Category: Transportas

Daugelis vairuotojų laikosi nuostatos, kad variklio nereikėtų sukti iki aukštų apsukų, nes tai trumpina jo tarnavimo laiką ir skatina ankstyvą dėvėjimąsi. Tačiau gamintojai automobiliuose montuoja tachometrus su raudona zona, kuri kartais siekia net 8 tūkst. aps./min., o sportinių automobilių varikliai iš prigimties sukurti dirbti sūkių diapazone, kurį kituose automobiliuose daugelis laikytų pavojingu.

Įprastai važiuojant visos variklio dalys dirba taip, kaip ir numatė konstruktoriai: guoliai išlaiko alyvos plėvelę, vožtuvų spyruoklės turi pakankamai jėgos laiku uždaryti vožtuvus, o paskirstymo grandinė ar diržas sklandžiai sinchronizuoja paskirstymo velenus su alkūniniu velenu. Problemų prasideda tada, kai apsukos viršija ribas, kurioms mechanizmas buvo suprojektuotas – tuomet atskirų detalių inercija pradeda veikti prieš patį variklį.

Ypač pažeidžiami tampa vožtuvai: kiekvieno alkūninio veleno apsisukimo metu jie turi atsidaryti ir užsidaryti per milisekundes. Esant itin didelėms apsukoms vožtuvų spyruoklės gali nespėti uždaryti vožtuvo, kol stūmoklis pasieks viršutinį tašką. Pasekmė – stūmoklio ir vožtuvo susidūrimas, kuris gali išlenkti vožtuvo kotą, pažeisti lizdą, o kraštutiniais atvejais – užblokuoti paskirstymo veleną ir visiškai sunaikinti variklį.

Tuo pat metu alkūninio veleno pagrindiniai guoliai patiria ekstremalias radialines apkrovas, o alyvos siurblys gali nebespėti tiekti pakankamo tepalo kiekio į visus taškus, kuriems būtinas pastovus tepimas.

Blogiausias scenarijus, kai variklis sugadinamas dėl per didelių apsukų, dažniausiai įvyksta ne tada, kai vairuotojas „išsuka“ variklį, o tada, kai važiuojant dideliu greičiu netyčia įjungiama per žema pavara. Pavyzdžiui, vietoje trečios pavaros įmetama pirma važiuojant apie 100 km/val. Tokiu atveju varančieji ratai, vis dar riedėdami dideliu greičiu, priverčia variklį akimirksniu pasiekti apsukas, gerokai viršijančias gamintojo nustatytą maksimumą – ir tai įvyksta per sekundės dalį, vairuotojui realiai neturint laiko sureaguoti.

Iš pradžių ratai gali trumpam pradėti blokuotis, nes variklio inercija priešinasi, tačiau įsibėgėjusio automobilio judėjimas šį pasipriešinimą „perlūžta“ ir apsukos šauna gerokai aukščiau raudonos zonos. Vožtuvai nespėja užsidaryti, stūmokliai smogia į juos visu stiprumu, paskirstymo velenai gali įstrigti, o paskirstymo grandinė ar diržas – nutrūkti arba peršokti.

Visa tai trunka maždaug vieną ar dvi sekundes ir dažnai baigiasi būdingu metaliniu trakštelėjimu. Po jo variklis gali visiškai užstrigti arba pradėti dirbti su aiškiu kalenimu, rodančiu vidinius pažeidimus. Tokiais atvejais remontas dažniausiai būna ekonomiškai nepagrįstas – pigiau kainuoja įsigyti kitą variklį.

Jei per klaidą buvo įjungta per žema pavara ir tachometro rodyklė akimirkai įėjo į raudoną zoną, tai dar nereiškia automatinės variklio „mirties“. Trumpalaikis maksimalių apsukų viršijimas, ypač jei sankaba dar nebuvo iki galo sujungusi pavaros ir neperdavė viso sukimo momento, dažniausiai baigiasi tik išgąsčiu. Šiuolaikiniai varikliai projektuojami su tam tikra saugumo atsarga, o apsukų ribotuvas egzistuoja būtent tam, kad apsaugotų mechanizmą nuo darbo režimo, kuriam jis nėra pritaikytas.

Jei po tokio incidento variklis dirba tolygiai, nekalena, nerūko ir prietaisų skydelyje neužsidega jokie įspėjamieji indikatoriai, tikėtina, kad rimtesnių pažeidimų pavyko išvengti.

Daugeliui vairuotojų vis dar kyla klausimas, ar Kelių eismo taisyklės leidžia lenkti iš dešinės pusės. Nemaža dalis įsitikinę, kad toks manevras galimas tik gyvenvietėse. Kiti priduria, jog tam esą būtina, kad viena kryptimi būtų bent trys eismo juostos. Tačiau kaip yra iš tiesų, ypač kalbant apie autostradą?

