CP v2

Tag: Skrydžių sauga

  • Jungtinė Karalystė svarsto nacionalinį „juodąjį sąrašą“: girti ir agresyvūs keleiviai nebeskristų

    Jungtinė Karalystė svarsto nacionalinį „juodąjį sąrašą“: girti ir agresyvūs keleiviai nebeskristų

    Jungtinės Karalystės vyriausybė, artėjant intensyviausiam vasaros kelionių sezonui, svarsto priemones, kurios leistų griežčiau tramdyti lėktuvuose besiautėjančius keleivius. Aptariamas nacionalinis draudimų mechanizmas, pagal kurį už rimtus incidentus nubausti asmenys negalėtų skristi ne tik su viena, bet su visomis šalies oro linijomis.

    Siūlymai rengiami kartu su aviacijos sektoriumi ir apimtų atvejus, kai keleiviai smurtauja, įžeidinėja įgulą, kelia grėsmę saugumui ar dėl alkoholio tampa nevaldomi. Oro linijos teigia, kad vienos bendrovės taikomas draudimas šiandien dažnai neveikia, nes tas pats žmogus gali tiesiog nusipirkti bilietą pas kitą vežėją.

    Kas būtų įtraukta į sąrašą?

    Pagal svarstomą modelį į nacionalinį sąrašą galėtų patekti asmenys, kurių elgesys lėmė skrydžio saugumo incidentą arba rimtą darbo sutrikdymą. Tarp tipinių situacijų minimi agresyvūs konfliktai salone, smurtas prieš įgulos narius, nuolatinis nurodymų ignoravimas ar girtas elgesys, keliantis riziką kitiems keleiviams.

    Tokios priemonės esmė – ne simbolinė bausmė, o reali pasekmė: praradus galimybę skristi su bet kuria oro bendrove, sumažėtų pakartotinių pažeidimų tikimybė. Aviacijos įmonės pabrėžia, kad net pavieniai incidentai kainuoja brangiai, ypač jei dėl konflikto tenka nukreipti lėktuvą į atsarginį oro uostą.

    Alkoholis oro uostuose – senas ginčas

    Diskusija Jungtinėje Karalystėje atsinaujino ir dėl alkoholio pardavimo oro uostuose bei priešskrydinių išgertuvių. Praktikoje oro uostuose alkoholis dažnai parduodamas nuo ankstyvo ryto, nes kelionių tvarkaraščiai nesutampa su įprastais paros ritmais, o aiškių ribojimų, kada galima prekiauti, nėra.

    Šiame kontekste viešai nuskambėjo „Ryanair“ vadovo Michaelio O’Leary raginimai riboti alkoholio vartojimą prieš skrydžius. Jis sieja augančią incidentų dalį su girtu elgesiu, o oro linijos vis dažniau prašo priemonių, kurios padėtų užkirsti kelią problemoms dar prieš įlipant į lėktuvą.

    Didžiausia kliūtis – duomenų apsauga

    Vis dėlto nacionalinio draudimų sąrašo sukūrimas nėra paprastas: aviacijos sektorius turi laikytis griežtų duomenų apsaugos taisyklių, todėl keleivių informacijos dalijimasis tarp skirtingų vežėjų yra ribojamas. Dėl to ir susidaro spraga, kai vienos oro linijos uždraustas keleivis gali skristi su kita.

    Jungtinės Karalystės Transporto departamentas planuoja susitikimus su oro linijomis, kuriuose būtų tariamasi, kaip toks sąrašas galėtų veikti teisėtai ir proporcingai. Aviacijos sektorių atstovaujanti organizacija Airlines UK idėją vertina palankiai ir teigia, kad papildomos priemonės pačiais rimčiausiais atvejais galėtų apsaugoti didžiąją dalį keleivių.

    „Kiekvienas turėtų turėti teisę oro uoste ramiai išgerti alaus, tačiau antisocialus elgesys skrydžiuose yra visiškai nepriimtinas“, – sakė vienas vyriausybės šaltinis.

    „Tai kelia grėsmę keleivių ir įgulos saugumui bei sujaukia ilgai lauktas atostogas“, – pridūrė jis.

