CP v2

Tag: Wizz Air

  • Vasaros skrydžių pikas kitoks: „Wizz Air“ aiškina, kodėl dalis vežėjų mažina reisus Europoje

    Šių metų vasaros skrydžių sezonas Europoje, anot pigių skrydžių bendrovės „Wizz Air“, išsiskiria mažesne pasiūla: dalis oro linijų riboja tvarkaraščius, o kai kuriais maršrutais sumažėjo skrydžių dažnis. Bendrovė teigia, kad tai susiję su degalų sąnaudomis, senesniais orlaiviais ir iš anksto neapsidraustomis kuro kainomis.

    „Wizz Air“ atstovai pabrėžia, jog pačiai bendrovei šią vasarą netrūksta reaktyvinių degalų, o pagrindinėje jos rinkoje Europoje tiekimas esą išlieka stabilus. Pasak įmonės, didžiausias pranašumas šiuo laikotarpiu yra finansinis apsidraudimas, leidžiantis sušvelninti staigius kuro kainų šuolius.

    Kuro kainos ir apsidraudimas

    Oro bendrovės tradiciškai yra vienos jautriausių kuro kainų svyravimams, nes degalai sudaro reikšmingą skrydžių savikainos dalį. Kai kainos staigiai kyla, vežėjai, kurie nėra iš anksto fiksavę kainų ar neapsidraudę rizikos, dažniau priversti kelti bilietų kainas, mažinti reisų skaičių arba koreguoti maršrutus.

    Apsidraudimas nuo kuro kainų pokyčių veikia kaip rizikos valdymo priemonė: bendrovė iš anksto susitaria dėl dalies planuojamo kuro poreikio kainos ir taip sumažina neprognozuojamų išlaidų tikimybę. „Wizz Air“ teigimu, būtent šis sprendimas padeda planuoti vasaros sezoną stabiliau nei konkurentams, kuriems tenka reaguoti į rinkos kainas realiu laiku.

    Naujesnė flotilė reiškia mažesnes sąnaudas

    „Wizz Air“ akcentuoja ir technologinį veiksnį: naujesni „Airbus“ šeimos orlaiviai paprastai yra ekonomiškesni, todėl vienam skrydžiui sunaudoja mažiau degalų. Bendrovės skaičiavimu, jos eksploatuojami lėktuvai gali sunaudoti maždaug 18–20 proc. mažiau kuro, o tai tiesiogiai mažina savikainą.

    „Efektyvi flotilė mums svarbi, nes leidžia sutaupyti daug pinigų, išlaikyti žemas sąnaudas ir dėl to siūlyti mažesnes bilietų kainas. Jau 75 proc. mūsų flotilės sudaro naujos kartos lėktuvai, o iki 2028 metų ji bus visiškai paremta naujausiais sprendimais“, – sakė „Wizz Air“ korporatyvinės komunikacijos vadovas Andras Rado.

    Bendrovė nurodo šiuo metu valdanti apie 270 „Airbus“ A320 ir A321 šeimos lėktuvų, o reikšmingą dalį sudaro A321neo modeliai. Taip pat skelbiama, kad dar šiais metais „Wizz Air“ planuoja papildyti parką 35 naujais orlaiviais.

    Kodėl dalis vežėjų mažina skrydžius

    Pasak „Wizz Air“, daliai tradicinių oro linijų didesnės kuro sąnaudos tampa problema dėl dviejų priežasčių: jos ne tik patiria didesnę kainų riziką, bet ir dažniau skraido senesniais, mažiau efektyviais lėktuvais. Tokiu atveju, kylant išlaidoms, kai kurie reisai tampa mažiau pelningi, todėl tvarkaraščiai koreguojami net sezono piko metu.

    „Wizz Air“ teigia, kad susidariusi situacija atveria erdvę plėtrai: bendrovė šiam vasaros sezonui prideda daugiau krypčių ir didina pasiūlą ten, kur konkurentai ją mažina. Įmonė skelbia iš viso pridėjusi 75 naujas atostogų kryptis.

    Lietuvos rinkoje bendrovė primena esanti viena didžiausių pagal pervežtų keleivių skaičių ir nurodo iš Lietuvos siūlanti šimtus maršrutų į dešimtis valstybių. Taip pat pranešama, kad nuo 2026 metų spalio mėnesio planuojama plėsti skrydžius iš Lietuvos į Egiptą iš kelių oro uostų.

  • Radomo oro uostas fiksuoja rekordinį mėnesį: keleivių daugiau, bet nuostoliai vis dar auga

    Lenkijos Radomo oro uostas pranešė užfiksavęs rekordinį mėnesį: per pirmąjį vasaros atostogų mėnesį jo paslaugomis pasinaudojo daugiau nei 16 100 keleivių. Tai yra apie 22 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai ir geriausias birželio rezultatas šio oro uosto istorijoje, skelbia „Polskie Porty Lotnicze“ (PPL).

    Birželį iš Radomo pirmą kartą kilo „Boeing 787-9 Dreamliner“: Italijos užsakomųjų skrydžių bendrovė „Neos“ skraidino keleivius į Nosy Be salą prie Madagaskaro. PPL aiškino, kad maršrutas pasirinktas dėl riboto infrastruktūros prieinamumo Varšuvos Šopeno oro uoste kelionių organizatoriui patogiu laiku.

