CP v2

Tag: Tvarūs aviacijos degalai

  • Katovicų oro uoste statomas degalų sandėlis ir geležinkelio mazgas: apie 30 mln. eurų ir nauda kariuomenei

    Prie Katovicų oro uosto Pyrzovicėse Lenkijoje vykdoma didelė logistikos infrastruktūros plėtra – statomas multimodalinis krovinių ir aviacinių degalų perkrovimo mazgas, paremtas geležinkelio atšaka. Projektas turi užtikrinti sklandesnį degalų tiekimą ir paskirstymą oro uosto teritorijoje, o infrastruktūra nuo pradžių projektuojama taip, kad tarnautų ir civiliniams, ir kariniams poreikiams.

    Statybos pradėtos 2024 metų rugsėjį, o pagrindinius darbus planuojama užbaigti iki šių metų pabaigos. Esminė projekto dalis – geležinkelio krovos frontas su trimis maždaug 300 metrų ilgio atšakomis, skirtomis tiek bendriems kroviniams, tiek degalams krauti ir iškrauti.

    Degalų tiekimui – nauja schema

    Numatyta įrengti degalų saugyklas ir iškrovimo vietas: šalia geležinkelio infrastruktūros planuojami keturi rezervuarai, kurių kiekvieno talpa siekia 1 000 kubinių metrų. Taip pat bus įrengtos autocisternų iškrovimo vietos, rampa konteineriams ir kitiems kroviniams, o riboto patekimo oro uosto zonoje – degalų užpylimo taškai aviacijos degalų cisternoms.

    Oro uosto operatorius pabrėžia, kad toks sprendimas turėtų sutrumpinti tiekimo grandinę ir sumažinti priklausomybę nuo vien tik kelių transporto, ypač piko laikotarpiais. Praktikoje tai reiškia daugiau lankstumo, kai degalai į oro uostą gali būti pristatomi traukiniais ir greičiau paskirstomi aikštelėse orlaiviams aptarnauti.

    Dvigubos paskirties infrastruktūra

    Projektas pritaikomas dvigubam naudojimui, todėl numatoma, kad jis galės būti pasitelkiamas ne tik komercinei aviacijai, bet ir karinėms operacijoms bei sąjungininkų pajėgų logistikai. Toks modelis pastaraisiais metais vis dažniau taikomas Europoje, kai civiliniai transporto mazgai stiprinami taip, kad krizės ar mobilizacijos atveju užtikrintų tiekimo tęstinumą.

    „Nauja infrastruktūra gerokai pagerins degalų pristatymo į oro uostą procesą ir jų paskirstymą oro uosto teritorijoje“, – sakė Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze vadovas Artur Tomasik.

    Skelbiama, kad mazgas bus pritaikytas ir alternatyviems aviacijos degalams, įskaitant tvarius aviacijos degalus. Tai siejama su vis griežtėjančiais aviacijos taršos mažinimo tikslais Europoje ir poreikiu iš anksto paruošti infrastruktūrą mišriam degalų „krepšeliui“.

    Bendra investicijos vertė viršija 130 mln. zlotų be pridėtinės vertės mokesčio, tai yra maždaug 30 mln. eurų. Projektas finansuojamas ir Europos Sąjungos lėšomis per Europos infrastruktūros tinklų priemonę, o parama siejama su 2021–2027 metų Military Mobility kryptimi, skirta pagerinti karinio mobilumo sąlygas transporto koridoriuose.

    Ši investicija yra didesnės Katovicų oro uosto plėtros programos dalis, numatytos iki 2032 metų. Oro uosto teigimu, nauja infrastruktūra bus interoperabili, todėl ja galės naudotis įvairūs subjektai, dirbantys su oro uosto krovinių ir degalų logistika, tiek civilinėje, tiek karinėje grandyje.

