Koridorius, kuriuo siekiama apeiti rizikas
Europos Sąjungos remiamos šalys siekia, kad Transkaspijos tarptautinis transporto maršrutas taptų greitesnis ir labiau nuspėjamas. Pagrindinis tikslas – tranzito laiką, kuris šiandien dažnai siekia apie 35 dienas, sumažinti iki 15–20 dienų.
Šis koridorius jungia Centrinę Aziją su Europa per Kazachstaną, Kaspijos jūrą, Azerbaidžaną, Sakartvelą ir Turkiją. Tai mišrus maršrutas, kuriame turi tiksliai „susikalbėti“ geležinkeliai, keliai, uostai ir keltai, todėl net maži trukdžiai vienoje grandyje iškart išaugina viso kelio trukmę.
Ne tik bėgiai ir uostai
Temos aktualumą išryškino Taškente vykusi antroji nacionalinė Transkaspijos transporto koridoriaus konferencija, kurioje aptarti prioritetiniai projektai, logistika, skaitmeninimas ir spartesnės sienų procedūros. Susitikime dalyvavo Europos ir Uzbekistano pareigūnai, tarptautinės finansų institucijos bei transporto įmonės.
TRACECA generalinis sekretorius Jasurbekas Choriyevas pabrėžė, kad maršrute vis dar esama infrastruktūros netolygumų, kuriuos būtina toliau finansuoti. Vis dėlto, jo teigimu, artimiausiais metais didžiausias dėmesys bus skiriamas vadinamajam minkštajam sujungiamumui.
„Skaitmeninis sujungiamumas ir tarpvalstybinis procedūrų palengvinimas bei supaprastinimas bus svarbiausias prioritetas artimiausius ketverius metus“, – sakė J. Choriyevas.
Nuspėjamumas logistikai svarbesnis už rekordus
Europos Komisijos Tarptautinių partnerysčių generalinio direktorato atstovas Pēteris Ustubs akcentavo, kad koridorių būtina vertinti kaip vientisą sistemą. Jo teigimu, kritiškai svarbu kuo labiau pereiti prie elektroninių dokumentų ir maksimaliai suderinti muitinės procedūras visoje grandinėje.
„Turime žiūrėti į koridorių kaip į visumą, užtikrinti, kad procedūros veiktų sklandžiai, dokumentai kuo labiau būtų elektroniniai, o muitinės tvarka – kiek įmanoma suderinta“, – sakė P. Ustubs.
Logistikos bendrovėms vien kelionės sutrumpinimo neužtenka, nes kainodara ir kontraktai remiasi prognozuojamu terminu. Praktikoje konkurencingumą lemia tai, ar vežėjai gali patikimai žinoti, kada krovinys pasieks klientą, ir kiek realiai užtruks sienų kirtimas bei perkrovimai.
„Transporto ir logistikos įmonėms reikia labai nuspėjamo grafiko, kad jos tiksliai žinotų, kada ir kaip judės kroviniai“, – pabrėžė P. Ustubs.
Silpnos vietos: Juodoji jūra ir pralaidumas Vakaruose
Koridoriaus greitį riboja ne tik biurokratija, bet ir fiziniai „kamščiai“ vakarinėje maršruto dalyje. TRACECA atstovai kaip pavyzdžius mini naujas geležinkelio jungtis Pietų Kaukaze ir Turkijoje, kurios galėtų sujungti didesnes maršruto atkarpas per palyginti trumpus trūkstamus segmentus.
Papildoma rizika siejama su Juodosios jūros saugumu, nes pastaraisiais metais šiame regione fiksuojami išpuoliai prieš civilius prekybinius laivus ir smūgiai uostų infrastruktūrai. Dėl to koridoriui svarbios alternatyvos, kurios mažiau priklauso nuo nestabilių jūrinių atkarpų, o ten, kur jūra neišvengiama, itin svarbi keltų bei uostų pralaida.
Uzbekistanui tai – išgyvenimo ekonomika
Uzbekistanui šis maršrutas turi ypatingą ekonominę reikšmę, nes šalis yra dvigubai sausumos apsupta valstybė, o logistika sudaro reikšmingą prekių savikainos dalį. Valstybės tikslas – mažinti transporto kainą ir sutrumpinti kelią iki Europos rinkų, kad vietos eksportas taptų konkurencingesnis.
Uzbekistano planuose įvardijamas dalyvavimas Kaspijos uostų infrastruktūros projektuose, keltų ar baržų pajėgumų didinimas, taip pat investicijos Azerbaidžane ir interesai Sakartvelo bei Juodosios jūros uostuose. Tokie sprendimai reikalingi tam, kad grandinė būtų ne tik greita, bet ir turėtų pakankamai pajėgumų augančiam srautui.
Šalies viduje iššūkiu išlieka tai, kad dalimi geležinkelių tinklo naudojasi ir keleiviniai, ir krovininiai traukiniai. Planuojama atskira greitojo keleivinio susisiekimo linija tarp Taškento ir Samarkando galėtų sumažinti apkrovą ir atlaisvinti daugiau pralaidumo kroviniams.
Strateginį koridoriaus augimą iš rytų pusės galėtų paskatinti Kinijos, Kirgizijos ir Uzbekistano geležinkelio projektas. Uzbekistano geležinkelių vertinimu, ilgainiui šia kryptimi būtų galima pervežti iki 15 mln. tonų krovinių per metus, kurių dalis natūraliai keliautų į Vakarus Transkaspijos koridoriumi.
Ekspertai pabrėžia, kad artimiausiais metais didžiausia konkurencija vyks ne dėl vieno uosto ar vienos linijos statybos, o dėl taisyklių suvienodinimo, duomenų mainų ir procedūrų automatizavimo. Jei šios dalys veiks, infrastruktūros investicijos duos greitesnį efektą, o koridorius taps patikima alternatyva prekybai tarp Europos ir Azijos.