CP v2

Tag: Tvarus transportas

  • Lombardijoje atgaivintas Leonardo keltas: 500 metų be variklio, o dabar gelbsti nuo spūsčių

    Lombardijoje atgaivintas Leonardo keltas: 500 metų be variklio, o dabar gelbsti nuo spūsčių

    500 metų veikiantis keltas

    Lombardijoje, Addos upėje, jau daugiau nei 500 metų abu krantus jungia vadinamasis Leonardo keltas – Renesanso laikų laivas be variklio, siejamas su Leonardo da Vinci vardu. Jis plaukia naudodamas vien upės srovę ir iki šiol laikomas paskutiniu veikiančiu tokio tipo pavyzdžiu regione.

    Šiandien keltas kursuoja tarp Imbersago (Lecco provincija) ir Villa d’Adda (Bergamo pusė). Ilgą laiką jis buvo labiau turistinė įdomybė, tačiau pastarosiomis savaitėmis tapo ir realia kasdienio susisiekimo alternatyva.

    Kodėl jis vadinamas Leonardo?

    Nors pavadinimas sufleruoja išradimą, istorikai pabrėžia, kad pats Leonardo da Vinci tokio kelto neišrado: panašūs grandininiai keltai Šiaurės Italijoje buvo paplitę dar XV amžiuje. Vis dėlto Leonardo šis sprendimas taip sudomino, kad jis jį įamžino savo piešiniuose ir tyrinėjo veikimo principą.

    Vietos istorikai teigia, kad Leonardo galėjo prisidėti prie Imbersago prieplaukos ar kelto infrastruktūros sprendinių, kai analizavo, kaip toks laivas manevruoja srovėje. Per šimtmečius keltą valdė įvairios kilmingos giminės, o vėliau jo priežiūra perėjo Imbersago savivaldybei.

    Iki XIX amžiaus pabaigos Addoje veikė keli tokie keltai, tačiau tiltams palaipsniui perimant susisiekimo funkciją, dauguma jų išnyko. Imbersago keltas išliko kaip vienintelė veikianti grandininio kelto tradicija šioje atkarpoje.

    Tilto remontas sugrąžino į kasdienybę

    Keltas naują aktualumą įgijo, kai vienas pagrindinių tiltų apylinkėse buvo uždarytas rekonstrukcijai, kuri, kaip skelbiama, turėtų tęstis iki 2027 metų. Dėl to srautas nukrypo į kitus pervažiavimus, o prie artimiausio tilto pradėjo formuotis ilgos spūstys.

    Vietos gyventojai pasakoja, kad piko metu eilės gali nusidriekti kelis kilometrus, o per parą pro alternatyvius maršrutus pravažiuoja tūkstančiai transporto priemonių. Keltas, anksčiau dažniau plukdęs savaitgalio lankytojus, pradėjo dirbti ir darbo dienomis, tapdamas būdu sutaupyti laiko.

    „Dabar tai greičiausias pasirinkimas, bet svarbiausia – maloniausias, nes suteikia kelias minutes ramybės“, – sakė vietos gyventojas Gianpaolo Graffagnino.

    Kaip keltas juda be kuro?

    Kelto konstrukcija iš pirmo žvilgsnio paprasta, tačiau veikimo principas tikslus: medinė platforma pritvirtinta prie per upę įtempto plieninio lyno. Operatorius valdo kelto padėtį srovės atžvilgiu, pasukdamas jį kampu taip, kad vandens jėga stumtų laivą į pasirinktą krantą.

    Tokiu būdu keltas juda be degalų ir be variklio, o visas „variklis“ yra pati upė. Dėl šios priežasties jis dažnai minimas kaip tvaraus transporto pavyzdys, nors jo reali talpa ir pralaidumas yra riboti, o paslauga priklauso nuo oro sąlygų.

    Praktikoje perplaukimas trunka apie 5 minutes, o keltas gali gabenti pėsčiuosius, dviratininkus, motociklus ir automobilius. Esant stipresniam vėjui ar nepalankioms sąlygoms, reisai gali būti stabdomi saugumo sumetimais.

    Paslaugą užtikrina vietos savanoriai, tarp kurių yra studentų, pensininkų ir Imbersago meras. Jie pabrėžia, kad keltas grįžo prie savo pirminės paskirties – ne tik kaip istorinis objektas, bet ir kaip kasdienis ryšys tarp dviejų bendruomenių skirtinguose upės krantuose.

  • Europos Komisijos planas „viena kelionė, vienas bilietas“: ar traukiniai priartės prie skrydžių patogumo?

    Europos Komisijos planas „viena kelionė, vienas bilietas“: ar traukiniai priartės prie skrydžių patogumo?

    Vienas bilietas visai kelionei

    Europos Komisija siūlo vadinamąją „viena kelionė, vienas bilietas“ sistemą, kuri turėtų supaprastinti tarpvalstybines keliones traukiniais. Idėja paprasta: keleivis vienoje vietoje galėtų rasti maršrutą, nusipirkti bilietą ir sumokėti už kelionę, net jei ją vykdo keli skirtingi vežėjai.