    „Gerai suprantame savo vaidmenį: kai artimiausiomis savaitėmis oro eismas intensyvės, keleiviams užtikrinsime patogią alternatyvą“, – sakė laikinai pareigas ėjęs oro uosto vadovas Rafał Siankowski.

    PPL duomenimis, civilinių skrydžių operacijų skaičius per mėnesį išaugo iki 108. Be reguliarių ir užsakomųjų reisų, oro uostas aptarnavo ir 12 skrydžių bendrosios aviacijos segmente.

    Maršrutai plečiasi, bet spaudimas išlieka

    Varšuvos–Radomo oro uostas po rekonstrukcijos atidarytas 2023 metais balandį ir siekia įsitvirtinti kaip papildomas vartas šalia pagrindinio šalies oro uosto. Šiuo metu iš Radomo vykdomi skrydžiai į tokius kryptis kaip Larnaka, Antalija, Hurgada, Roma ir Preveza, o vasaros sezoną papildė nauji „Wizz Air“ reisai į Tiraną ir Burgasą.

    Kartu išlieka klausimas, ar augantis keleivių srautas pajėgs pakeisti bendrą finansinę trajektoriją. Lenkijos civilinės aviacijos institucijos (ULC) duomenys rodo, kad 2025 metais oro uostas fiksavo keleivių skaičiaus mažėjimą, palyginti su 2024 ir 2023 metais, nors atskiri mėnesiai gali išsiskirti geresniais rezultatais.

    Strategija iki 2030 metų

    PPL anksčiau pristatė Radomo oro uosto strategiją iki 2030 metų, kurioje numatytas vadinamasis hibridinis modelis. Jis apima keleivinius skrydžius, įskaitant užsakomuosius ir pigių skrydžių bendrovių maršrutus, taip pat krovininių pervežimų, orlaivių priežiūros ir remonto, bendrosios aviacijos bei mokymų plėtrą.

    Toks krypties išplėtimas siejamas su tikslu diversifikuoti pajamas, nes oro uostas ir toliau patiria nuostolių. PPL skelbė, kad nuostoliai 2023 metais siekė apie 6,9 mln. eurų, 2024 metais – apie 8,7 mln. eurų, o 2025 metais viršijo 9,2 mln. eurų, o šiemet, prognozuojama, gali perkopti 11,5 mln. eurų ribą.

    PPL taip pat nurodė, kad 2025 metais oro uostas aptarnavo apie 95 000 keleivių, o šiems metams prognozuojamas augimas iki maždaug 120 000. Vis dėlto, rinkai įžengus į intensyviausią vasaros sezoną, Radomo oro uosto rezultatus lems ne tik vienkartiniai didesni skrydžiai, bet ir stabilus reguliarių bei užsakomųjų maršrutų užpildymas.

  • „Wizz Air“ diegia „Starlink“: 2027 metais žada internetą visame skrydyje, bet nutyli kainą

    „Wizz Air“ diegia „Starlink“: 2027 metais žada internetą visame skrydyje, bet nutyli kainą

    Europos pigių skrydžių rinkoje bręsta technologinis lūžis: „Wizz Air“ paskelbė, kad iki 2027 metų visoje savo flotilėje įdiegs palydovinį internetą „Starlink“. Aviakompanija žada ryšį nuo pakilimo iki nusileidimo, tačiau kol kas neatskleidžia, ar paslauga bus nemokama.

    „Starlink“ yra „SpaceX“ kuriamas žemos Žemės orbitos palydovų tinklas, skirtas užtikrinti plačiajuostį ryšį ten, kur įprasta infrastruktūra ribota. Dėl mažesnio atstumo iki Žemės tokios sistemos paprastai leidžia pasiekti mažesnę delsą ir stabilesnį ryšį, palyginti su tradiciniais geostacionariais sprendimais.

    „Wizz Air“ pabrėžia, kad tikslas – suderinti žemų kainų modelį su patikimu ryšiu ore, kuris vis dažniau laikomas ne prabanga, o būtinybe. Praktikoje tai reikštų patogesnį darbą nuotoliu, sklandesnį susirašinėjimą ir galimybę naudotis paslaugomis, kurioms reikia nuolatinio interneto.

    „Mūsų klientams nebereikės rinktis tarp prieinamos kelionės ir patikimo interneto, kad galėtų palaikyti ryšį su žmonėmis, darbu ir svarbiausiomis akimirkomis“, – sakė „Wizz Air“ komercijos vadovas Ianas Malinas.

    Kol kas didžiausias klausimas – kaina ir prieigos modelis. Kitos oro linijos dažnai renkasi skirtingus scenarijus: vienur internetas įtraukiamas į bilieto kainą arba lojalumo programą, kitur apmokestinamas pagal laiką ar duomenų kiekį, o kartais nemokamai siūlomos tik žinutės.

    „Užtikrinti ryšį 10 000 metrų aukštyje yra būtent tai, kam ši technologija sukurta“, – sakė „Starlink“ verslo pardavimų vadovas Jasonas Fritchas.