  • „Ki 13“ pritraukė apie 4,6 mln. eurų: pigesni sintetinių degalų komponentai iš biomasės

    „Ki 13“ pritraukė apie 4,6 mln. eurų: pigesni sintetinių degalų komponentai iš biomasės

    Jungtinės Karalystės švariųjų technologijų bendrovė „Ki 13“ (anksčiau veikusi pavadinimu „Ki Hydrogen“) pritraukė 5 mln. JAV dolerių sėklos stadijos investiciją, kuri sudaro apie 4,6 mln. eurų. Lėšos bus skirtos pramoninio bandomojo piloto statybai, kad įmonė galėtų didesniu mastu patikrinti savo biomasės elektrolizės technologiją.

    Investicijų raundui vadovavo HICO Investment Group, prisidėjo Burgest, Triple Impact Ventures, GiTV ir Desai Ventures. Taip pat numatytas ne akcijų išskiedimu paremtas finansavimo priedas iš Innovate UK, kuris dažniausiai skiriamas projektams, turintiems aiškų inovacijų ir pramoninio pritaikomumo potencialą.

    Kaip veikia biomasės elektrolizė?

    „Ki 13“ kuria elektrocheminį procesą, kuriuo lignoceliuliozinė biomasė paverčiama į dvi atskiras srautus: žaliąjį vandenilį ir biogeninį anglies dioksidą. Abu šie komponentai gali būti naudojami kaip žaliavos sintetiniams degalams ir chemijos produktams, įskaitant tvarius aviacinius degalus, e-metanolį ir e-metaną.

    Įmonės tikslas yra sumažinti dviejų kritinių sintetinių degalų gamybos įvesčių kainą: vandenilio ir anglies dioksido. Tradicinėje schemoje žaliasis vandenilis dažnai gaminamas vandens elektrolize, o anglies dioksidas gaunamas tiesioginio oro surinkimo technologijomis, kurios paprastai reikalauja daug elektros energijos.

    Pasak „Ki 13“, jų metodas leidžia vienu metu išgauti vandenilį ir biogeninį CO₂ žemos temperatūros elektrocheminiu procesu. Bendrovė nurodo, kad procesui reikia apie 25 kWh elektros vienam kilogramui vandenilio ir apie 300 kWh vienai tonai CO₂, kai tuo tarpu vandens elektrolizė dažnai siejama su maždaug 50 kWh vienam kilogramui vandenilio, o tiesioginis oro surinkimas gali reikalauti apie 2 000–3 000 kWh vienai tonai CO₂.

    Kodėl svarbios biomasės liekanos?

    Technologijoje naudojama lignoceliuliozinė biomasė, pavyzdžiui, žemės ūkio ir miškininkystės liekanos bei kitos biologinės kilmės atliekos. Įmonė pabrėžia, kad orientuojasi į likutines žaliavas, kurias galima surinkti ir panaudoti neauginant specialiai tam skirtų kultūrų, taip mažinant konkurenciją su maisto grandine ir žemės naudojimo rizikas.

    Toks pasirinkimas svarbus ir reguliaciniame kontekste, nes degalų tvarumas vis dažniau vertinamas pagal visą gyvavimo ciklą: nuo žaliavos kilmės iki galutinio produkto panaudojimo. Biogeninis CO₂, gautas iš atliekinių srautų, gali būti patrauklesnė alternatyva daliai pramonės, ypač ten, kur siekiama mažesnės anglies pėdsako intensyvumo žaliavų.

    Ką keičia ekonomika?

    „Ekonomika skatina prasmingus pokyčius, o pasauliui reikia radikalaus kainų skirtumo, kaip gaminami sintetiniai degalai ir chemijos produktai, kad perėjimas vyktų mastu ir greičiu“, – sakė „Ki 13“ bendraįkūrėjas ir vadovas Koji Muto.

    HICO Investment Group vadovas Christopher Hartnoll pabrėžė, kad didžiausia kliūtis žaliajam vandeniliui ir sintetiniams degalams plėstis dažnai yra ne paklausa, o ekonomika. Jo teigimu, „Ki 13“ bandymas iš esmės pergalvoti vandenilio ir biogeninio CO₂ gamybą gali sumažinti žaliavų sąnaudas ir atverti komerciškesnį kelią plėtrai.

