“. „Rocsys“ nurodo, kad bendra iki šiol pritraukta suma siekia apie 47,9 mln. eurų.

    „Autonominių automobilių skaičius sparčiai auga, o infrastruktūra turi spėti. Jei depe vis dar reikia rankinio darbo, autonomija ten ir baigiasi“, – sakė „Rocsys“ vadovas ir vienas įkūrėjų Crijn Bouman.

    Pasak įmonės, robotaksių rinka skatina parkų plėtrą, todėl depuose didėja operacijų intensyvumas, o rankinis įkrovimas tampa struktūriniu ribojimu. Tas pats procesas kartojamas tūkstančius kartų per dieną, sukuria kaštus, „trintį“ veikloje ir papildomas saugos rizikas.

    „Rocsys M1“ sukurta moduliniu principu ir gali aptarnauti kelias įkrovimo vietas vienu metu, o vienas sprendimas esą pritaikomas iki 10 stovėjimo vietų. Įmonė teigia, kad tokia architektūra didina pralaidumą ir mažina operacinius kaštus, ypač mišriuose parkuose, kur skirtingų modelių įkrovimo lizdai gali būti skirtingose vietose.

    Sprendimas diegiamas su viršutiniu tvirtinimu ir ilgo siekio robotine ranka, todėl galima išsaugoti daugiau depo erdvės ir lygiagrečiai atlikti kitas užduotis, pavyzdžiui, valymą ar patikrą, kol automobilis kraunamas. „Rocsys“ taip pat pabrėžia, kad sistema sukurta taip, jog ją būtų galima integruoti su įvairiais įkrovikliais ir jungtimis be brangių transporto priemonių perdirbimų.

    Įmonės skaičiavimu, depe su 50 stovėjimo vietų „Rocsys M1“ gali padidinti efektyvumą iki 75 proc. ir potencialiai sutaupyti iki 1,4 mln. eurų per metus, naudojant tą patį darbuotojų skaičių. Tokie vertinimai priklauso nuo parko naudojimo intensyvumo, įkrovimo grafiko ir darbo organizavimo, tačiau kryptis aiški – automatizuoti pasikartojančias operacijas, kurios stabdo robotaksių paslaugų plėtrą.

    „Rocsys“ teigia, kad sistema išbandyta didelio intensyvumo aplinkose ir remiasi daugiau nei šešerių metų realių veikimo scenarijų duomenimis. Įmonės pateikiamais duomenimis, gyvuose bandymuose pasiekta daugiau nei 99,9 proc. sėkmingo prijungimo rodiklis, o sprendimas prisitaiko prie apšvietimo, oro sąlygų ir automobilio pastatymo variacijų.

    Technologijos pagrindą sudaro kompiuterinė rega ir judesio valdymas, kad prijungimas vyktų tiksliai ir saugiai. „Rocsys“ taip pat nurodo turinti daugiau nei 130 patentų ir paraiškų, susijusių su sprendimo komponentais ir veikimu.

    „Robotaksių rinka pereina į spartaus augimo fazę, o lemiamu veiksniu tampa galimybė mastelį užtikrinti sklandžiai. Infrastruktūra nulems, kaip greitai įvyks šis perėjimas“, – sakė „Capricorn Partners“ atstovas Steven Lambert.

    „Rocsys“ skelbia, kad „M1“ šiuo metu diegiamas bandomuosiuose projektuose, o didesnio masto diegimas planuojamas nuo 2027 metų. Per artimiausius penkerius metus įmonė siekia aptarnauti tūkstančius įkrovimo vietų Šiaurės Amerikoje ir Europoje.