CP v2

Tag: Transport & Environment

  • Dyzelino šokas: karas su Iranu ES kasdien kainuoja 270 mln. eurų, brangsta ir Lietuvoje

    Dyzelino šokas: karas su Iranu ES kasdien kainuoja 270 mln. eurų, brangsta ir Lietuvoje

    Skaičiai, kurie verčia sunerimti

    Nuo karo su Iranu pradžios keliais naudojamų degalų brangimas Europos Sąjungai jau kainavo apie 53 mlrd. eurų, rodo Briuselyje įsikūrusios nevyriausybinės organizacijos Transport & Environment atlikta analizė. Skaičiuojama, kad vidutiniškai papildomos transporto išlaidos siekia apie 270 mln. eurų per dieną.

    Didžiausia dalis tenka dyzelinui: vien šio kuro brangimas sudaro apie 203 mln. eurų kasdien, o benzino dalis siekia apie 67 mln. eurų. Vertinimas apima 28 savaites iki rugsėjo 6 dienos, lyginant su tuo pačiu laikotarpiu metais anksčiau, kainas pakoregavus dėl infliacijos.

    Kodėl labiausiai smogia dyzelinas

    Transport & Environment pabrėžia, kad Europa yra viena labiausiai nuo dyzelino priklausomų didžiųjų ekonomikų. Dyzelinas ir gazolis sudaro apie 43 proc. visų ES naudojamų naftos produktų apimties, tai yra maždaug 16 procentinių punktų daugiau nei pasaulio vidurkis.

    2024 metais beveik keturi iš dešimties lengvųjų automobilių ES keliuose buvo varomi dyzelinu, o kelių transportas suvartojo apie 77 proc. viso ES dyzelino ir gazolio. Dėl šios struktūros bet koks pasiūlos sutrikimas dyzelino rinkoje ypač greitai persiduoda į kainas degalinėse ir vežėjų sąskaitas.

    „Europa yra labiausiai nuo dyzelino priklausoma didžioji ekonomika“, – teigiama Transport & Environment vertinime.

    Vairuotojai ir verslas jau skaičiuoja nuostolius

    Skaičiuojama, kad vidutinis ES dyzelinu važiuojantis vairuotojas per tiriamą laikotarpį sumokėjo apie 142 eurais daugiau nei būtų sumokėjęs metais anksčiau. Organizacijos vertinimu, rugsėjo 14 dieną 50 litrų dyzelino bakas kainavo apie 30 eurų brangiau nei iki karo pradžios.

    Smūgį patiria ir logistika: pateikiamas pavyzdys, kad Vokietijoje tolimųjų reisų dyzelinis vilkikas per šį laikotarpį patyrė apie 6 000 eurų papildomų kuro išlaidų, tai atitinka maždaug 236 eurus per savaitę. Nors tai yra konkretaus profilio pavyzdys, jis iliustruoja, kaip degalų kainos tampa tiesioginiu infliacijos veiksniu prekių ir paslaugų grandinėje.

    Kas kelia kainas ir kada gali palengvėti

    Ataskaitoje aiškinama, kad naftos kainos po karo pradžios kilo, tačiau dyzelino kainos augo dar sparčiau dėl rafinuotų produktų trūkumo. Konfliktas sutrikdė degalų gamybą ir eksportą iš Artimųjų Rytų, o atakos prieš Rusijos naftos perdirbimo gamyklas papildomai sumažino pasaulinę pasiūlą.

    Transport & Environment skaičiuoja, kad rugpjūtį dyzelino ir gazolio eksportas iš Artimųjų Rytų ir Rusijos kartu buvo beveik 75 proc. mažesnis nei prieš metus. Tai reiškia, kad kainą stumia ne vien brangesnė žaliava, bet ir perdirbimo pajėgumų bei logistikos grandinių įtampa, kuri ypač svarbi dyzelino rinkai.

    Europos Komisijos skelbiamoje kainų serijoje nurodoma, kad svertinė vidutinė dyzelino kaina ES rugsėjo 14 dieną pasiekė 2,159 euro už litrą, tai aukščiausias lygis nuo 2005 metų. Rudenį situaciją gali apsunkinti sezoninis paklausos šuolis, kai didėja poreikis šildymo kurui, intensyvėja žemės ūkio darbai, o dalis naftos perdirbimo gamyklų vykdo planinę priežiūrą.

    Trumpuoju laikotarpiu organizacija siūlo priemones, kurios mažintų dyzelino paklausą, pavyzdžiui, dažnesnį darbą nuotoliu ten, kur tai įmanoma, mažesnius greičius greitkeliuose ir efektyvesnį viešąjį transportą. Ilgalaikėje perspektyvoje kaip atsparumo naftos kainų šokams priemonė įvardijamas perėjimas prie elektromobilių, kuris mažina importuojamos naftos poreikį ir kainų svyravimų poveikį.