    Sprendimas siejamas su platesne „Wizz Air“ modernizacija ir augimu: bendrovė eksploatuoja šimtus „Airbus“ A320 ir A321 šeimos orlaivių. Ryšio diegimas visoje flotilėje yra sudėtingas procesas, nes reikia ne tik antenų ir salono įrangos, bet ir sertifikavimo, suderinamumo su avionika bei operacinių procedūrų.

    „Wizz Air“ nėra vienintelė, kuri renkasi „Starlink“: Europoje šią kryptį jau yra pasirinkusios ir kitos bendrovės, o pasaulyje palydovinis ryšys sparčiai tampa konkurencinės kovos dalimi. Keleivių lūkesčiai keičiasi, todėl oro linijos vis dažniau investuoja į ryšį kaip į paslaugą, kuri gali lemti pasirinkimą tarp panašios kainos skrydžių.

    Lietuvos rinkai tai aktualu ir dėl to, kad interneto kokybė ore pastaraisiais metais tampa aiškiai matomu skirtumu tarp vežėjų. Keleiviams svarbiausia bus paprastas atsakymas į du klausimus: ar ryšys veiks stabiliai viso skrydžio metu ir kiek tai kainuos.

  • ES pasienio sistema EES ilgina eiles: „Wizz Air“ pataria į Europos oro uostus atvykti 3 val. anksčiau

    ES pasienio sistema EES ilgina eiles: „Wizz Air“ pataria į Europos oro uostus atvykti 3 val. anksčiau

    Kas keičiasi oro uostuose

    Europos oro uostuose šią vasarą gali tekti laukti gerokai ilgiau: pigių skrydžių bendrovė „Wizz Air“ keleiviams rekomenduoja atvykti į oro uostą iki trijų valandų prieš skrydį. Priežastis – po „Brexit“ sustiprėjusi patikrų tvarka ir palaipsniui diegiama ES atvykimo ir išvykimo sistema EES.

    Pasak bendrovės, dalis keliautojų jau yra pavėlavę į skrydžius dėl užsitęsusių pasų kontrolės eilių. Daugiausia problemų fiksuojama populiariuose turizmo maršrutuose, o artėjant vasaros pikui oro uostai ruošiasi didesniam keleivių srautui.

    Kaip veikia EES ir kodėl formuojasi eilės

    EES yra ES kuriama atvykimo ir išvykimo apskaitos sistema, skirta ne ES piliečiams, atvykstantiems trumpam laikui į Šengeno erdvę. Ji pakeičia tradicinį pasų antspaudavimą skaitmeniniu registru ir naudoja biometrinius duomenis, įskaitant pirštų atspaudus.

    Didžiausias sulėtėjimas dažniausiai atsiranda pirmojo kontaktinio registravimo metu, kai keliautojui reikia pateikti biometriką ir duomenys turi būti patikrinti sistemoje. Net ir esant papildomoms darbo vietoms, tokie procesai užtrunka ilgiau nei įprasta pasų patikra, todėl piko metu eilės gali šoktelėti iki kelių valandų.

    Ką sako oro uostai ir vežėjai

    „Wizz Air“ Jungtinės Karalystės padalinio vadovė Yvonne Moynihan britų žiniasklaidai teigė, kad EES poveikis skirtingose šalyse nevienodas, tačiau keleiviams patariama būti pasiruošusiems ilgesniam laukimui. Ji pabrėžė, kad bendrovė rekomenduoja vykti į oro uostą trims valandoms iš anksto, o ne įprastoms dviem.

    „Jei matote, kad eilės juda lėtai, turėkite daugiau laiko atsargai, ypač jei laukia persėdimas“, – sakė Yvonne Moynihan.

    Oro uostus vienijanti asociacija ACI Europe taip pat ragina keleivius vadovautis avialinijų nurodytu atvykimo laiku ir pripažįsta, kad kai kuriose vietose eilės gali siekti apie tris su puse valandos. Dalis oro uostų piko metu taiko laikinus srautų valdymo sprendimus, tačiau bendra rizika vasarą išlieka.

    Kam taikoma EES ir kur ji negalioja

    EES taikoma ne ES ir ne Šengeno šalių piliečiams, vykstantiems į Šengeno erdvę trumpoms kelionėms iki 90 dienų per 180 dienų laikotarpį. Tai aktualu ir Jungtinės Karalystės piliečiams, kurie po „Brexit“ priskiriami trečiosioms šalims.

    Tačiau sistema netaikoma ES ir Šengeno piliečiams, taip pat asmenims, turintiems galiojančius leidimus gyventi ar ilgalaikes vizas Šengeno valstybėse. Airija ir Kipras EES netaiko, todėl šiose šalyse išlieka įprasta rankinė pasų kontrolė.

    Praktiniai patarimai keliautojams

    Planuojantiems skrydžius per didžiuosius Europos oro uostus verta iš anksto įvertinti ne tik registracijos į skrydį, bet ir pasų kontrolės laiką. Papildomas laiko rezervas ypač svarbus keliaujant su registruotu bagažu, su vaikais ar turint persėdimą.

    Avialinijos keleiviams taip pat pataria pasirūpinti telefonu ir dokumentais: turėti įkrautą įrenginį, vandens ir pasiruošti galimam ilgesniam stovėjimui eilėse. Jei skrydis jungiamasis, saugiausia planuoti ilgesnį persėdimo laiką, nes vėlavimai pasienio kontrolėje gali išbalansuoti visą kelionės grandinę.

