CP v2

Tag: SAF degalai

  • Į Petrobrazi atgabenti visi žaliojo vandenilio moduliai: „OMV Petrom“ pajėgumą didina iki 55 MW

    Rumunijoje esančioje Petrobrazi naftos perdirbimo gamykloje pristatyti visi septyni po 5 MW galios antrojo žaliojo vandenilio elektrolizerio moduliai. Įgyvendinus šį etapą ir su anksčiau paskelbtu 20 MW įrenginiu, bendra gamyklos vandenilio gamybos galia pasieks 55 MW.

    Naujieji moduliai tiekiami Vokietijos bendrovės „Neuman & Esser“, o jų integracija gamykloje jau vyksta. Statybos, logistikos, komponentų gamybos ir modulių surinkimo darbus koordinuoja „Kraftanlagen Romania“.

    Finansavimas ir planuojama gamyba

    35 MW projektui skirta 29 mln. eurų negrąžinamos paramos pagal Rumunijos Nacionalinį ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo planą. Įrenginiui pradėjus veikti, jis per metus turėtų pagaminti apie 4 700 tonų žaliojo vandenilio.

    Abu elektrolizeriai kartu, vertinant planuojamus pajėgumus, galėtų pagaminti apie 8 000 tonų vandenilio per metus. Toks kiekis laikomas reikšmingu pramoniniu mastu, ypač naftos perdirbimo sektoriuje, kuriame vandenilis yra kritiškai svarbi žaliava technologiniams procesams.

    Kam bus naudojamas žaliasis vandenilis?

    „OMV Petrom“ skelbia, kad pagamintas žaliasis vandenilis bus naudojamas perdirbimo procesuose, įskaitant tvariųjų aviacinių degalų SAF ir atsinaujinančio dyzelino HVO gamybą. Šie degalai gaminami iš augalinių ir atliekinių aliejų ir gali būti naudojami esamoje infrastruktūroje.

    Pasak įmonės, SAF ir HVO per visą gyvavimo ciklą gali sumažinti anglies dioksido emisijas bent 65 proc., palyginti su įprastais iškastiniais degalais. Tokie projektai tampa svarbia platesnės Europos pramonės krypties dalimi, kai siekiama mažinti emisijas sunkiai elektrifikuojamuose sektoriuose ir didinti mažo anglies intensyvumo kuro pasiūlą.

    „Mūsų tikslas – žaliojo vandenilio gamybą panaudoti perdirbimo procesuose ir didinti tvariųjų degalų gamybos apimtis“, – sakė „OMV Petrom“ atstovai.

  • „Enter Air“ vadovas apie ReFuelEU: draudimas „vežiotis“ kurą keičia kainas ir skrydžių planus

    Europos Sąjungos reglamentas ReFuelEU Aviation, kuris yra paketo „Fit for 55“ dalis, jau keičia aviakompanijų kasdienę veiklą. Lenkijos užsakomųjų skrydžių bendrovės „Enter Air“ vadovas Marcinas Kubrakas teigia, kad kai kurios taisyklės labiau primena administracinį suvaržymą nei racionaliai suplanuotą klimatui palankią priemonę.

    Nuo 2025 metų sausio 1 dienos ES vežėjai privalo į aviacinius degalus įmaišyti 2 proc. tvariųjų aviacinių degalų SAF, o ši dalis vėliau turės nuosekliai augti. Pagal reglamentą tikslas ilgalaikėje perspektyvoje yra itin ambicingas: iki 2050 metų SAF dalis turėtų pasiekti 70 proc.

    Kas keičiasi aviakompanijoms?

    Vienas labiausiai diskutuojamų pokyčių yra ribojamas vadinamasis kuro „tankeringas“, kai lėktuvai įsipila daugiau degalų pigesniame oro uoste ir dalį jų „atsiveža“ kitam etapui. Reglamentas siekia mažinti tokio elgesio paskatas, nes papildomas svoris didina degalų sąnaudas ir emisijas.

    „Enter Air“ vadovas pabrėžia, kad tai reiškia priverstinį degalų pirkimą ten, kur tenka, o ne ten, kur palankiausia kaina. Jo teigimu, nors lengvesni lėktuvai teoriškai gali šiek tiek sumažinti sąnaudas, realybėje bendras kaštų balansas daugeliu atvejų tampa prastesnis.

    „Tai būtų tas pats, lyg vairuotojai galėtų pilti degalus tik vienoje tinklo degalinėje, o kitur negalėtų, ir dar ten jie kainuotų brangiau nei kitur“, – sakė M. Kubrakas.

    Kodėl degalų tema tokia jautri?

    Aviacijoje degalai yra viena didžiausių išlaidų eilučių, o jų kainų svyravimai greitai persiduoda bilietų kainoms ir skrydžių planavimui. Tarptautinės oro transporto asociacijos IATA vertinimu, degalai dažnai sudaro apie 20–30 proc. aviakompanijų veiklos sąnaudų, o aukštų kainų laikotarpiais ši dalis gali viršyti 40 proc.

    Todėl net ir santykinai nedideli reguliaciniai pokyčiai, keičiantys, kur ir kaip perkamas kuras, gali turėti tiesioginį poveikį maršrutų ekonomikai. Tai ypač aktualu užsakomųjų skrydžių rinkai, kur kainodara dažnai priklauso nuo sezoniškumo ir iš anksto suderėtų sutarčių su kelionių organizatoriais.

    Kaip vežėjai bando prisitaikyti?

    M. Kubrakas teigia, kad bendrovė jau kelerius metus ieško būdų mažinti degalų sunaudojimą ne tik dėl klimato tikslų, bet ir dėl finansinio efektyvumo. Anot jo, 2025 metais „Enter Air“ pradėjo naudoti pilotams skirtą programinę įrangą, padedančią analizuoti skrydžio profilį ir priimti sprendimus, kurie leidžia sutaupyti degalų.

    Jo vertinimu, tokie sprendimai leidžia amortizuoti dalį reguliavimo sukeltų papildomų kaštų, tačiau bendros krypties tai nekeičia. M. Kubrakas sako nematantis ženklų, kad reikalavimai artimiausiu metu švelnėtų, priešingai, ES nuosekliai didina spaudimą mažinti emisijas.

    „Turime susitaikyti, kad šios aplinkosauginės sąnaudos tiesiog bus. Pokyčių, kurie vestų į reikalavimų švelninimą, nematome“, – sakė M. Kubrakas.

    „Enter Air“ rezultatai ir planai

    Bendrovė šią savaitę paskelbė praėjusių metų finansines ataskaitas. „Enter Air“ nurodė, kad 2025 metais gavo apie 686 000 000 eurų pajamų, o grynasis pelnas siekė maždaug 52 000 000 eurų ir buvo didžiausias bendrovės istorijoje.

    Bendrovė taip pat pranešė rekomendavusi išmokėti dividendus, o skrydžių operacijų skaičius, palyginti su 2024 metais, buvo didesnis 3 proc. 2025 metų pabaigoje „Enter Air“ eksploatavo 33 „Boeing 737“ šeimos orlaivius, o užsakymų portfelį ateinantiems sezonams bendrovė vertino maždaug 552 000 000 eurų.

    Rinkai tai signalas, kad net ir griežtėjant reguliavimui bei brangstant pereinamojo laikotarpio sprendimams, dalis vežėjų sugeba išlaikyti augimą. Vis dėlto tvarūs aviacijos degalai, jų prieinamumas ir kaina, kartu su naujomis veiklos taisyklėmis, artimiausiais metais išliks vienu pagrindinių spaudimo taškų visam sektoriui.