Čekijoje vėl įsiplieskė diskusija dėl vieno ambicingiausių regiono geležinkelio projektų – greitojo geležinkelio tunelio po Rūdavais, kuris turėtų sujungti Prahą ir Drezdeną. Premjeras Andrejus Babišas viešai suabejojo projekto kaina ir davė signalą statybų sektoriui, kad tunelis negali virsti nevaldomai brangstančiu valstybės užsakymu.
Šis tunelis laikomas kertine planuojamos greitojo geležinkelio linijos dalimi tarp Čekijos ir Vokietijos. Numatyta maždaug 30 kilometrų atkarpa, iš kurios apie 12 kilometrų driektųsi Čekijos teritorijoje, o likusi dalis – Vokietijoje. Projektas siejamas su platesniu Europos transporto koridorių stiprinimu ir krovininio srauto perkėlimu nuo labiausiai apkrautų ruožų.
Tunelio idėja – greitesnės kelionės
Pagal planą, tuneliu keleiviniai traukiniai galėtų važiuoti iki 200–230 kilometrų per valandą greičiu, o krovininiai – iki 120 kilometrų per valandą. Skaičiuojama, kad kelionė tarp Ústí nad Labem ir Drezdeno sutrumpėtų iki maždaug 24 minučių, o tai reikštų patrauklesnius maršrutus ne tik regiono keleiviams, bet ir tarptautiniams srautams tarp Prahos, Berlyno bei kitų Vakarų Europos miestų.
Planuojama, kad infrastruktūra būtų pritaikyta intensyviam eismui – iki maždaug 150 traukinių per dieną. Greta tunelio svarstomi ir papildomi sprendimai: naujas terminalas Ústí nad Labem Centre ir su juo susietų linijų modernizavimas, kad naujas koridorius veiktų kaip vientisa sistema.
Kainos klausimas tapo politiniu
Didžiausia įtampa kyla dėl sąmatų. Čekijos viešojoje erdvėje minima, kad bendra projekto vertė gali siekti apie 9 milijardus eurų, o Čekijos dalis – maždaug 2 milijardus eurų. Premjero retorika rodo ne tiek norą atsisakyti idėjos, kiek siekį priversti būsimus rangovus ir projektų valdytojus pagrįsti kainodarą bei sumažinti riziką, kad strateginė investicija taps itin pelningu, bet mokesčių mokėtojams nepalankiu kontraktu.
Čekijos diskusijose dažnai akcentuojama, kad stambūs statybų projektai šalyje kartais kainuoja brangiau nei Vakarų Europoje. Tam įtakos turi ilgos procedūros, sudėtingas reguliavimas, ribota konkurencija, taip pat korupcijos ir perteklinių maržų rizikos, todėl valdžia ieško būdų, kaip pirkimus padaryti konkurencingesnius.
ES parama gali padengti didelę dalį
Svarbi projekto dalis – finansavimo modelis. Tunelis yra tarpvalstybinė infrastruktūra, todėl teoriškai gali pretenduoti į didelį Europos Sąjungos finansavimą, siejamą su TEN-T tinklo plėtra. Kai kuriais atvejais tokio tipo projektams gali būti skiriama iki 85 proc. parama, tačiau tai priklauso nuo atitikties kriterijams, pasirengimo lygio ir konkurencijos su kitais prioritetais.
Net ir turint reikšmingą paramos potencialą, Čekijos politinė žinutė išlieka aiški: projektas turi atsipirkti visuomenine nauda, o jo kaina turi atitikti realias technines ir ekonomines prielaidas. Todėl tęsiami parengiamieji darbai, įskaitant tyrimus ir koordinavimą su Vokietijos institucijomis.
Lenkija ir Vokietija svarsto tris kryptis
Tuo metu Lenkija ir Vokietija taip pat ieško sprendimų, kaip sukurti greitesnį geležinkelio ryšį, kuris leistų konkurencingai keliauti tarp Varšuvos ir Berlyno bei toliau į Vakarus. Skirtingai nei Čekijos atveju, čia nėra kalnų tunelio iššūkio, tačiau kertiniu techniniu ir planavimo klausimu tampa Oderos upės kirtimas ir suderinimas su esama infrastruktūra.
2026 metų vasarį Lenkijos ir Vokietijos transporto ministrai pasirašė susitarimą, kuriuo įsipareigojo bendrai įvertinti trijų greitojo geležinkelio koridorių potencialą. Tarp svarstomų krypčių minimos Varšuva–Poznanė–Berlynas, Varšuva–Vroclavas–Lipskas–Frankfurtas prie Maino ir Varšuva–Vroclavas–Praha–Miunchenas.
Natūraliausia ašimi laikoma Varšuva–Lodzė–Poznanė–Berlynas, nes ji siejasi su Lenkijoje planuojama greitojo geležinkelio linija, dažnai vadinama Y. Vis dėlto viena iš problemų – dabartiniai planai Y ašį labiau užbaigia ties Poznane, o ne iki pat sienos, todėl reikėtų papildomų sprendimų dėl tęsinio, sienos kirtimo vietos ir vokiškos dalies modernizavimo.
Šiuo metu traukiniu tarp Varšuvos ir Berlyno kelionė trunka kiek daugiau nei penkias valandas, o atstumas siekia apie 570 kilometrų. Būtent todėl tiek Čekijos, tiek Lenkijos ir Vokietijos projektai vertinami ne vien kaip transporto investicijos, bet ir kaip regiono konkurencingumą, logistiką bei mobilumą keičiantys sprendimai, kurių sėkmę galiausiai nulems kaina, terminai ir tarpvalstybinis suderinamumas.