  • Skrydžių kainos kyla iki 300 proc., bet „Ryanair“ ir „Wizz Air“ jas mažina: kodėl?

    Skrydžių kainos kyla iki 300 proc., bet „Ryanair“ ir „Wizz Air“ jas mažina: kodėl?

    Artimųjų Rytų eskalacija ir su ja susijęs neapibrėžtumas energijos rinkose pastaraisiais mėnesiais pakėlė aviacinių degalų sąnaudas, o tai tiesiogiai atsispindi bilietų kainose. Vis dėlto dalis pigių skrydžių bendrovių Europoje trumpuoju laikotarpiu ėmėsi priešingo žingsnio ir kai kuriuose maršrutuose bilietus atpigino.

    Skrydžių kainų palyginimo platformos „FlightsFinder.com“ analizė rodo, kad atskirais atvejais „Ryanair“, „Wizz Air“ ir „easyJet“ tarifai sumažėjo maždaug 10–30 proc. Tai labiausiai pastebima populiariuose maršrutuose iš Jungtinės Karalystės į pietų Europos kryptis, kur vežėjai bando paskatinti paklausą.

    „Mūsų kainų istorija rodo nuoseklų kainų mažėjimą per pastaruosius mėnesius, tačiau tai nėra ilgalaikė tendencija“, – sakė „FlightsFinder.com“ įkūrėjas Shahabas Siddiqui.

    Ekspertai tokį kainų mažinimą aiškina konkurencine taktika: kai keliautojai dėl geopolitinės rizikos ir bendro ekonominio neapibrėžtumo atideda planus, vežėjai stengiasi išlaikyti lėktuvų užpildymą. Trumpiems reisams tai ypač svarbu, nes pigių skrydžių modelis remiasi dideliais keleivių srautais ir greita lėktuvų apyvarta.

    Degalų fiksavimas neamžinas

    Viena svarbiausių priežasčių, leidžiančių daliai bendrovių laikinai siūlyti mažesnes kainas, yra degalų kainų rizikos valdymas, kai iš anksto fiksuojama ar ribojama kuro kaina tam tikram laikotarpiui. Tačiau pasibaigus tokiems susitarimams, kaštai gali staigiai išaugti ir kainos šoktels net ir Europos viduje.

    „Šie susitarimai vėliau šiais metais baigsis, o tai gali sukelti visuotinį kainų šuolį daugelyje Europos maršrutų“, – teigė Sh. Siddiqui.

    Ilgųjų skrydžių šuolis iki 300 proc.

    Nors daliai keliautojų Europoje dar pavyksta rasti palankesnių pasiūlymų, tolimieji maršrutai į Aziją brangsta sparčiausiai. „FlightsFinder.com“ duomenimis, kai kuriuose koridoriuose tarp Europos ir Azijos kainos per kelias savaites pakilo beveik 300 proc., nes vežėjai susiduria su maršrutų korekcijomis, ilgesniu skrydžio laiku ir didesnėmis kuro sąnaudomis.

    Pavyzdžiui, Londono–Singapūro krypties vidutinė kaina, platformos vertinimu, šoktelėjo nuo maždaug 600 eurų iki beveik 1 800 eurų. Panašaus masto brangimas fiksuotas ir Londono–Bankoko maršrute, o kai kurių krypčių bilietai pirmyn ir atgal priartėjo prie 2 800 eurų.

    Dalies vežėjų atsakas skiriasi: vieni kelia kainas arba taiko papildomus mokesčius, kiti mažina reisų skaičių, nes išaugusios sąnaudos mažina pelningumą. „FlightsFinder.com“ nurodo, kad kai kurios bendrovės taip pat įvedė nedidelius, apie 10 eurų, priedus vidutinio ir ilgo nuotolio skrydžiams.

    Ką daryti keleiviams

    Kelionių rinkos stebėtojai perspėja, kad dėl aplinkinių oro erdvių ribojimų ir didesnės rizikos kai kurie skrydžiai gali trukti 1–4 valandomis ilgiau, o dalis maršrutų tampa netiesioginiai. Tai didina vėlavimų riziką ir mažina persėdimų patikimumą, ypač dideliuose tranzito mazguose.

    Keliautojams patariama planuoti ilgesnius persėdimo laikus, dažnai rekomenduojant ne mažiau kaip 3 valandas, bei rinktis lankstesnes bilietų sąlygas. Taip pat verta iš anksto pasitikrinti konkrečios aviakompanijos taisykles dėl keitimų ir kompensacijų, nes už Europos Sąjungos ribų apsaugos standartai gali skirtis.

    Dar viena praktiška rekomendacija, ypač ilguose maršrutuose su persėdimais, yra keliauti kuo lengviau: dėl peradresuotų skrydžių didėja bagažo sistemos apkrova ir pamestų lagaminų rizika. Jei bagažas registruojamas, keliautojai vis dažniau naudoja sekiklius, tokius kaip „Apple AirTag“, kad prireikus greičiau rastų daiktus.