Tarp vairuotojų nėra vieningos nuomonės, ar lenkimas dešine juosta yra leidžiamas. Plačiai paplitęs įsitikinimas, kad tai galima daryti tik gyvenvietėse, dažniausiai kyla iš supaprastinto taisyklių interpretavimo arba jų nežinojimo.

Geriau taisyklėse besiorientuojantys vairuotojai teigia, kad lenkti iš dešinės galima ir už gyvenviečių ribų, tačiau tik tuomet, kai viena kryptimi įrengtos mažiausiai trys eismo juostos. Vis dėlto toks aiškinimas taip pat ne visada tikslus, nes neatsižvelgiama į esminę sąlygą.

Daugiausia ginčų kyla dėl to, kad vairuotojai dažnai praleidžia svarbią taisyklių dalį apie vienkryptę važiuojamąją dalį ir susitelkia tik į juostų skaičių. Būtent ši detalė yra kertinė norint suprasti, kada lenkimas iš dešinės yra leidžiamas.

Dvikryptė važiuojamoji dalis – tai kelias, kuriame eismas vyksta abiem kryptimis. Tokiuose keliuose dažniausiai būna po vieną juostą kiekviena kryptimi, rečiau – po dvi. Dvikrypčių kelių, kuriuose kiekviena kryptimi būtų po tris ar daugiau juostų, pasitaiko retai, todėl ir įsitvirtino nuomonė, kad už gyvenviečių ribų beveik nėra situacijų, kai būtų galima lenkti iš dešinės.

Tuo metu vienkryptė važiuojamoji dalis – tai kelias, kuriame priešingos eismo kryptys yra fiziškai atskirtos, pavyzdžiui, žalia juosta, atitvarais ar kitais skiriamaisiais elementais. Tokiuose keliuose lenkimas iš dešinės pusės yra leidžiamas ir juostų skaičius šiuo atveju nėra lemiamas kriterijus.

Atsakant į pagrindinį klausimą apie autostradą: autostrados, kaip ir greitkeliai, sudarytos iš vienkrypčių važiuojamųjų dalių, o priešingos kryptys visuomet atskirtos. Tai reiškia, kad autostradoje lenkti iš dešinės pusės galima nepriklausomai nuo to, kiek eismo juostų yra viena kryptimi.

Taip pat svarbu prisiminti, kad taisyklės numato atvejus, kada lenkti iš dešinės pusės kitą eismo dalyvį yra draudžiama. Toks draudimas galioja tam tikrose situacijose, todėl prieš atliekant manevrą būtina įvertinti kelio ženklus, horizontalųjį ženklinimą ir konkrečias eismo sąlygas.

Kai automobilyje užsidega degalų rezervo lemputė, artėjanti degalinė dažnam vairuotojui sukelia natūralų palengvėjimą. Tas jausmas dar sustiprėja pamačius į degalinę atvykusią cisterną – daugelis automatiškai pagalvoja, kad tai pats tinkamiausias metas įsipilti „šviežių“ degalų. Tačiau realybėje tokioje situacijoje dažniau verta rinktis kitą degalinę arba bent jau palaukti.

Iš pirmo žvilgsnio cisterna reiškia naują degalų pristatymą, o kartu – ir geresnę kokybę. Vis dėlto „švieži“ degalai ne visada reiškia švaresnius ar saugesnius varikliui.

Priežastis paprasta: degalinėse degalai laikomi dideliuose požeminiuose rezervuaruose, kurie retai būna idealiai švarūs. Ilgainiui jų dugne kaupiasi smulkūs nešvarumai – dulkės, metalo dalelės ar kondensuotas vanduo. Įprastai šios nuosėdos guli ramiai ir didelės rizikos nekelia. Problema prasideda tuomet, kai cisterna degalus į rezervuarą pumpuoja slėgiu – tada susikaupusios nuosėdos pakyla, susimaišo su nauja siunta ir pablogina degalų švarą.

Nors degalų kolonėlėse yra įrengti filtrai, net ir geriausi jų ne visada sulaiko visas daleles. Kai benzinas ar dyzelinas rezervuare „susiaudrinamas“ ir sumaišomas su nuosėdomis, dalis nepageidaujamų smulkių dalelių gali patekti į automobilio degalų sistemą.

Šiuolaikiniai varikliai dirba itin preciziškai. Įpurškimo sistemos komponentai veikia mikroskopinių tolerancijų ribose, todėl net maža dalelė gali sutrikdyti purkštuko darbą ar jį užkimšti. Tokiais atvejais pasekmės pasireiškia greitai: variklis ima trūkčioti, krenta galia, užsidega įspėjamosios lemputės, o kraštutiniais atvejais gali prireikti brangaus remonto.