  • Turistų bumas Ispanijoje smogia būstui: tyrimas skaičiuoja, kiek pabrango kiekvieni namai

    Turistų bumas Ispanijoje smogia būstui: tyrimas skaičiuoja, kiek pabrango kiekvieni namai

    Naujas tyrimas kelia nepatogų klausimą: ar sparčiai augantis turizmas, ypač kelionės lėktuvais, prisideda prie brangstančių nuomos kainų ir būsto įperkamumo krizės Europoje. Didžiausias poveikis, anot analizės, fiksuojamas Ispanijoje, kur turizmo srautai po pandemijos augo itin greitai.

    Tyrimą parengė New Economics Foundation, o jį užsakė Europos transporto ir aplinkos federacija Transport & Environment. Analizėje remtasi duomenimis apie turistų atvykimą lėktuvais ir pokyčius nekilnojamojo turto rinkose 2019–2025 metų laikotarpiu keliose Europos šalyse.

    Brangimas skaičiuojamas eurais

    Tyrimo autoriai teigia matantys ryšį tarp augančių turistų srautų Ispanijoje, Portugalijoje, Italijoje ir Graikijoje bei kylančių būsto kainų ir nuomos. Tuo pat metu šalyse, kuriose aviacijos turizmas mažėjo, būsto kainos, pasak analizės, taip pat linko žemyn, nors ir nuosaikiai.

    Ispanijoje per septynerius metus turistų, atvykstančių lėktuvais, skaičius, kaip nurodoma tyrime, išaugo 12,8 proc. Skaičiuojama, kad tai vidutiniškai galėjo padidinti būsto įsigijimo kainą apie 3 800 eurų vienam būstui ir pridėti iki 236 eurų prie vidutinės nuomos kainos, arba apie 1,7 proc.

    Autoriai taip pat prognozuoja, kad jei tendencijos nesikeis, vien dėl šio veiksnio nuoma iki 2031 metų galėtų papildomai kilti dar apie 217 eurų. Pabrėžiama, kad poveikis nevienodas ir labiausiai priklauso nuo konkretaus miesto ar regiono turistinės paklausos.

    Kodėl problema neapsiriboja turizmu

    Net ir tyrimo autoriai akcentuoja, kad turizmas nėra vienintelis kainas keliantis veiksnys. Ispanijos rinkoje ilgą laiką kaupėsi struktūrinės problemos, kurias paaštrina ribota pasiūla didmiesčiuose ir pakrantėse, ilgi leidimų procesai, skirtingų valdžios lygių reguliavimo persidengimas, planavimo spragos ir darbo jėgos trūkumas statybų sektoriuje.

    Prie paklausos didėjimo prisideda ir būstai, naudojami turistinei ar sezoninei nuomai, taip pat antrieji būstai, kuriuos perka tiek vietos gyventojai, tiek užsieniečiai. Bank of Spain anksčiau yra atkreipęs dėmesį, kad būsto trūkumas tampa vienu svarbiausių veiksnių, ribojančių gyventojų perkamąją galią.

    Daugiau skrydžių, daugiau taršos

    Transport & Environment tyrimas šią temą sieja ir su klimato politika: augant kelionėms lėktuvais didėja aviacijos išmetimai. Analizėje nurodoma, kad 2025 metais Ispanija ir Italija viršijo iki pandemijos buvusį aviacijos taršos lygį, atitinkamai 14 proc. ir 10 proc. daugiau nei 2019 metais.

    Taip pat cituojamas vertinimas, kad turizmo sektorius dar 2019 metais sudarė reikšmingą dalį pasaulinių anglies dioksido emisijų. Tyrimo autoriai siūlo į turizmo augimą žiūrėti kaip į reiškinį, turintį ne vien ekonominę, bet ir socialinę bei aplinkosauginę kainą.

    Dar vienas aspektas, į kurį atkreipiamas dėmesys, yra atlyginimų dinamika. Tyrime teigiama, kad turistų srautų augimas nebūtinai reiškia proporcingai didesnę gyventojų gerovę: svetingumo sektorius sukuria palyginti mažesnę pridėtinę vertę, o realaus darbo užmokesčio augimas šiame sektoriuje ilgą laiką išlieka vangus.

    Ekspertai pabrėžia, kad būsto kainų spaudimą galima mažinti tik kompleksiškai: didinant ilgalaikės nuomos pasiūlą, spartinant statybų ir renovacijos procesus, aiškinant trumpalaikės nuomos taisykles ir nukreipiant dalį investicijų į tvarią infrastruktūrą. Priešingu atveju, net ir rekordiniai turistų skaičiai gali reikšti dar didesnį atotrūkį tarp atvykėlių ekonominės naudos ir vietos gyventojų gyvenimo kaštų.