  • Lenkijos oro uostų keleivių srautai persiskirsto: Modlin ir Radom praranda, Varšuva auga

    Lenkijos oro uostų keleivių srautai persiskirsto: Modlin ir Radom praranda, Varšuva auga

    Lenkijos civilinės aviacijos institucijos duomenys rodo, kad 2025 metais keleivių srautai šalies oro uostuose augo, tačiau ne visiems regionams tai buvo geri metai. Didžiausius kritimus patyrė Varšuvos Modlino ir Radomo oro uostai, kai tuo metu dalis kitų šalies oro vartų fiksavo ryškų kilimą.

    Modline 2025 metais aptarnauta apie 1 744 000 keleivių, tai yra 35,3 proc. mažiau nei 2024 metais. Radome keleivių sumažėjo 15,3 proc. iki maždaug 95 000, o nuosmukis, nors mažesnis, fiksuotas ir Ščecine-Golenijove bei Zeliona Gūroje-Babimoste.

    Kur srautai augo labiausiai

    Tarp sparčiausiai augusių oro uostų išsiskyrė Olštynas-Mozūrija, Bydgoščius ir Krokuva-Balicė, kur keleivių skaičius didėjo atitinkamai 26,8 proc., 20,4 proc. ir 19,6 proc. Tokie pokyčiai rodo, kad keleivių paklausa vis labiau koncentruojasi ten, kur pasiūla yra platesnė arba maršrutai patogesni.

    Didžiausias absoliutus augimas užfiksuotas Varšuvos Šopeno oro uoste. 2025 metais jis aptarnavo apie 24 082 000 keleivių, kai 2024 metais jų buvo apie 21 262 000, tad metinis šuolis siekė 13,3 proc.

    Šopeno oro uostas išlaiko lyderystę

    Šopeno oro uoste augo tiek reguliarūs, tiek čarteriniai srautai: reguliariuose skrydžiuose pervežta maždaug 2 400 000 keleivių daugiau nei metais anksčiau, o čarteriuose augimas siekė apie 391 200. Pagal vežėjų struktūrą didėjo ir tradicinių, ir pigių skrydžių bendrovių srautai, o tarp didžiausių vežėjų minimi LOT, „Wizz Air“ ir „Enter Air“.

    Antrą vietą pagal keleivių skaičių užėmė Krokuvos-Balicės oro uostas su maždaug 13 240 000 keleivių, o trečią – Gdansko Lecho Valensos oro uostas, aptarnavęs apie 7 379 000 keliautojų. Toliau rikiavosi Katovicai-Pyžovicai, Vroclavas-Stachovicai ir Poznanė-Lavica.

    Pigių skrydžių bendrovės dominuoja

    Lenkijos rinkoje pagal reguliariųjų skrydžių keleivius pirmavo „Ryanair“, pervežęs apie 18 334 000 žmonių ir užėmęs 35,17 proc. rinkos. Antroje vietoje liko „Wizz Air“ su maždaug 13 890 000 keleivių ir 26,65 proc., trečioje – LOT su apie 8 741 000 keleivių ir 16,77 proc.

    Bendrai 2025 metais Lenkijos oro uostai aptarnavo apie 66 100 000 keleivių, tai yra 11,7 proc. daugiau nei 2024 metais. Augo ir keleivinių operacijų skaičius, o vidutinis keleivių skaičius vienam reisui didėjo nuo 140 iki 143, tad oro susisiekimo atsigavimas persipina su aiškiu srautų persiskirstymu tarp oro uostų.

  • Lenkijos aviacijos rekordas 2025 metais: Varšuva auga, o Modlinas ir Radomas fiksuoja ryškų keleivių kritimą

    2025 metais Lenkijos oro uostai aptarnavo 66,1 mln. keleivių – tai 11,7 proc. daugiau nei metais anksčiau ir vienas stipriausių šuolių pastaraisiais metais. Civilinės aviacijos institucijos duomenys rodo, kad didžiausia augimo dalis vis labiau koncentruojasi keliuose didžiuosiuose oro uostuose.

    Ryškiausias laimėtojas – Varšuvos Šopeno oro uostas, kuris dar labiau nutolo nuo konkurentų. Tuo pat metu dalis mažesnių oro uostų susiduria su prarandamais srautais, o tai signalizuoja apie stiprėjančią konkurenciją dėl maršrutų ir avialinijų dėmesio.

    Varšuvos Šopeno oro uosto dominavimas

    Varšuvos Šopeno oro uostas 2025 metais aptarnavo apie 24,08 mln. keleivių. Tai 13,3 proc. augimas per metus ir 30,4 proc. daugiau nei 2023 metais, todėl sostinės oro vartai išlieka pagrindiniu šalies aviacijos centru.

    Augimą palaikė reguliarūs skrydžiai, čarteriniai reisai ir žemų kainų segmentas, kuris po ankstesnių svyravimų nuosekliai stiprėja. Dėl to Varšuva pritraukia vis didesnę dalį bendro srauto, kurį anksčiau dalindavosi keli regioniniai oro uostai.

    Regioniniai lyderiai auga, bet ne visi

    Tarp regioninių oro uostų išsiskyrė Krokuva, Gdanskas ir Katovicai. Krokuvos oro uostas aptarnavo 13,24 mln. keleivių, tai yra 19,6 proc. daugiau nei metais anksčiau, o Gdanskas pasiekė 7,38 mln. ir augo 10,2 proc.