Autoservisų meistrai ir degalų sistemų specialistai, taip pat ir „Bosch“ ekspertai, pabrėžia, kad net pažangūs filtrai ne visuomet pajėgūs sulaikyti visas daleles, kurios pakyla degalų perpylimo metu. Praktikoje tai reiškia, kad pilti degalus iš karto po pristatymo gali būti rizikinga, nepaisant degalinės patikinimų apie kokybę.

Saugiausias būdas išvengti problemų – palaukti, kol degalai rezervuare nusistovės. Specialistai rekomenduoja po cisternos išvykimo palaukti maždaug nuo vienos iki dviejų valandų. Per tą laiką nuosėdos nusėda, o degalai tampa stabilesni. Nors tai gali sukelti nepatogumų, taip gerokai sumažinama tikimybė į variklį įpilti degalų su nepageidaujamomis priemaišomis.

Vėsią dieną vairuojant automobilį galima pastebėti keistą dalyką: nors variklis jau įšilęs ir salonas šyla, posūkiuose iš ventiliacijos angų staiga ima pūsti šaltas oras. Nors tai skamba kaip gedimo požymis, dažniausiai taip nėra.

Teoriškai viskas paprasta. Jei klimato kontrolė ir vėdinimo sistema veikia tvarkingai, nustačius šildymą iš grotelių turėtų tekėti tik šiltas oras. Sistema neturėtų „pamesti“ temperatūros ir reaguoti į tai, ar automobilis važiuoja tiesiai, ar suka. Vairuotojas tikisi stabilių sąlygų, ir įprastomis aplinkybėmis taip ir būna.

Tačiau praktikoje pasitaiko situacijų, kurios šią logiką paneigia. Kai kurie vairuotojai pastebi, kad net ir įjungus šildymą, iš oro angų netikėtai ima sklisti vėsesnis oras. Svarbu tai, kad tai dažniausiai nutinka ne atsitiktinai, o konkrečiomis sąlygomis – dažniausiai darant dinamiškus posūkius, trunkančius kelias sekundes.

Tipinis scenarijus – greitas įvažiavimas į žiedą ar išvažiavimas iš jo, ilgesnė greitkelio nuovaža ar ryškesnis manevras posūkyje. Tokiais momentais sistema, kuri prieš akimirką veikė normaliai, vairuotojui gali pasirodyti besielgianti nelogiškai.

Natūrali pirma mintis – gedimas: pavyzdžiui, neteisingai veikiantys oro kanalai arba problemos su sklendėmis, kurios paskirsto oro srautus. Tačiau pats posūkis tiesioginės įtakos šių elementų darbui neturi, todėl priežasties reikia ieškoti kitur.

Paaiškinimas mažiau intuityvus ir susijęs su oro srautų fizika. Dinamiškai sukant, pasikeičia jėgų pasiskirstymas sistemos viduje. Tam tikromis sąlygomis tai gali sutrikdyti oro tekėjimą: dalis oro, kuri tuo momentu nepraeina per šildytuvą, trumpam gali „išstumti“ jau sušildytą orą.

Čia svarbų vaidmenį atlieka slėgių skirtumai ir šoninės perkrovos. Jei dar yra didelis skirtumas tarp iš lauko įsiurbiamo oro temperatūros ir sistemoje nustatytos temperatūros, efektas tampa dar labiau juntamas. Taigi tai nėra atsitiktinumas ar automobilio „kaprizas“, o konkrečių darbo sąlygų rezultatas.

Taip pat verta pabrėžti, kad tai nėra masiškai paplitęs reiškinys. Jis pasitaiko tik kai kuriuose automobilių konstrukciniuose sprendimuose – dažniau paprastesniuose ir pigesniuose modeliuose, kurių vėdinimo sistema yra mažiau sudėtinga ir jautresnė tokiems srautų svyravimams.

Kadangi tai ne gedimas, kalbėti apie įprastą „remontą“ nėra pagrindo. Vis dėlto šį pojūtį galima sumažinti. Paprasčiausias būdas – pakeisti oro pūtimo kryptį: jei šiltas oras nėra nukreiptas tiesiai į vairuotoją ir keleivį, trumpas vėsesnio oro gūsis bus kur kas mažiau pastebimas.

Kitas būdas – vairavimo stilius. Mažiau agresyvus posūkių įveikimas sumažina šonines perkrovas, o kartu ir aprašyto reiškinio tikimybę.

Tad dažniausiai tai nėra problema, kuriai reikėtų serviso įsikišimo, o veikiau įdomus priminimas, kad net ir, atrodytų, paprastose sistemose – tokiose kaip salono ventiliacija – fizika kartais gali netikėtai nustebinti vairuotoją.

Ruožiniuose greičio matuokliuose nereikia smarkiai viršyti leistino greičio, kad sulauktumėte baudos – kartais pakanka kelių kilometrų važiuoti vos per greitai. Vis dėlto yra paprastas būdas, leidžiantis beveik visiškai sumažinti šią riziką.