    Svarbiausias pažadas keleiviams susijęs su atsakomybe: jei kelionė sudaryta iš kelių atkarpų, keleivių teisės galiotų visam maršrutui. Tai reiškia aiškesnes taisykles dėl persėdimų, vėlavimų ir kompensacijų, kai nesklandumai įvyksta ne vienoje šalyje.

    Kodėl Briuselis skuba?

    Europos Komisija argumentuoja, kad transportas yra viena sudėtingiausių sričių klimato tikslams: būtent čia išmetamųjų teršalų mažėjimas vyksta lėčiau nei kituose sektoriuose. Todėl traukinių patrauklumas laikomas praktine priemone perkelti dalį kelionių nuo trumpų skrydžių prie mažiau taršaus pasirinkimo.

    Nevyriausybinės organizacijos Transport and Environment vertinimu, apie 60 proc. žmonių Europoje atsisako pirkti tarptautinius traukinio bilietus, nes užsakymo procesas pernelyg painus. Komisija šį „trinties“ veiksnį laiko viena didžiausių kliūčių, kurią galima mažinti be didelių infrastruktūros projektų.

    Kur šiandien stringa kelionės traukiniu?

    Problemos dažnai kyla ne dėl bėgių ar riedmenų, o dėl bilietų platinimo ir informacijos apsikeitimo tarp operatorių. Pavyzdžiui, kai kuriems keleiviams sudėtinga įsigyti tiesioginius tarptautinius bilietus vežėjo programėlėje, o kai kurioms kryptims tenka ieškoti aplinkinių sprendimų per kitos šalies pardavimo sistemas.

    Europos Parlamento narė Lena Schilling, dalyvaujanti diskusijose, pabrėžia, kad dalyje maršrutų traukiniu apskritai nėra realios alternatyvos skrydžiui. Jos teigimu, kai nėra tiesioginių jungčių arba bilietus įsigyti per sunku, kalbėti apie laisvą pasirinkimą keleiviui tampa formalu.

    „Mes sakome žmonėms, kad jie visada gali rinktis, bet tiesa tokia, kad dar nesame ten, kur reikia“, – sakė Lena Schilling.

    Operatorių baimė: bilietų platformų dominavimas

    Europos geležinkelių sektoriaus atstovai pripažįsta, kad vieningesnės paieškos ir pirkimo sistemos reikalingos, tačiau įspėja dėl kitos rizikos: privalomas bilietų duomenų atvėrimas trečiosioms šalims gali sukurti naujus tarpininkus, kurie diktuotų sąlygas rinkai.

    Europos geležinkelių ir infrastruktūros įmones vienijančios organizacijos CER generalinis direktorius Alberto Mazzola atkreipia dėmesį, kad duomenų mainų standartai jau juda į priekį. Jo teigimu, vien Vokietijoje tarpvalstybinių bilietų pardavimai augo, o sektorius investuoja į techninius sprendimus, leidžiančius operatoriams keistis informacija.

    „Kai platforma tampa dominuojanti, ji pradeda nustatinėti taisykles, o tai galiausiai gali reikšti didesnes maržas ir brangesnius bilietus“, – sakė Alberto Mazzola.

    Vien bilietų neužteks

    Kita įtampos ašis yra infrastruktūra ir techniniai skirtumai tarp valstybių. Europoje vis dar veikia daug skirtingų signalizacijos sistemų, energetikos sprendimų ir standartų, o naujų traukinių ar maršrutų sertifikavimas tarptautiniam eismui gali užtrukti metus.

    Be to, konkurenciją su pigių skrydžių rinka dažnai lemia kaina. Daugelyje krypčių lėktuvas vis dar pigesnis, ypač jei bilietas perkamas iš anksto, todėl diskusijose vis dažniau keliami klausimai dėl aviacijos apmokestinimo, PVM politikos traukiniams ir naktinių traukinių plėtros.

    Kas laukia toliau?

    „Vienos kelionės, vieno bilieto“ pasiūlymas bus svarstomas Europos Parlamente ir ES Taryboje, kur daugiausia ginčų tikimasi dėl duomenų prieinamumo, atsakomybės už vėlavimus ir trečiųjų šalių platformų vaidmens. Kartu akivaizdu, kad paklausa kelionėms traukiniais auga: populiarūs maršrutai dažnai būna išparduoti, o keliautojai vis aktyviau ieško alternatyvų trumpiems skrydžiams.

    Komisija siekia, kad traukinio bilietą pirkti būtų taip pat paprasta, kaip užsisakyti skrydį, tačiau sėkmė priklausys nuo to, ar pavyks suderinti keleivių patogumą, sąžiningą konkurenciją ir nacionalinių sistemų realybę.