  • Birželio 2 dieną virš oro uosto suks ratus orlaivis: tikrins tūpimo-kilimo tako žiburius

    Birželio 2 dieną nuo 17 valandos iki 18 valandos prie oro uosto bus pastebimas ratus sukantis orlaivis. Skrydis susijęs ne su pratybomis ar ypatingu įvykiu, o su planine aerodromo įrangos patikra.

    Per šį laiką bus vykdomi tūpimo-kilimo tako žiburių apskraidymai, kurių metu iš oro vertinama, ar šviesų sistema veikia tiksliai ir tolygiai. Tokie patikrinimai yra įprasta aviacijos saugos dalis, padedanti užtikrinti tinkamą tako matomumą įvairiomis oro sąlygomis.

    Apskraidymų užsakovas yra AB Lietuvos oro uostai. Darbus vykdys kompanija „Flight Precision LTD“, kuri specializuojasi aviacijos infrastruktūros skrydiniuose patikrinimuose.

    Skrydžiui numatytas orlaivis Beechcraft Kingair 300. Gyventojai gali girdėti dažnesnį variklių garsą ir matyti, kad lėktuvas kartoja panašias trajektorijas, tačiau tai yra suplanuoto patikrinimo dalis.

  • Pilotai pranešė apie žalius ir geltonus blyksnius kylant: tyrimas juos susiejo su saulės elektrinėmis

    Pilotai pranešė apie žalius ir geltonus blyksnius kylant: tyrimas juos susiejo su saulės elektrinėmis

    Pilotų pranešimuose vis dažniau kartojosi keistas reiškinys: kylant ar leidžiantis per kabinos langus akimirkai perskriedavo ryškūs žali ir geltoni blyksniai. Nors tokie blyksniai trukdavo trumpai, jie fiksuoti kritiškiausiose skrydžio fazėse, kai svarbi kiekviena sekundė.

    Aviacijos saugos specialistai, analizuodami incidentus, pastebėjo bendrą detalę: daugelis atvejų užfiksuoti šalia didelių saulės elektrinių, įrengtų netoli oro uostų ir skrydžių trajektorijų. Tyrėjai padarė išvadą, kad dalį blyksnių sukelia nuo fotovoltinių modulių atsispindinti saulės šviesa, pasiekianti pilotų matymo lauką.

    Kodėl saulės parkai atrodė idealūs?

    Oro uostai dažnai valdo didelius žemės plotus, kurie netinka gyvenamajai statybai ar intensyviai pramonei dėl triukšmo zonų ir saugumo reikalavimų. Dėl to saulės elektrinės ilgą laiką buvo laikomos praktišku sprendimu: infrastruktūra šalia, ribota pašalinių prieiga, o pagaminta elektra gali mažinti veiklos sąnaudas.

    Ankstesniuose vertinimuose daug dėmesio skirta fizinėms kliūtims ir objektų aukščiui, tačiau atspindžiai ne visada buvo laikomi reikšmingu rizikos veiksniu. Situaciją pakeitė pilotų pastebėjimai, kad tam tikromis valandomis ir sezonais šviesos blyksniai pasikartoja, nors kitomis dienomis jų visai nebūna.

    Kas sukelia žalius ir geltonus blyksnius?

    Nors saulės moduliai sukurti taip, kad sugertų kuo daugiau šviesos, dalis spinduliuotės vis tiek atsispindi, ypač kai saulė yra žemiau horizonte. Jei modulių pasvirimo kampas, lėktuvo aukštis ir kryptis sutampa, atspindys gali būti nukreiptas į orlaivį ir matytis kaip ryškus blyksnis.

    Spalviniai atspalviai, apie kuriuos kalba įgulos, siejami su tuo, kaip šviesa sklaidosi ir lūžta kabinos stikle bei dangose. Tokiais atvejais trumpas akinimas gali apsunkinti takų ir ženklinimo matomumą, o tai ypač nepageidautina kylant ir leidžiantis.

    Ką keičia oro uostai ir reguliuotojai?

    Dėl tokių atvejų kai kuriose šalyse sugriežtintas saulės elektrinių projektų vertinimas šalia aerodromų: vis dažniau reikalaujama iš anksto atlikti atspindžių modeliavimą skirtingiems paros ir metų laikams. Skaičiavimais siekiama nustatyti, ar atspindžių zona gali pataikyti į standartines kilimo ir tūpimo trajektorijas.