Pats paprasčiausias atsakymas į klausimą, kaip išvengti baudos už ruožinį greičio matavimą, nesikeičia – reikia laikytis nustatyto greičio limito. Tačiau praktikoje užtenka akimirkos neatidumo, kad ilgesniame ruože būtų nežymiai viršyta leidžiama vidutinė sparta. Todėl verta pasitelkti automobilyje esančias sistemas, kurios padeda kontroliuoti greitį ir sumažinti tikimybę gauti baudą.

Vienas iš sprendimų – greičio ribotuvas. Jis gali būti ir pažangesnis – kaip „ISA“ („Intelligent Speed Assistance“), leidžiantis nustatyti didžiausią leistiną automobilio greitį. Praktikoje tai ypač naudinga vietose, kur galioja griežtesni ribojimai, pavyzdžiui, mieste: galima iš anksto nusistatyti 50–55 km/h ribą ir taip sumažinti riziką viršyti greitį. Toks sprendimas praverčia ir ruožuose, kuriuose vidutinis greitis fiksuojamas „CANARD“ sistema.

Žinoma, tam būtina žinoti, koks greičio apribojimas galioja konkrečioje atkarpoje. Ne visur informacija pateikiama taip aiškiai, kaip norėtųsi, todėl prieš ruožus su vidutinio greičio matavimu verta būti ypač atidiems.

Greičio ribotuvas dažnai valdomas tais pačiais mygtukais kaip ir pastovaus greičio palaikymo sistema, tačiau veikia kitaip: jis nepalaiko pasirinkto greičio, o tiesiog neleidžia jo viršyti. Esant poreikiui, vairuotojas gali lengvai „pralaužti“ ribojimą stipriau paspausdamas akceleratoriaus pedalą ir atgauti pilną pagreitėjimo kontrolę.

Nuo 2022 m. liepos „ISA“ tapo privaloma įranga visiems naujai homologuojamiems automobiliams Europos Sąjungoje. Nuo 2024 m. liepos 7 d. šis reikalavimas taikomas ir automobiliams, turintiems senesnę homologaciją.

Nors sistemą galima išjungti, ji automatiškai įsijungia kiekvieną kartą užvedus variklį. Be to, ne visi „išmanieji“ ribotuvai iš tiesų veikia nepriekaištingai – net naujuose automobiliuose pasitaiko atvejų, kai važiuojant, pavyzdžiui, magistralei, elektronika „mano“, jog esate kelyje su 20 ar 30 km/h apribojimu.

Be greičio ribotuvo galima pasitelkti ir pastovaus greičio palaikymo sistemą. Daugelyje naujesnių automobilių ji veikia kartu su „ISA“: nustatytą greitį adaptinė sistema gali automatiškai pakoreguoti, jei kamera atpažįsta greičio ribojimo ženklą arba informacija gaunama iš navigacijos duomenų.

Taip vairuotojas gali būti ramesnis, kad ruožiniame matavime neviršys leistino vidutinio greičio ir nepateks į „CANARD“ kontrolės akiratį.

Augančios degalų kainos verčia vairuotojus vis atidžiau stebėti, kiek sunaudoja jų automobiliai. Tačiau ne visi žino, kad prie mažesnių sąnaudų gali prisidėti ir populiari navigacijos programėlė. „Google“ žemėlapiuose jau kurį laiką veikia funkcija, kuri pasiūlo ekonomiškesnius maršrutus – tereikia žinoti, kur ją įjungti.

„Google“ žemėlapiai šiandien yra viena dažniausiai pasaulyje naudojamų navigacijos programėlių. Ja naudojasi tiek mieste važinėjantys vairuotojai, tiek planuojantys ilgesnes keliones. Tarp daugybės per pastaruosius metus atsiradusių atnaujinimų yra ir funkcija, kuri nepelnytai liko mažiau pastebėta, nors gali turėti realų poveikį kelionės kainai.

Kalbama apie 2022 metais pristatytą žalio lapelio funkciją. Ji pažymi maršrutą, parinktą ne vien pagal kelionės trukmę, bet ir pagal degalų sąnaudas bei išmetamųjų teršalų kiekį. Programėlė palygina kelis važiavimo variantus ir nurodo tą, kuris, remiantis skaičiavimais, gali būti ekonomiškesnis konkrečiam automobilio tipui.

Esminė šios funkcijos dalis – galimybė nurodyti automobilio pavaros tipą. Pasirinkus atitinkamą variantą, algoritmas įvertina variklio veikimo ypatumus ir maršrutą parenka kitaip elektromobiliams, kitaip dyzeliniams ar benzininiams automobiliams. Praktikoje tai reiškia, kad ne visada trumpiausias kelias bus laikomas taupiausiu.