  • Trys didžiausi pasaulio oro uostai CO2 išmeta daugiau nei Paryžius: ką atskleidė 2023 metų analizė

    Trys didžiausi pasaulio oro uostai CO2 išmeta daugiau nei Paryžius: ką atskleidė 2023 metų analizė

    Kur CO2 pėdsakas didžiausias

    Naujausia analizė rodo, kad didžiausi pasaulio oro uostai pagal išmetamo CO2 kiekį lenkia net atskirų didmiesčių taršą. Tyrime vertintas 1 300 oro uostų poveikis klimatui ir oro kokybei, remiantis 2023 metų duomenimis.

    Ataskaitą parengė ODI Global ir Transport & Environment, o skrydžių ir aviacijos degalų duomenis pateikė Tarptautinė švaraus transporto taryba. Tyrėjai pabrėžia, kad didelė dalis aviacijos taršos koncentruojasi keliuose itin dideliuose mazguose.

    Didžiausiu CO2 šaltiniu įvardytas Dubai International Airport, per metus sugeneravęs apie 23,2 mln. tonų CO2. Antroje vietoje liko Londono Heathrow su maždaug 21 mln. tonų CO2, trečias buvo Los Andželo oro uostas su apie 18,8 mln. tonų CO2.

    Ataskaitoje pažymima, kad vien šie trys oro uostai kartu išmetė maždaug tris kartus daugiau CO2 nei visas Paryžius, jei neįtraukiamos su aviacijos skrydžiais susijusios paties miesto emisijos. Tarp didžiausių teršėjų taip pat minimi Seulo Incheon, Niujorko JFK, Honkongo, Paryžiaus Charles de Gaulle ir Frankfurto oro uostai.

    Problema telkiasi keliuose mazguose

    Ekspertai atkreipia dėmesį, kad tarša nėra tolygiai pasiskirsčiusi: 100 didžiausių oro uostų sukuria apie du trečdalius visų keleivinių skrydžių CO2 emisijų pasaulyje. Tai reiškia, kad sprendimai didžiausiuose mazguose gali turėti neproporcingai didelį poveikį bendram aviacijos pėdsakui.

    Skaičiuojama, kad 1 300 vertintų oro uostų 2023 metais iš viso sugeneravo apie 1,022 mlrd. tonų CO2. Toks mastas ataskaitoje lyginamas su valstybių emisijomis: jei aviacijos sektorius būtų atskira šalis, jis pagal išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį atsidurtų tarp didžiausių teršėjų.

    Analitikai taip pat pabrėžia regioninius skirtumus: Europos oro uostų emisijos, vertinant bendrą mastą, viršija visų Lotynų Amerikos, Artimųjų Rytų ir Afrikos oro uostų emisijas kartu. Tai siejama tiek su intensyviu skrydžių tinklu, tiek su dideliu kelionių paklausos lygiu.

    Kodėl emisijos auga ir kas svarbiausia miestams

    Ataskaitos autoriai įspėja, kad oro uostų plėtra ir augantis keleivių srautas didina aviacijos priklausomybę nuo iškastinio kuro. Toks kelias, jų vertinimu, komplikuoja klimato tikslų įgyvendinimą, ypač jei technologiniai pokyčiai ir alternatyvūs degalai diegiami per lėtai.

    „Atėjo laikas teikti pirmenybę mūsų energetinei nepriklausomybei ir piliečių sveikatai“, – sakė Denise Auclair iš organizacijos Transport & Environment.

    Šiame kontekste akcentuojama ir vietos bendruomenių perspektyva: oro uostai veikia ne vien klimatą. Šalia jų gyvenantys žmonės patiria triukšmą, didesnę taršą dėl transporto srautų, o kai kuriose vietovėse fiksuojamas ir didesnis azoto oksidų bei smulkiųjų kietųjų dalelių kiekis.

    ODI Global atstovai pabrėžia, kad aviacijos apimtys vis dar auga, nors daugelyje kitų sektorių po Paryžiaus susitarimo matyti aiškesnės emisijų mažėjimo tendencijos. Dėl to vis dažniau keliami klausimai, ar infrastruktūros plėtros planai dera su ilgalaikiais klimato įsipareigojimais.

    Ekspertai sutaria, kad vieno sprendimo nebus: poveikį lems ir efektyvesni orlaiviai, ir tvaresni aviaciniai degalai, ir paklausos valdymo priemonės. Tačiau akivaizdu, kad didžiausi oro uostai lieka ta vieta, kur pokyčiai galėtų duoti greičiausią ir labiausiai išmatuojamą rezultatą.