    Praktiniai sprendimai gali būti skirtingi: modulių orientacijos korekcijos, ekranavimo priemonės, didesni atstumai iki jautrių zonų ar projektų perplanavimas. Aviacijos sektorius pabrėžia, kad atsinaujinančios energijos plėtra gali vykti, tačiau ji turi būti derinama su skrydžių sauga ir realiomis šviesos elgsenos sąlygomis ore.

    „Net trumpas akinimas žemame aukštyje gali turėti reikšmės, todėl saulės projektus šalia oro uostų reikia vertinti pagal tai, kaip šviesa pasieks pilotą kabinoje“, – teigė aviacijos saugos ekspertai.

  • Naujas skrydžių sekiklis startavo su įspėjimais apie neįprastą aktyvumą: ką jis mato realiu laiku

    Naujas skrydžių sekiklis startavo su įspėjimais apie neįprastą aktyvumą: ką jis mato realiu laiku

    Internete skrydžių sekimas jau seniai tapo ne tik aviacijos entuziastų, bet ir plačios auditorijos įpročiu, ypač kai pasaulyje kyla įtampos ar sutrinka skrydžių tvarkaraščiai. Dabar pristatytas naujas skrydžių sekiklis, kuris siekia išsiskirti viena funkcija – įspėjimais apie neįprastą orlaivio elgesį.

    Įrankį sukūrė aviacijos naujienų portalas „Simple Flying“. Skelbiama, kad sekiklis realiu laiku leidžia stebėti skrydžius, o nusileidus – peržiūrėti maršrutą pakartojant visą skrydį, tarsi įrašą.

    Platforma pateikia įprastus duomenis: orlaivio tipą, operatorių, aukštį, kilimo ar leidimosi greitį ir kitą su skrydžiu susijusią informaciją. Be to, galima filtruoti vaizdą pagal kategorijas, pavyzdžiui, matyti komercinius, karinius ar privačius orlaivius.

    Įspėjimai apie neįprastą elgesį

    Esminis skirtumas – automatiniai įspėjimai, kurie turėtų suveikti pastebėjus nestandartinius požymius. Tarp jų minimi aukščio svyravimai, netipiškos trajektorijos, staigūs posūkių tempai ar tam tikri transponderio kodai.

    Vienas žinomiausių kodų – 7700, naudojamas bendram pavojaus signalui, kai įgula praneša apie ekstremalią situaciją. Tokie kodai savaime nepasako priežasties, tačiau stebint realiu laiku jie gali padėti greičiau suprasti, kad skrydyje vyksta kažkas neįprasto.

    Skelbiama, kad naudotojai taip pat gali susikurti stebimų orlaivių sąrašą ir sekti konkrečius šaukinius. Greta pateikiamas statistikos langas, kuriame apibendrinami dažniausiai matomi orlaivių tipai, operatoriai ir aukščio pasiskirstymas.

    Iš kur gaunami skrydžių duomenys?

    Skrydžių sekimo platformos remiasi keliais duomenų šaltiniais, o šiuo atveju nurodoma, kad informacija gaunama ir iš „Airplanes.Live“ bei „OurAirports“. Praktikoje tokie sekikliai dažniausiai sujungia viešai prieinamus transliavimo ir registrų duomenis, kad vartotojas viename žemėlapyje matytų visą situaciją.

    Pagrindinis realaus laiko stebėjimo pagrindas – ADS-B signalai, kuriuos orlaiviai periodiškai transliuoja apie savo buvimo vietą, aukštį, greitį ir kitus parametrus. Papildomai gali būti naudojamas MLAT metodas, kai orlaivio padėtis apskaičiuojama pagal tai, kaip signalą užfiksuoja keli skirtingose vietose esantys imtuvai.

    Šiuos signalus priima ant žemės įrengti imtuvai, kuriuos dažnai įdiegia nepriklausomi entuziastai. Kuo tankesnis imtuvų tinklas, tuo tikslesnė ir pilnesnė matoma skrydžių informacija, nors kai kuriais atvejais duomenys gali būti ribojami dėl saugumo ar privatumo politikos.