Sistema atsižvelgia ir į realiu laiku kintančias eismo sąlygas – transporto srautus, spūstis bei kitus veiksnius. Vis dėlto vien maršrutas dar nereiškia automatiškai mažesnio suvartojimo: galutinį rezultatą lemia ir nuo programėlės nepriklausantys dalykai, tokie kaip vairavimo stilius, oro sąlygos, aplinkos temperatūra ar automobilio techninė būklė.

Ekspertų analizės rodo, kad žaliu lapeliu pažymėtų maršrutų pasirinkimas benzininiuose automobiliuose vidutiniškai gali sumažinti degalų sąnaudas apie 10–17 proc., o palankiomis sąlygomis – ir daugiau. Tiesa, per vieną kelionę skirtumas ne visada bus įspūdingas, tačiau ilgainiui jis gali tapti aiškiai juntamas.

Pavyzdžiui, automobilis, sunaudojantis 10 litrų degalų 100 kilometrų, esant maždaug 1,60 euro už litrą kainai, tokiam atstumui „sudegina“ apie 16 eurų. Sumažinus sąnaudas 10 proc., būtų sutaupomas maždaug 1 litras, o tai reikštų apie 1,60 euro mažesnes išlaidas kas 100 kilometrų. Per metus reguliariai važinėjant, toks skirtumas gali virsti apčiuopiama suma.

Norint pasinaudoti funkcija, reikia atsidaryti „Google“ žemėlapių nustatymus ir skiltyje, susijusioje su transporto priemonėmis, pasirinkti variklio tipą. Galimi variantai – benzininis, dyzelinis, hibridinis arba elektrinis. Taip pat navigacijos nustatymuose galima įjungti pirmenybę maršrutams su mažiausiomis degalų sąnaudomis – tuomet programėlė juos siūlys automatiškai.

Planuojant kelionę vartotojas matys kelis maršruto variantus, o ekonomiškiausias bus pažymėtas lapelio simboliu. Šalia taip pat pateikiama informacija apie galimą sutaupymą, apskaičiuotą pagal tuo metu turimus duomenis.

Programėlės kūrėjai pabrėžia, kad sistema remiasi duomenimis, be kita ko, iš JAV „National Renewable Energy Laboratory“ ir Europos aplinkos agentūros. Remiantis šiais šaltiniais buvo sukurti modeliai, leidžiantys įvertinti energijos ir degalų sąnaudas skirtingomis eismo sąlygomis.

Algoritmas neveikia pagal vieną nekintantį šabloną – jis nuolat apdoroja naują informaciją ir atnaujina maršrutų pasiūlymus. Dėl to rekomenduojami keliai gali keistis priklausomai nuo situacijos keliuose, derinant kelionės trukmę su galimybe sunaudoti mažiau degalų.

Nuo vasario 19-osios Lenkijoje jau galioja atnaujintos kelių ženklinimo taisyklės. Naujos nuostatos sutvarko iki šiol naudotus ženklus, tačiau kartu įveda ir visiškai naujus. Reikšmingiausia naujovė – ženklas F-24, įtvirtintas kaip oficiali priemonė kovoti su itin pavojingu važiavimu prieš eismą.

Naujajame infrastruktūros, vidaus reikalų ir administracijos ministrų reglamente atsirado patikslintos ženklų D-23b ir D-23C apibrėžtys. Tai informacinės lentelės, nurodančios elektromobilių įkrovimo stoteles – apibrėžtyje papildomai įrašyta, kad čia turimas omenyje ir hibridinių automobilių įkrovimas.

Visiška naujovė – ženklas F-23, žymintis daugiafunkcę eismo juostą. Toks sprendimas Lenkijos keliuose buvo sutinkamas ir anksčiau, tačiau iki šiol neturėjo aiškiai apibrėžto žymėjimo. Šis ženklas nurodo kelio atkarpą, kurios viduryje įrengta daugiafunkcė juosta, skirta transporto priemonėms, sukantiems iš pagrindinio kelio arba į jį įvažiuojantiems iš šalutinio kelio, išvažiavimų iš sklypų ar parkavimo aikštelių.

Daugiafunkcė juosta gali būti įrengiama tik gyvenvietėse. Tose vietose, kur ji pažymėta, lenkti bus draudžiama.

Svarbiausia naujovė – į teisės aktus įtrauktas ženklas F-24 „Bloga kryptis“. Tokios informacinės lentelės jau kurį laiką buvo naudojamos kelių valdytojų praktikoje, siekiant užkirsti kelią įvažiavimams prieš eismą greitkeliuose ir automagistralėse. Dabar šių ženklų taikymas bus oficialiai įteisintas ir aiškiai reglamentuotas.

Taip pat įvestos naujos apibrėžtys kelio krypties rodyklėms ir kelio ženklams, naudojamiems automagistralėse bei greitkeliuose.