  • „Candela“ skraidantys keltai žada perversmą: ar sugrąžins keleivius į vandenį Europoje?

    „Candela“ skraidantys keltai žada perversmą: ar sugrąžins keleivius į vandenį Europoje?

    Naujos kartos keltas Stokholme

    Stokholmo Frihamneno uoste Švedijos bendrovės „Candela“ vadovas Gustavas Hasselskogas pristato „P12“ – elektrinio keleivinio kelto prototipą. Tai 30 vietų laivas, kuris, skirtingai nei įprasti keltai, plaukdamas pakyla virš vandens ir juda beveik be bangavimo.

    „P12“ naudoja povandeninius sparnus, todėl kelionė tampa tylesnė, lygesnė, o už laivo beveik nelieka bangos pėdsako. Tokia savybė svarbi miestams, kuriuose intensyvus eismas vandeniu kelia triukšmą ir ardo krantines.

    „Įjungiame pilną galią, o tada laivas pakyla virš vandens ir plaukiame maždaug 25 mazgų greičiu“, – sakė kapitonas Larsas Billströmas.

    Kaip veikia povandeniniai sparnai

    Pagrindinis „P12“ principas – sumažinti pasipriešinimą vandeniui: pakilus ant sparnų, korpusas beveik nebesiliečia su vandens paviršiumi. Pasak kūrėjų, taip pasipriešinimas sumažėja apie 80–85 proc., o tai tiesiogiai mažina energijos sąnaudas.

    Vis dėlto tokia konstrukcija nėra paprasta, nes laivo svorio centras yra aukščiau už keliamąją jėgą, todėl stabilumas tampa inžineriniu iššūkiu. „Candela“ teigia jį sprendžianti kompiuteriais, jutikliais ir programine įranga, kurie realiuoju laiku koreguoja sparnų kampą šimtą kartų per sekundę.

    „Sparnų sistema koreguojama 100 kartų per sekundę, todėl plaukimas tampa gerokai sklandesnis“, – sakė „Candela“ komunikacijos vadovas Mikaelis Mahlbergas.

    Elektrifikacijos pažadas ir realūs barjerai

    Kompanija tikina, kad pereinant nuo dyzelinių keltų prie elektrinių, daugiausia laimima dėl mažesnių eksploatacinių sąnaudų ir teršalų sumažinimo. Vandens transportui elektrifikacija laikoma sudėtingesne nei kelių transportui, nes laivams reikia daug energijos, o baterijos, lyginant su skystais degalais, turi mažesnį energijos tankį.

    „Candela“ akcentuoja, kad hidrofoil technologija leidžia „išspręsti baterijų problemą“ mažinant energijos poreikį, o įkrovimas esą trunka apie vieną valandą. Toks ciklas ypač svarbus priemiestiniams maršrutams, kuriuose laivai turi dažnai grįžti į prieplauką ir greitai vėl išplaukti.

    „Sumažiname energijos sąnaudas maždaug 80 proc., todėl eksploatuoti yra gerokai pigiau nei tradicinius dyzelinius keltus“, – sakė Gustavas Hasselskogas.

    Užsakymų banga už Europos ribų

    „Candela“ praneša sulaukianti užsakymų iš Indijos, Tailando, Saudo Arabijos, Maldyvų ir Jungtinių Amerikos Valstijų. Tarp didžiausių minimas Norvegijos sandoris dėl 20 keltų – tai būtų vienas stambiausių elektrinių hidrofoil tipo keleivinių laivų užsakymų.

    Tuo pat metu pati Europa, bendrovės vertinimu, išlieka lėčiausia rinka: viešųjų pirkimų procedūros ir politiniai sprendimai užtrunka, o naujos technologijos transporto sektoriuje dažnai susiduria su ilgu sertifikavimo bei infrastruktūros pritaikymo keliu.

    „Perėjimas prie naujos technologijos Europoje užtrunka ilgai dėl politinių sprendimų ir viešųjų pirkimų procesų“, – sakė Gustavas Hasselskogas.

    Plėtra ir ambicija augti keturis kartus

    Šiaurėje nuo Stokholmo esančioje gamykloje „Candela“ didina „P12“ gamybos apimtis, o kartu planuoja plėtrą Lenkijoje. Bendrovė skelbia norinti per artimiausius metus išaugti nuo 250 iki 1 000 darbuotojų, kad galėtų patenkinti augančią paklausą.

    G. Hasselskogas pabrėžia, kad vien technologijos neužtenka: augimą turi lydėti darbuotojų pritraukimas ir organizacinė kultūra. Jo teigimu, siekiama kurti aplinką, kuri skatintų kūrybiškumą ir greitą sprendimų priėmimą, o ne baimės valdomą valdymo stilių.

    „Vandens keliai yra seniausia transporto forma Europoje ir pasaulyje, tačiau šiandien jie neišnaudojami. Norime sugrąžinti žmones į vandenį nauju būdu“, – sakė Gustavas Hasselskogas.