    Katovicų oro uostas fiksavo 7,29 mln. keleivių ir 14,5 proc. augimą. Šie trys oro uostai tapo pagrindiniu regioninės plėtros varikliu ir sugeneravo reikšmingą dalį viso rinkos prieaugio.

    Modlinas ir Radomas – didžiausi praradimai

    Didžiausią smukimą patyrė Varšuva-Modlinas: 2025 metais čia aptarnauta 1,74 mln. keleivių, tai yra 35,3 proc. mažiau nei metais anksčiau. Tai vienas ryškiausių signalų, kad keleivių srautai persiskirsto, o maršrutų struktūra tampa jautri avialinijų sprendimams.

    Varšuva-Radomas metus baigė su 95 tūkst. keleivių, fiksuodamas 15,3 proc. kritimą. Mažesni, bet juntami minusai matyti ir Ščecino bei Zelionos Guros oro uostuose, o tai išryškina regioninių oro uostų pažeidžiamumą, kai maršrutų pasiūla yra ribota.

    Kas augo sparčiausiai ir kas valdo rinką

    Sparčiausi procentiniai šuoliai 2025 metais fiksuoti Olštyno-Mozūrų oro uoste, kur augimas siekė 26,8 proc., ir Bydgoščiaus oro uoste, augusiame 20,4 proc. Visgi net ir didėjant srautams, jų bendra dalis rinkoje išlieka palyginti nedidelė, nes bazė yra mažesnė.

    Tarp avialinijų lyderystę išlaikė „Ryanair“ – 18,33 mln. keleivių ir 35,17 proc. rinkos. Antroje vietoje liko „Wizz Air“ su 13,89 mln. keleivių, trečioje – Lenkijos oro linijos LOT su 8,74 mln., o žemų kainų vežėjų įtaka tarptautiniam srautui toliau išlieka lemiama.

  • Modlino oro uostas žada išeiti į pelną per trejus metus: plečia terminalą ir ieško naujų pajamų

    Laikinas terminalas ir daugiau erdvės

    Netoli Varšuvos esantis Modlino oro uostas planuoja per artimiausius trejus metus tapti pelningas ir teigia, kad tam būtina skubiai padidinti pralaidumą bei pagerinti keleivių patirtį. Pirmasis žingsnis – laikinas terminalo sprendimas, kuris turėtų veikti kaip tarpinė stotelė iki pilnavertės naujos keleivių terminalo plėtros.

    Oro uosto vadovybė pabrėžia, kad tai nebus paprastas palapinės tipo statinys: numatomas membraninis stogas, tačiau viduje bus šildymas, visos komunikacijos ir funkcijos, prie kurių keleiviai įpratę dabartiniame terminale. Tikslas – kad keliaujantys realaus skirtumo nepajustų, o laukimo sąlygos būtų akivaizdžiai patogesnės.

    Planuojama padidinti išvykimo vartų skaičių ir išplėsti saugumo patikros bei ribojamos prieigos zonas, kad keleivių srautai judėtų sparčiau. Kartu didės ir komercinė erdvė, kurioje veiks maitinimo bei prekybos vietos, o tai tiesiogiai susieta su oro uosto pajamų augimu.

    Didžiausias tikslas: neaviacinių pajamų šuolis

    Modlino oro uostas pripažįsta, kad vien iš aviacinių mokesčių, priklausomų nuo skrydžių ir keleivių skaičiaus, stabilios finansinės grąžos neužtenka, ypač aptarnaujant pigių skrydžių modelį. Todėl pagrindine strategijos ašimi įvardijamas neaviacinių pajamų didinimas, tai yra pajamos iš parkavimo, prekybos, maitinimo ir kitų paslaugų.

    Vadovybė nurodo siekį per laiką pajamų struktūrą pasukti taip, kad didesnė dalis būtų uždirbama ne iš pačių skrydžių aptarnavimo. Būtent dėl to laikino terminalo plėtra suplanuota taip, kad augtų ne tik pralaidumas, bet ir keleivių išlaidos oro uoste.

    „Duokite mums trejus metus, ir nebegalėsite sakyti, kad Modlinas yra nuostolingas“, – sakė oro uosto vadovas Jacek Kowalski.

    Priklausomybė nuo „Ryanair“ ir planai diversifikuoti

    Modlinas daugelį metų buvo stipriai siejamas su „Ryanair“, nors šiandien iš jo taip pat skraidina ir kiti vežėjai, tarp jų „Wizz Air“ bei „Air Arabia“. Vis dėlto oro uostas atvirai kalba apie riziką per daug priklausyti nuo vieno dominuojančio partnerio, nes pasikeitus komercinėms sąlygoms srautai gali kristi itin greitai.

    Oro uostas akcentuoja, kad itin žemų mokesčių modelis, kai už keleivį mokama simbolinė suma, nėra tvarus ilgalaikėje perspektyvoje. Taip pat pabrėžiama, kad per daugiau nei dešimtmetį reikšmingai augo darbo kaštai, todėl regioninių oro uostų pelningumo kartelė pasistūmėjo į viršų: vien didelis keleivių skaičius nebeužtikrina finansinės sėkmės, jei dominuoja žemų kainų segmentas.