Įstatymų leidėjas numatė, kad dėl pasikeitimų nekiltų teisinė spraga – ženklai, kurie jau stovi prie kelių, tačiau nėra tiesiogiai įtraukti į naują reglamentą, nepraras galiojimo staiga.

Nuostatose įtvirtinta, kad jau esami ženklai išlaikys savo reikšmę, tačiau prireikus turės būti pakeisti ne vėliau kaip per 10 metų.

1.2 „PureTech“ – vienas populiariausių pastarojo dešimtmečio variklių. Jis montuotas dešimtyse „Stellantis“ koncerno modelių: nuo „Peugeot“ ir „Citroën“, iki „Opel“ bei „Fiat“. Tačiau šis variklis turi opų trūkumą – paskirstymo diržą, dirbantį alyvos vonelėje. Ilgainiui diržas nuo alyvos brinksta, ima irti, o jo dalelės užkemša tepimo sistemą.

Iš pradžių gamintojas teigė, kad diržas turėtų tarnauti iki 240 tūkst. km, tačiau vėliau šis intervalas tyliai sutrumpintas iki maždaug 70 tūkst. km ir trejų metų.

Idėja su diržu alyvoje buvo paprasta: tikėtasi tylesnio darbo ir mažesnės trinties nei naudojant įprastą „sausą“ diržą. Teoriškai alyva turėjo saugoti gumą ir ilginti jos tarnavimo laiką. Praktikoje paaiškėjo, kad net specialus gumos mišinys su apsauginiu laku neištveria ilgo kontakto su varikline alyva, ypač kai ji užteršta suodžiais ir nesudegusio kuro likučiais, kurie dažnai kaupiasi važinėjant trumpais atstumais.

Varikliai, žymimi kodais EB2FA, EB2DT, EB2ADTD, EB2DTS ir EB2ADTS, nuo 2014 metų montuoti į „Citroën“ ir „DS“ modelius (C1, C3, C4, C4 „Picasso“, C5 „Aircross“, „Berlingo“, DS3, DS3 „Crossback“, DS4, DS7), „Opel“ automobilius („Corsa“, „Crossland“, „Mokka“, „Grandland“), „Peugeot“ (108, 208, 308, 2008, 3008, 5008, „Partner“, „Rifter“), taip pat į „Fiat“ „Doblo“ ir „Jeep“ „Avenger“.

Variklio kodą galima rasti CoC dokumento 21 eilutėje. Maždaug nuo 2022 metų „Stellantis“ pradėjo palaipsniui keisti diržą grandine. Varikliai su kodais EB2LTED ir EB2LTEDH2 jau turi paskirstymo grandinę, todėl ši problema jiems nebūdinga. Tokie varikliai pateko, pavyzdžiui, į „Peugeot“ 408, „Opel“ „Frontera“ ir „Fiat“ 600.

Diržas padengtas izoliaciniu laku, kuris turėtų apsaugoti gumą nuo cheminio alyvos poveikio. Bėda ta, kad lakas greičiausiai nusitrina ties dantukų kraštais – ten, kur diržas nuolat liečiasi su paskirstymo mechanizmo krumpliaračiais. Kai apsauginis sluoksnis išnyksta, alyva ima skverbtis į gumos struktūrą.

Tuomet guma brinksta ir praranda elastingumą. Susidaro smulkios gumos dulkės, kurios susimaišo su alyva ir virsta tirštu šlamu. Šis šlamas užkemša alyvos siurblio įsiurbimo sietelį ir siaurus alyvos kanalus variklyje. Silpnėjant tepimui, pradeda sparčiau dėvėtis guoliai. Kraštutiniais atvejais išbrinkęs diržas gali „peršokti“ per vieną ar kelis dantukus, o tai baigiasi vožtuvų susidūrimu su stūmokliais ir variklio sugadinimu.

Papildomas veiksnys, spartinantis degradaciją, yra alyvos kokybė. „Stellantis“ reikalauja naudoti alyvą, atitinkančią PSA B71 2312 specifikaciją – ji yra gerokai siauresnė nei vien tik populiarus klampos žymėjimas 5W30.

Yra paprastas įrankis, kuris už keliasdešimt eurų leidžia patikrinti, ar diržas jau pradėjo brinkti. Tai specialus dantytas tarpamačis, įkišamas per alyvos įpylimo angą ir priglaudžiamas prie matomos diržo dalies. Jei diržas telpa tarp įrankio „dantų“, jo storis dar atitinka normą. Jei netelpa – diržas išbrinkęs ir jį būtina nedelsiant keisti.

Toks įrankis gali būti naudingas ir kasdienybėje: jį verta turėti dėtuvėje ir būklę pasitikrinti kas kelis mėnesius. Perkant naudotą automobilį su 1.2 „PureTech“, toks patikrinimas turėtų tapti privaloma apžiūros dalimi.