  • Alkoholis oro uostuose prieš rytinius skrydžius: „Ryanair“ siūlo ribas, pubai priešinasi

    Alkoholis oro uostuose prieš rytinius skrydžius: „Ryanair“ siūlo ribas, pubai priešinasi

    Diskusija dėl alkoholio oro uostuose įgauna pagreitį: daliai keleivių taurė putojančio vyno ar bokalas alaus anksti ryte tapo kelionės pradžios ritualu, tačiau avialinijos perspėja apie augančias rizikas. „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary ragina riboti alkoholio pardavimą prieš skrydžius, siejant tai su dažnėjančiais incidentais ir skrydžių nukreipimais.

    Pasak M. O’Leary, Europoje skraidančiai bendrovei beveik kasdien tenka nukreipti po vieną reisą dėl keleivių netinkamo elgesio, o dalis tokių atvejų esą susiję su alkoholiu, vartotu dar iki įlipimo. Jis kelia klausimą, kodėl barai oro uostuose aptarnauja keleivius penktą ar šeštą ryto, kai žmonės ruošiasi skrydžiui.

    „Tai tampa rimtu iššūkiu visoms avialinijoms. Nesuprantu, kodėl oro uostų baruose penktą ar šeštą ryto žmonėms pilamas alus“, – sakė Michaelas O’Leary.

    „Ryanair“ siūlo taikyti dviejų alkoholinių gėrimų ribą, o kontrolę vykdyti užsakymo metu prašant parodyti įlaipinimo bilietą. Bendrovė pabrėžia nulinę toleranciją trikdančiam elgesiui ir viešai skelbia apie atvejus, kai keleiviai nubaudžiami už incidentus lėktuve.

    Kaip pavyzdį avialinijos mini neseną incidentą, kai dėl netinkamo keleivių elgesio reisas iš Londono Stanstedo į Ibisą buvo priverstas tūpti Tulūzoje. Du keleiviai gavo iki 10 mėnesių lygtines bausmes ir jiems bendrai pritaikyta daugiau nei 10 000 eurų finansinė sankcija.

    Vis dėlto ribojimams nepritaria visi. Jungtinės Karalystės aludžių tinklo „Wetherspoon“ savininkas Timas Martinas teigia, kad dviejų gėrimų limitą būtų „nepaprastai sunku įgyvendinti“, nebent keleiviai būtų tikrinami alkoholio matuokliais.

    „Wetherspoon“ atstovai aiškina, kad dalis alkoholinių gėrimų oro uostuose užsakomi kartu su maistu, o pačios užeigos taiko taisykles, skirtas užkirsti kelią pertekliniam vartojimui. Jie įspėja, kad griežtesnės ribos oro uoste gali paskatinti dalį keliautojų išgerti dar prieš atvykstant, o tai kontrolę tik apsunkintų.

    Kas laikoma neblaivumu skrydžio metu?

    Taisyklės dėl neblaivumo lėktuve priklauso nuo konkrečios valstybės aviacijos reguliavimo, o papildomas nuostatas gali numatyti ir pačios oro linijos vežimo sąlygose. Praktikoje tai reiškia, kad keleivis gali būti neįleistas į lėktuvą, jei jo būklė ar elgesys kelia grėsmę saugumui, net jei konkreti „neblaivumo riba“ nėra aiškiai apibrėžta.

    Pavyzdžiui, Jungtinėje Karalystėje galiojančiame Avianavigacijos įsakyme numatyta, kad asmuo neturi teisės įlipti į orlaivį būdamas girtas ar būti girtas orlaivyje, nors pati sąvoka nėra griežtai detalizuojama. Kai kurios bendrovės, pavyzdžiui, „Lufthansa“, savo taisyklėse nurodo, kad keleiviui gali būti atsisakyta leisti skristi, jei jo fizinė būklė, įskaitant alkoholio ar narkotikų poveikį, gali kelti pavojų.

    Platesniame Europos kontekste problema jau seniai pripažįstama: Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra yra vykdžiusi informacines kampanijas prieš netinkamą elgesį skrydžių metu, įskaitant apsvaigimą ir agresiją. Avialinijos pabrėžia, kad net ir pavieniai incidentai gali sukelti grandininį poveikį: nuo priverstinių tūpimų ir vėlavimų iki papildomų kaštų ir saugumo rizikų įgulai bei kitiems keleiviams.

    Kur krypsta sprendimai?