    Kalbėdamas apie finansinę paramą plėtrai, oro uostas mini iš anksto sumokėtas būsimų mokesčių įmokas, kurias suderėjo su „Ryanair“. Suma siekia apie 10 000 000 eurų, tačiau vadovybė pabrėžia, kad tai nėra paskola, o komercinis išankstinis apmokėjimas, leidžiantis greičiau pradėti pirkimų procedūras ir stiprinti patikimumą kreditorių akyse.

    Kartu Modlinas žvalgosi į kitas veiklas, kurios galėtų sustiprinti pajamas ir sumažinti priklausomybę nuo vien keleivių srautų. Tarp svarstomų krypčių minimos orlaivių techninės priežiūros bazės, o ilgesnėje perspektyvoje ir krovinių gabenimo paslaugos, nors tam įtakos turės infrastruktūros apribojimai ir orlaivių tipai, kuriuos oro uostas gali aptarnauti.

    Mazovijos regione Modlino vaidmuo ateityje siejamas su specializacija: būti patogiu ir greitu žemų kaštų skrydžių oro uostu šalia didesnio pagrindinio mazgo. Oro uosto vertinimu, jo pranašumai yra paprasta infrastruktūra, greitas orlaivių aptarnavimo ciklas ir palyginti trumpas keleivių kelionės laikas iki vartų.

  • Europoje brangstant aviaciniam kurui ryškėja bankrotų grėsmė: du galimi scenarijai rinkai

    Europoje brangstant aviaciniam kurui ryškėja bankrotų grėsmė: du galimi scenarijai rinkai

    Po įtampos Artimuosiuose Rytuose paaštrėjimo ir išaugusio neapibrėžtumo dėl naftos tiekimo Europoje pabrango aviacinis kuras. Oro linijoms tai vienas jautriausių kaštų, todėl staigūs kainų šuoliai greitai atsispindi finansiniuose rezultatuose ir bilietų kainodaroje.

    Didžiausią riziką kelia galimi sutrikimai Persijos įlankos maršrutuose, įskaitant Hormūzo sąsiaurį, per kurį keliauja reikšminga pasaulinės naftos dalis. Rinkoms užtenka vien grėsmės signalų, kad išaugtų „rizikos premija“ ir brangtų tiek nafta, tiek jos produktai, įskaitant reaktyvinius degalus.

    Įspėjimai dėl bankrotų

    „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary viešai perspėjo, kad jei aukštos naftos kainos užsitęstų, rudenį dalis Europos oro bendrovių gali nebeatlaikyti spaudimo. Jo vertinimu, pažeidžiamiausios gali būti tos bendrovės, kurių finansinė „pagalvė“ mažesnė, o apsidraudimas nuo kainų svyravimų ribotas.

    „Jei naftos kainos išliks šiame lygyje, spalį ar lapkritį dvi ar trys Europos oro linijos gali bankrutuoti“, – sakė Michaelas O’Leary.

    Po tokių pareiškimų „Wizz Air“ atmetė viešojoje erdvėje pasirodžiusias prognozes apie galimą nemokumą ir tikino, kad bendrovės finansinė padėtis yra stabili. Aviacijos rinkoje tokie pareiškimai vertinami ir kaip konkurencinės kovos dalis, kai vieša retorika daro įtaką investuotojų lūkesčiams.

    Du scenarijai Europos aviacijai

    Aviacijos ekspertai situaciją dažniausiai skirsto į du bazinius scenarijus. Optimistinis numato, kad tiekimo grandinės greitai stabilizuotųsi, o rinkoje įtampa atslūgtų per kelias savaites, tada iki vasaros piko kainų spaudimas galėtų sumažėti.

    Pesimistinis scenarijus siejamas su užsitęsusiais trikdžiais ir tolesne eskalacija, kai degalų pasiūla mažėtų, o kainos išliktų aukštos. Tokiu atveju oro linijos būtų priverstos agresyviau kelti bilietų kainas, mažinti skrydžių apimtis arba ieškoti papildomo finansavimo.

    Praktikoje daug lemia tai, kiek vežėjai yra apsidraudę nuo kuro kainų šuolių. Stambios bendrovės dažniau turi ilgesnio laikotarpio apsidraudimo sandorių ir didesnį likvidumo rezervą, o mažesni vežėjai ar dalis užsakomųjų skrydžių rinkos dalyvių paprastai yra jautresni staigiems kaštų pokyčiams.

    Rizika persimeta ir į oro uostus

    Jei brangus kuras ir neapibrėžtumas užsitęstų, poveikį pajustų ne tik oro linijos. Mažėjant skrydžių skaičiui, kristų oro uostų pajamos, silpnėtų antžeminių paslaugų tiekėjų ir oro navigacijos sektoriaus finansiniai srautai.

    Didieji oro uostai, turintys didesnius srautus ir platesnę pajamų struktūrą, dažniausiai atsparesni, tačiau regioniniai oro uostai gali būti labiau pažeidžiami. Dėl to rinkoje kalbama apie galimą „sniego gniūžtės“ efektą, kai vieno segmento problemos greitai persiduoda visai aviacijos ekosistemai.

    Artimiausiais mėnesiais pagrindiniai indikatoriai bus naftos ir aviacinio kuro kainų dinamika, tiekimo maršrutų saugumo vertinimai bei oro linijų sprendimai dėl maršrutų ir pajėgumų. Kuo ilgiau išliks neapibrėžtumas, tuo didesnė tikimybė, kad daliai rinkos dalyvių prireiks papildomo finansinio užnugario.