Svarbiausia taisyklė – sutrumpinti alyvos keitimo intervalą. Nors oficialios gamintojo rekomendacijos neretai siekia apie 25 tūkst. km, šiam varikliui saugiau alyvą keisti kas 10–12 tūkst. km.

Reikšmės turi ir vairavimo įpročiai. Vengiant vien trumpų maršrutų, o varikliui reguliariai pasiekiant darbinę temperatūrą, iš alyvos geriau išgaruoja kondensatas ir nesudegusio kuro likučiai. Taip pat būtina naudoti tik alyvą, atitinkančią PSA B71 2312 specifikaciją – tai minimalus reikalavimas.

Jei matuoklis rodo, kad diržas viršijo leistiną storį, būtina vykti į servisą. Vien diržo keitimas kainuoja maždaug 690–920 eurų, tačiau išlaidos tuo gali nesibaigti – reikia įvertinti, kiek gumos šlamo spėjo susikaupti tepimo sistemoje.

Servise turėtų būti nuimama alyvos karterio dalis ir apsauginė pertvara, kad būtų galima pasiekti alyvos siurblio įsiurbimo sietelį. Jei jis užsikimšęs, jį reikia išvalyti. Taip pat rekomenduojama atlikti variklio praplovimą prieš pilant šviežią alyvą. Esant pažengusiam alyvos kanalų užterštumui, visiškai išvalyti sistemą gali būti neįmanoma, o vėlesnės tepimo problemos – tikėtinos.

Kompleksinis remontas, apimantis diržo keitimą, tepimo sistemos valymą ir alyvos keitimą, gali kainuoti daugiau nei 1 150–1 380 eurų. Kadangi šis variklis dažniausiai montuotas nebrangiuose miesto automobiliuose, tokia suma dalį savininkų paskatina automobilį parduoti.

Daugelis vairuotojų įsitikinę, kad be vaistinėlės ar atšvaito liemenės į kelią išvažiuoti negalima. Tačiau galiojantys reikalavimai sako ką kita: privalomos automobilio įrangos sąrašas yra labai trumpas, o didesnė rizika gauti baudą gali kilti dėl to, ką vežatės bagažinėje ar salone.

Nemaža dalis vairuotojų daugiausia dėmesio skiria Kelių eismo taisyklėms, tačiau pamiršta, kad teisės aktai apibrėžia ir paties automobilio būklę bei įrangą. Bendrieji reikalavimai nustatyti įstatymu, o detalesnės nuostatos – Susisiekimo ministro patvirtintuose techniniuose reglamentuose. Praktikoje dažnai pasitaiko paprasta klaida: žmonės tiki tuo, kas niekada nebuvo privaloma, ir ignoruoja dalykus, kurie per patikrinimą gali sukelti realių pasekmių.

Pagal galiojančius reikalavimus automobilyje privalomi tik du daiktai: įspėjamasis trikampis ir gesintuvas.

Priešingai nei įprasta manyti, pirmosios pagalbos vaistinėlė ir atšvaito liemenė Lietuvoje nėra privaloma automobilio įranga. Vis dėlto tai išlieka praktiški ir saugumą didinantys priedai, todėl daugelis vairuotojų juos vežiojasi savo noru.

Daug daugiau klausimų patikrinimo metu kyla dėl to, kas gabenama automobilyje. Taisyklės draudžia vežti daiktus taip, kad jie keltų pavojų vairuotojui ar keleiviams.

Praktikoje tai gali būti, pavyzdžiui, kirviai, mačetės ar beisbolo lazdos. Jei pareigūnas nuspręstų, kad tokie daiktai vežami nesaugiai – palikti laisvai salone ar bagažinėje, nepritvirtinti ir galintys judėti – gali būti skiriama bauda, o tam tikrais atvejais gali būti pritaikytos papildomos priemonės.

Esminis kriterijus – tinkamas pritvirtinimas ir saugus transportavimas. Tie patys daiktai gali būti vežami teisėtai, jeigu yra patikimai imobilizuoti ir nekelia pavojaus staiga stabdant ar manevruojant.

Teisės aktai taip pat apibrėžia, kokie automobilio pakeitimai yra draudžiami. Tai ypač aktualu apšvietimo įrangai ir elementams, kurie gali klaidinti kitus eismo dalyvius arba sudaryti įspūdį, kad automobilis panašus į specialiųjų tarnybų transportą.

Draudžiami ir prietaisai, skirti aptikti ar slopinti policijos radarų signalus, jeigu jie yra paruošti naudoti. Vien tik tokių įrenginių gabenimas ne visada laikomas pažeidimu, jei jie yra išjungti ir tinkamai supakuoti.