    Gautas finansavimas bus panaudotas pramoninio piloto projektavimui ir statybai, taip pat technologijos parengimui komerciniam diegimui. Jei rezultatai pasitvirtins didesniu mastu, tai galėtų prisidėti prie pigesnių sintetinių degalų grandinių, ypač sektoriuose, kuriuose tiesioginė elektrifikacija yra sudėtinga, pavyzdžiui, aviacijoje ar dalyje jūrų transporto.

  • ES oro maršrutai 2025 metais beveik neaugo: IATA įvardijo kainas ir reguliavimo naštą

    ES oro maršrutai 2025 metais beveik neaugo: IATA įvardijo kainas ir reguliavimo naštą

    Europos Sąjungos oro susisiekimas 2025 metais faktiškai sustojo vietoje: bendras maršrutų tinklas augo tik 1 proc., rodo Tarptautinės oro transporto asociacijos (IATA) pateikiami duomenys. Tai reiškia, kad keliautojai ir verslas daugelyje krypčių nepajuto proveržio, nors aviakompanijos formaliai pranešė apie naujus reisus.

    IATA skaičiuoja, kad per 2025 metus ES buvo atšaukta 1 127 maršrutai, o įtrauktas 1 281. Vis dėlto reikšminga dalis „naujovių“ buvo senų krypčių sugrįžimai: 568 maršrutai jau buvo vykdyti per pastarąjį dešimtmetį, tačiau buvo sustabdyti bent metams.

    Grynas prieaugis siekė 154 maršrutus, o bendras maršrutų tinklo dydis pakilo iki 14 797. IATA pažymi, kad tai atsilieka nuo pastarojo dešimtmečio vidutinio metinio augimo tempo, kuris sudarė apie 1,5 proc.

    Kodėl maršrutų daugėja lėčiau?

    Asociacijos vertinimu, vienas svarbiausių stabdžių yra auganti reguliavimo našta ir didelės sąnaudos, su kuriomis susiduria vežėjai. Pasak IATA, tai mažina aviakompanijų galimybes rizikuoti atidarant naujas kryptis ir didinti dažnius, ypač kai paklausa svyruoja sezoniškai.

    „Europos gerovė priklauso nuo plataus ir efektyvaus susisiekimo Europos viduje ir su kitais žemynais“, – sakė IATA vyresnysis viceprezidentas išoriniams ryšiams Thomas Reynaert.

    „Kiekvienas naujas oro maršrutas sukuria naujų darbo vietų, verslo ir socialinių galimybių. Politikos formuotojai turi realių pasirinkimų, kaip kurti išmanesnį reguliavimą ir padėti aviakompanijoms konkuruoti bei augti“, – teigė jis.

    IATA kritikuoja ir keleivių teisių reguliavimo kryptį, pabrėždama, kad taisyklės turi būti aiškios ir veiksmingos, o jų pakeitimai neturėtų didinti neapibrėžtumo. Asociacijos teigimu, kai kompensacijų ir pareigų režimas tampa sudėtingesnis, tai didina rizikas vežėjams ir galiausiai gali atsispindėti bilietų kainose bei maršrutų pasiūloje.

    Kokius sprendimus siūlo IATA?

    Tarp siūlomų priemonių IATA mini keleivių mokesčių atsisakymą ar peržiūrą nacionaliniu lygmeniu, tvaresnių aviacinių degalų kainos mažinimą ir lankstesnį oro uostų laiko langų taikymą, kai rinką veikia išskirtinės aplinkybės. Taip pat keliama idėja peržiūrėti ES keleivių teisių reglamento ES261 kompensacijų slenksčius, siekiant mažinti ginčų ir išlaidų augimą.

    Ekspertų vertinimu, oro susisiekimo plėtra Europoje vis labiau priklauso ne tik nuo paklausos, bet ir nuo to, kaip greitai sektorius prisitaikys prie klimato tikslų, degalų kainų bei infrastruktūros ribojimų. Jei sąnaudų spaudimas išliks, dalis vežėjų prioritetą gali teikti pelningiausiems maršrutams, o mažesniems miestams ir regionams naujų tiesioginių skrydžių teks laukti ilgiau.