    Ginčas dėl alkoholio pardavimo oro uostuose išryškina skirtingus interesus: avialinijos siekia mažinti incidentų skaičių ir skrydžių nukreipimus, o oro uostų maitinimo verslai pabrėžia praktiškumo klausimus ir keliautojų įpročius. Tikėtina, kad artimiausiu metu daugiau dėmesio bus skiriama ne vien draudimams, bet ir vykdymo mechanizmams, pavyzdžiui, aptarnavimo taisyklėms, personalo mokymams ir aiškesnėms atsakomybės riboms tarp oro uostų, barų ir vežėjų.

  • Kodėl lėktuvuose stiuardai per kilimą ir nusileidimą sėdi ant delnų: paaiškinta saugos poza

    Per kilimą ir nusileidimą dalis keleivių pastebi neįprastą dalyką: skrydžio palydovai saugos kėdėse sėdi įtempę kūną, suglaudę kojas, o delnai būna pakišti po šlaunimis arba laikomi ant kelių. Tai nėra „patogumo“ poza ar įprotis, o standartinė saugos procedūra, skirta kritinėms skrydžio fazėms.

    Tokios fazės laikomos pačios rizikingiausios, nes būtent riedėjimo, kilimo ir nusileidimo metu įvyksta didelė dalis incidentų, kai prireikia greitos įgulos reakcijos. Dėl to palydovai tuo metu privalo būti ne tik prisisegę, bet ir užimti pozą, kuri sumažintų traumų tikimybę staigaus smūgio ar labai stipraus stabdymo atveju.

    Skrydžio palydovas saugos kėdėje priglaudžia nugarą ir kaklą prie atlošo, suglaudžia kelius ir pėdas, o kojas tvirtai remia į grindis. Rankos dažniausiai laikomos ant kelių arba pakištos po šlaunimis, o alkūnės prispaudžiamos arčiau kūno.

    Delnų padėtis čia svarbi: taip „užfiksuojamas“ viršutinis kūnas ir sumažinama tikimybė, kad smūgio metu rankos nevalingai trenkis į porankius, diržą ar kitus kietus paviršius. Kartu tai padeda palydovui išlaikyti stabilią laikyseną ir greičiau atgauti kontrolę po staigaus judesio.

    Ne visos įgulos kėdės lėktuve yra atsuktos į priekį: dalis jų gali būti nukreiptos į saloną arba prieš skrydžio kryptį. Dėl to skiriasi ir kojų padėtis, nes skirtinga kryptis reiškia kitokią jėgų veikimo kryptį staigaus stabdymo ar smūgio metu.

    Jeigu kėdė atsukta į priekį, pėdos dažniau laikomos kiek „po savimi“, kad keliai ir klubai būtų stabilesni. Jei kėdė atsukta atgal, pėdos gali būti šiek tiek pastumtos į priekį, kad kūnas būtų geriau „užrakintas“ diržo ir sėdynės geometrijos.

    Kai palydovai sėdi saugos kėdėse, jie ne šiaip laukia signalo atsisegti. Praktikoje tuo metu atliekamas trumpas aplinkos patikrinimas: ar pasiekiama gelbėjimo įranga, ar niekas neužstoja praėjimų, ar durų zona paruošta galimam veiksmui, jei situacija staiga pasikeistų.

    Šis „tylus“ pasirengimas yra viena priežasčių, kodėl įgula per kritines fazes prašo keleivių susisegti diržus, pakelti stalelius ir atitraukti užuolaidėles nuo langų. Tokie reikalavimai užtikrina, kad prireikus evakuacijos būtų mažiau kliūčių, o salono būklę būtų lengviau įvertinti iš karto.

    Be įprastos saugos pozos, avarinėse situacijose gali būti taikomos ir kitos, labiau apsauginės laikysenos. Pavyzdžiui, kai kuriuose mokymuose numatoma galvos apsaugos padėtis, kai rankos sudedamos taip, kad geriau pridengtų galvą ir veidą nuo galimų smūgių ar salone judančių daiktų.

    Konkrečios detalės gali skirtis priklausomai nuo oro linijų procedūrų ir orlaivio tipo, tačiau principas tas pats: kritinėmis fazėmis įgula sėdi taip, kad sumažintų traumų riziką ir galėtų kuo greičiau pradėti veikti, jei prireiktų padėti keleiviams.