  • „Ryanair“ vadovas perspėja: brangstant naftai šią žiemą Europoje gali bankrutuoti 2–3 oro bendrovės

    „Ryanair“ vadovas perspėja: brangstant naftai šią žiemą Europoje gali bankrutuoti 2–3 oro bendrovės

    Didžiausios Europoje oro linijų grupės „Ryanair“ vadovas Michaelas O’Leary perspėjo, kad išaugus naftos kainoms šią žiemą žemyne gali neišsilaikyti dvi ar trys oro bendrovės. Jo teigimu, didžiausią riziką patiria vežėjai, kurių sąnaudas labiausiai spaudžia reaktyvinių degalų brangimas ir ribotos galimybės apsidrausti nuo kainų šuolių.

    Interviu Italijos dienraščiui Il Sole 24 Ore M. O’Leary sakė, kad vien per balandį dėl su karo rizikomis siejamų energijos kainų pokyčių „Ryanair“ papildomai patyrė apie 43 000 000 eurų degalų sąnaudų. Jo vertinimu, jei kainos išliks aukštos, kritinis laikotarpis daliai rinkos žaidėjų gali ateiti spalio ar lapkričio mėnesiais.

    „Jei nafta išliks tokiame lygyje, spalio ar lapkričio mėnesiais dvi ar trys Europos oro bendrovės gali bankrutuoti“, – sakė Michaelas O’Leary.

    M. O’Leary kaip galimai pažeidžiamas įvardijo „Wizz Air“ ir „airBaltic“, taip pat atvirai pripažino, kad konkurentų pasitraukimas būtų palankus jo bendrovei dėl mažesnės konkurencijos. Vis dėlto tokie pareiškimai aviacijos rinkoje neretai vertinami ir kaip spaudimo priemonė, ypač kai vežėjai varžosi dėl keleivių srautų ir oro uostų mokesčių sąlygų.

    „Wizz Air“ atmetė šiuos teiginius ir pareiškė, kad bendrovės finansinė padėtis esą yra stabili. Bendrovė pabrėžė, kad turi reikšmingą likvidumą, lėktuvų finansavimą planuoja į priekį ir yra viena geriau nuo degalų kainų svyravimų apsidraudusių oro linijų sektoriuje.

    „Tai yra aiškiai stabili veikla“, – teigiama „Wizz Air“ atstovo komentare.

    Kas labiausiai kelia riziką oro linijoms?

    Degalai daugeliui oro bendrovių sudaro vieną didžiausių kintamųjų kaštų dalių, todėl staigūs naftos kainų šuoliai tiesiogiai mažina pelningumą. Rizika ypač išauga tada, kai kainos kyla greitai, o dalis vežėjų neturi pakankamai apsidraudimo sandorių arba jų apsidraudimo laikotarpis baigiasi prieš pat žiemos sezoną, kai paklausa Europoje paprastai būna silpnesnė.

    Dar vienas veiksnys yra finansavimo kaina ir lėktuvų nuomos sąlygos. Aukštesnės palūkanos ir griežtesni lizingo reikalavimai reiškia, kad mažesnį grynųjų rezervą turintiems vežėjams sunkiau išlaikyti parką ir vykdyti plėtrą, o bet koks pajamų smukimas gali greitai virsti likvidumo problema.

    Latvija suteikė paskolą „airBaltic“

    „airBaltic“ atsidūrė dėmesio centre ir dėl sprendimų Latvijoje: šį mėnesį šalies parlamentas pritarė 30 000 000 eurų trumpalaikei paskolai, skirtai sušvelninti neigiamą konflikto Artimuosiuose Rytuose poveikį bendrovės finansinei padėčiai. Nurodoma, kad paskola turi būti grąžinta iki rugpjūčio 31 dienos.

    „airBaltic“ yra Latvijos nacionalinis vežėjas, kurio kontrolinį akcijų paketą valdo valstybė, o mažumos dalį turi „Lufthansa Group“. Bendrovės pagrindinė bazė yra Rygoje, taip pat ji vysto veiklą Taline, Vilniuje ir Tamperėje, vykdydama daugiausia trumpųjų nuotolių skrydžius Europoje.

    Ką tai gali reikšti keleiviams?

    Jei dalis vežėjų būtų priversti mažinti apimtis ar pasitraukti, keleiviai dažniausiai pirmiausia tai pajunta per sumažintą maršrutų pasirinkimą ir retesnius skrydžius, ypač regioniniuose oro uostuose. Ilgesniu laikotarpiu mažesnė konkurencija kai kuriose kryptyse gali didinti bilietų kainas, nors kainodarą stipriai veikia ir sezoniškumas bei degalų rinkos dinamika.

    Kita vertus, aviacijos rinka Europoje yra linkusi persitvarkyti: maršrutus dažnai perima kiti vežėjai, o oro uostai, siekdami atstatyti pasiūlą, taiko paskatas naujiems skrydžiams. Todėl bankroto scenarijus nebūtinai reiškia ilgalaikį susisiekimo sutrikimą, bet trumpuoju laikotarpiu gali sukelti daugiau neapibrėžtumo dėl tvarkaraščių ir kainų.