Planuojami Europos Sąjungos reikalavimai baterijų gamybai gali reikšti, kad europietiški elektromobiliai pirkėjams kainuos daugiau. Skaičiuojama, kad vien dėl prievolės naudoti ES pagamintas baterijų celės elektromobilis su 60 kWh baterija gali pabrangti apie 2 100 eurų.
Apie tai kalbama Briuselyje įsikūrusio analitinio centro „Bruegel“ rugsėjo 22 dieną paskelbtame politikos dokumente, kurį cituoja „Euronews“. Pagrindinė mintis paprasta: baterijas gaminti Europoje brangiau, o skirtumą kažkam teks padengti – tikėtina, galutiniam pirkėjui.
Skaičiavimas grindžiamas baterijų celės kaina už kilovatvalandę: jei dėl reikalavimo celėms būti pagamintoms ES kaina kiltų nuo 50 iki 85 eurų už kWh, 60 kWh baterijai papildomos sąnaudos sudarytų 2 100 eurų. Tai – tik vienas iš galimų reguliavimo scenarijų, tačiau jis parodo mastą.
Kartu minima ir kita idėja – reikalavimas naudoti mažo anglies pėdsako plieną, kuris, kaip teigiama, galėtų pridėti dar apie 200 eurų. Kita vertus, siūlomas transporto priemonių patvirtinimo (homologavimo) supaprastinimas esą leistų gamintojams sutaupyti maždaug 61 eurą vienam automobiliui.
Kiek iš tikrųjų mokės pirkėjai?
Kiek galutinė kaina išaugs realybėje, priklausys nuo kelių dalykų: kaip tiksliai bus suformuluotos taisyklės, kokio dydžio subsidijos būtų taikomos ir kiek papildomų išlaidų gamintojai perkeltų vartotojams. Kitaip tariant, šie skaičiai nėra „įkalti į akmenį“.
Vis dėlto dokumente pabrėžiama, kad didžiausią smūgį gali patirti tie, kurie elektromobilį renkasi iš pigiausio segmento. Tokiems pirkėjams net keli tūkstančiai eurų gali tapti skirtumu tarp sprendimo pirkti ir sprendimo atidėti.
„Bruegel“ perspėja, kad pernelyg didelė apsauga gali reikšti, jog sąskaitą už pramonės rėmimą galiausiai apmokės vartotojai (ir mokesčių mokėtojai). Todėl siūloma, kad apsaugos priemonės būtų laikinos ir suteiktų gamintojams aiškų laiką pasiruošti – t. y. sukurti pigesnius elektromobilius ir sustiprinti tiekimo grandines.
Kodėl Europa ieško apsaugos priemonių?
Fonas – įtampa dėl konkurencijos ir gamybos apimčių Europoje. Dokumente teigiama, kad ES automobilių gamyba nuo 2019 metų sumenko 19 proc., o 2025 metais europiečiai nupirko 2,2 mln. mažiau naujų automobilių nei 2019-aisiais.
Kartu primenama ir sektoriaus svarba: platesnė automobilių pramonė Europoje siejama maždaug su 14 mln. darbo vietų. Tai viena priežasčių, kodėl politikams patraukli idėja dalį gamybos ir kritinių komponentų – ypač baterijų – „susigrąžinti“ į žemyną.
Tačiau vietinės baterijų gamybos plėtra, kaip rodo paminėti pavyzdžiai, nėra paprasta: kai kurių projektų nesėkmės ir atsitraukimai atskleidžia, kaip sunku Europoje pasiekti Kinijos gamintojų kaštų lygį. Net ir Europoje pagamintos baterijos neretai priklauso nuo įrangos ar technologinių žinių iš Azijos.
Galimi kompromisai ir jų kaina
Dokumente svarstoma, kad vienas iš kelių būtų susitarimas su Kinija laikinai riboti į Europą siunčiamų elektromobilių ir įkraunamų hibridų skaičių. Tokia priemonė, kaip teigiama, galėtų suteikti daugiau laiko Europos gamintojams „pasivyti“ kainomis, tačiau turi aiškią riziką.
Rizika – sumažėjus konkurencijai ir pasiūlai, automobiliai gali brangti. Pateikiama analogija, kad importo ribojimai anksčiau buvo taikyti japoniškiems automobiliams Europoje, o Kanada šiuo metu riboja kiniškų elektromobilių importą – tokiais atvejais apsauga dažnai reiškia didesnes kainas pirkėjams.
Galiausiai akcentuojama, kad Europai gali prireikti ir išorinių investicijų bei kompetencijų: nurodoma, kad Pietų Korėjos įmonės valdo 65 proc. Europos baterijų celių gamybos pajėgumų, o Kinijos bendrovės – 55 proc. šiuo metu statomų pajėgumų. Tai rodo, kad „vietinės gamybos“ tikslas realybėje glaudžiai persipina su užsienio kapitalu ir technologijomis.