  • Privatūs lėktuvai Europoje skraido vis dažniau: augant reaktyvinių degalų kainoms kyla įtampa

    Privatūs lėktuvai Europoje skraido vis dažniau: augant reaktyvinių degalų kainoms kyla įtampa

    Cannes kino festivalio savaitę į Prancūzijos Rivjerą vėl plūsta privatūs lėktuvai, nors Europoje stiprėja nerimas dėl reaktyvinių degalų brangimo ir tiekimo rizikų. Aplinkosaugininkai ragina įžymybes ir kino industriją rinktis reguliarius reisus, tačiau privataus skraidymo atstovai tikina, kad sektoriaus poveikis yra ribotas.

    Emisijų stebėsenos platformos „Carbon Sky Index“ duomenimis, balandį Europoje užfiksuota 23 462 privačių lėktuvų išvykimai, tai yra 10 proc. daugiau nei kovą. Platforma pažymi, kad augimą galėjo lemti sezoniškumas ir Velykų kelionės, kurios tradiciškai padidina skrydžių skaičių kurortiniuose regionuose.

    „Trumpalaikis savaitinis šuolis savaime nerodo struktūrinio paklausos augimo“, – sakė Europos verslo aviacijos asociacijos viešųjų reikalų direktorius Rómanas Kokas.

    Vis dėlto šie skaičiai pasirodo jautriu metu. Dėl įtampos Artimuosiuose Rytuose ir laivybos trikdžių Hormūzo sąsiauryje degalų rinkoje išaugo svyravimai, o reaktyvinių degalų kainos Europoje pastaruoju metu buvo smarkiai pakilusios, palyginti su laikotarpiu iki konflikto eskalacijos. Investicinių bankų analitikai ir energetikos sektoriaus stebėtojai įspėja, kad atsargų lygis gali tapti kritiškai mažas, jei sutrikimai užsitęstų.

    Kai kurios didžiosios oro linijos jau anksčiau mažino skrydžių apimtis, siekdamos suvaldyti sąnaudas, tačiau privačios aviacijos segmentas, bent trumpuoju laikotarpiu, rodo didesnį atsparumą kainų šokams. Aplinkosaugos organizacijos tai sieja su tuo, kad paslaugos gavėjai yra mažiau jautrūs kainai, o sprendimą dažnai lemia patogumas ir laiko taupymas.

    „Tai prabangios kelionės per degalų ir klimato krizę, o toks elgesys yra neatsakingas“, – sakė kampanijos už mažesnį skraidymą atstovė Katie Thompson.

    „Carbon Sky Index“ skaičiuoja, kad balandžio privačių skrydžių augimas padidino su šiuo segmentu siejamas anglies dioksido emisijas iki 83 847 metrinių tonų, kai kovą jos siekė apie 80 000 metrinių tonų. Visos Europos aviacijos emisijų kontekste tai išlieka maža dalis, tačiau kritikai pabrėžia simbolinę reikšmę, kai daliai keleivių tenka taikstytis su brangstančiais bilietais ar galimais reisų ribojimais, o prabangus segmentas auga.

    Diskusiją kaitina ir reguliavimo klausimai. Aplinkosaugininkai ragina Europos Komisiją griežtinti taisykles pagal ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą, argumentuodami, kad dalis privačių skrydžių patenka į išimtis arba yra apmokestinami švelniau. Verslo aviacijos atstovai tam nepritaria ir pabrėžia, kad išimtys taikomos ne vien privačiam segmentui.

    Privatūs operatoriai tuo pat metu akcentuoja kitą kryptį: tvaresnių aviacijos degalų plėtrą. Tačiau ši rinka kol kas susiduria su ribota pasiūla ir aukštesnėmis kainomis, todėl artimiausiu metu ginčai dėl privataus skraidymo vaidmens klimato politikoje ir degalų trūkumo rizikų, tikėtina, tik stiprės, ypač per didelius tarptautinius renginius.