Dauguma dyzelinių automobilių vairuotojų šią piktogramą mato kasdien, tačiau retas į ją atkreipia dėmesį. Kaitinimo žvakių lemputė – prietaisų skydelyje rodoma būdinga spiralė – užsidega įjungus degimą ir užgęsta, kai variklis pasiruošęs užsivesti. Šiuolaikiniuose automobiliuose tai trunka vos akimirką. Bėdos prasideda tuomet, kai lemputė ima mirksėti arba apskritai neužgęsta.

Dar 9-ajame ir 10-ajame dešimtmečiuose kaitinimo žvakių pašildymas prieš užvedimą reikalavo kantrybės: vairuotojas turėdavo pasukti raktelį į degimo padėtį ir laukti net iki minutės, kol indikatorius užges. Tik tada būdavo galima užvesti variklį. Kai kuriuose senesniuose automobiliuose tam net buvo atskiras mygtukas. Dabar šis procesas vyksta automatiškai.

Dyzelinis variklis nuo benzininio skiriasi tuo, kad jame nėra uždegimo žvakių. Dyzelino ir oro mišinys užsidega savaime dėl aukštos temperatūros, kuri susidaro suspaudžiant orą cilindre. Kad įvyktų savaiminis užsidegimas, degimo kameroje turi būti pasiekta maždaug 800–900 laipsnių Celsijaus temperatūra.

Kai variklis šaltas, ypač kai lauko temperatūra artima nuliui ar žemesnė, vien suspaudimo sukuriamos šilumos gali nepakakti. Todėl kiekviename cilindre įrengta kaitinimo žvakė: ji įkaista nuo elektros srovės ir padeda pakelti oro temperatūrą degimo kameroje iki lygio, reikalingo savaiminiam užsidegimui.

Šiuolaikinės kaitinimo žvakės reikiamą temperatūrą pasiekia per 1–2 sekundes, todėl moderniuose dyzeliuose su tiesioginiu įpurškimu jų pašildymas prieš užvedimą praktiškai nepastebimas. Daugelyje automobilių sistema pradeda šildyti žvakes dar atidarius duris ar įkišus raktelį, tad iki paspaudžiant užvedimo mygtuką variklis jau būna pasiruošęs darbui.

Jei spiralės lemputė po degimo įjungimo dega kelias sekundes ir užgęsta, viskas gerai. Tačiau mirksėjimas važiuojant arba nuolatinis švietimas net ir įšilus varikliui rodo gedimą, kuris nebūtinai tiesiogiai susijęs su pačiomis kaitinimo žvakėmis.

Daugelyje automobilių mirksinti spiralė atlieka universalaus įspėjimo apie variklio ar pavaros sistemos problemas funkciją. Priežastys gali būti sugedęs išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas (EGR), užsikimšęs kietųjų dalelių filtras (DPF), akceleratoriaus pedalo padėties daviklio gedimas, DPF slėgio skirtumo daviklio sutrikimai ar išmetamųjų dujų temperatūros daviklio problemos.

Mirksint indikatoriui automobiliu dažniausiai dar įmanoma važiuoti, tačiau į servisą reikėtų užsukti kuo greičiau. Ignoruojant signalą ir toliau eksploatuojant automobilį, rizikuojama sugadinti gerokai brangesnius komponentus – jų remontas gali kainuoti daug kartų daugiau nei pradinio gedimo pašalinimas.

Gamintojai paprastai nenurodo griežto kaitinimo žvakių keitimo intervalo, nes jų tarnavimo laikas labiausiai priklauso nuo eksploatacijos pobūdžio, o ne nuo ridos. Automobiliai, kuriais dažnai važinėjama trumpais atstumais ir variklis nuolat užvedamas bei gesinamas, žvakes „suvalgo“ greičiau nei tie, kurie daugiausia rieda ilgesniais maršrutais, kai variklis ilgai dirba optimaliomis sąlygomis.

Apytikriai kaitinimo žvakės tarnauja apie 100 tūkst. km ar daugiau. Pirmasis susidėvėjimo požymis – sunkesnis užvedimas šaltu oru, ypač kai temperatūra žemesnė nei nulis. Variklis ilgiau suka, pirmas kelias sekundes dirba nelygiai arba prireikia kelių bandymų užvesti. Vis dėlto verta prisiminti, kad užvedimo problemų gali sukelti ir kitos priežastys, pavyzdžiui, silpnas akumuliatorius ar sutrikimai kuro sistemoje, todėl rekomenduojama diagnostika servise.

Kiekvienas dyzelinio variklio cilindras turi po vieną kaitinimo žvakę, tad keturių cilindrų variklyje keičiamos keturios. Viena žvakė kainuoja maždaug 9–18 eurų, o komplektas – apie 36–73 eurus. Darbo kaina servise gali siekti apie 136–272 eurus (priklausomai nuo modelio ir žvakių prieinamumo), nes kai kuriuose varikliuose jų išmontavimą apsunkina kiti variklio skyriaus elementai.