Category: Transportas

Privalomas RTV abonementas Lenkijoje jau seniai kelia daug emocijų ir ginčų. Vis dėlto nemažai žmonių iki šiol nežino, kad pats televizijos žiūrėjimas su abonementu tiesiogiai nesusijęs, o mokestis taikomas ir už radijo imtuvą automobilyje.

Nuo 2026 metų padidėjo mėnesinis mokestis už radijo imtuvą – jis siekia 2,20 euro per mėnesį. Tuo metu mokestis už televizorių (arba už televizorių ir radiją) šiuo metu sudaro 7,10 euro per mėnesį.

Abonementą galima sumokėti ir iš anksto už kelis mėnesius, taip sutaupant. Pavyzdžiui, už radijo imtuvą sumokėjus už visą ketvirtį, suma siektų 6,40 euro, o už metus – 23,90 euro. Už televizorių ir radiją atitinkamai tektų mokėti 20,40 euro už ketvirtį ir 76,80 euro už metus.

Baudos už nesumokėtą RTV abonementą skaičiavimo taisyklės nesikeičia jau daugelį metų. Bauda sudaro 30 kartų bazinį mokestį, todėl, taikant 2026 metų tarifus, vien už radijo imtuvą ji siekia apie 66,30 euro. Prie šios sumos dar pridedami ir įsiskolinimai už kiekvieną mėnesį, kai mokestis nebuvo mokamas.

Bauda už nesumokėtą abonementą už televizorių ir radiją šiuo metu siekia apie 212,90 euro (be įsiskolinimų). Patikrinimus, ar asmuo turi mokestį apmokestinamą imtuvą, gali atlikti „Poczta Polska“ darbuotojai, paskirti vykdyti RTV abonemento kontrolę. Ši institucija turi teisę priskaičiuoti įmokų skolą net už penkerius metus atgal.

Jeigu nustatoma, kad pareigos registruoti imtuvą ir mokėti abonementą buvo ilgą laiką vengiama, vien už radijo imtuvą bendra sankcija gali išaugti iki maždaug 330 eurų. Tai reiškia, kad net jei namuose radijo neturite ir už jį nemokate, tačiau ignoruojate prievolę, susijusią su radiju asmeniniame automobilyje, paštas gali patikrinti, kiek laiko esate konkrečios transporto priemonės savininkas, ir pritaikyti sankcijas už pastaruosius penkerius metus.

Vis dėlto kyla klausimas: ar baudai skirti pakanka vien pažvelgti pro automobilio stiklą? Teisininkai dėl to turi rimtų abejonių:

„„Poczta Polska“ kontrolierius turėtų įjungti imtuvą arba paprašyti, kad jis būtų įjungtas, kad galėtų patikrinti, ar įrenginys veikia. Be šio veiksmo nėra tikrumo, ar tai nėra maketas arba ar įranga nėra sugedusi. Kontrolieriams kyla dar viena problema – vairuotojai neprivalo įsileisti jų į automobilį, kad būtų galima patikrinti, ar įrenginys veikia. Kitaip tariant, jei kontrolierius nufotografuoja automobilyje sumontuotą radiją, vien tai (teisininkų vertinimu) nėra pakankamas įrodymas, kad transporto priemonės savininkui būtų skiriama bauda už nesumokėtą RTV abonementą“, – teigiama teisininkų vertinime.

Taip pat svarbu pabrėžti, kad pareiga mokėti RTV abonementą kyla vien iš fakto, jog turite imtuvą, o ne iš to, kaip juo naudojatės. Pavyzdžiui, jei namuose turite televizorių, nesvarbu, kad jį naudojate tik transliacijų platformoms ir visiškai nežiūrite antžeminės televizijos. Panašiai ir automobilyje: jei radijas jums reikalingas tik muzikai transliuoti iš telefono, tai nuo abonemento mokėjimo neatleidžia.

Gera žinia ta, kad fiziniams asmenims mokestis paprastai skaičiuojamas pagal imtuvo tipą, o ne pagal įrenginių skaičių. Jei namuose turite du televizorius ir tris radijo imtuvus, mokate vieną abonementą už radiją ir televizorių. Jei televizoriaus neturite, o turite tik radiją, mokate tik abonementą už radiją. Į namų ūkio imtuvų „pulią“ įskaičiuojamas ir automobilyje esantis imtuvas.

Išimtis taikoma įmonėms priklausantiems automobiliams. Verslai, turintys automobilių parką, turi mokėti abonementą už kiekvieną imtuvą atskirai. Jei įmonėje yra keli televizoriai, mokama atitinkamai pagal jų skaičių. Tas pats galioja ir tarnybiniams automobiliams su radijo imtuvais – įmonė privalo sumokėti mokestį už kiekvieną tokį įrenginį.

Teisės aktai numato ir atvejus, kai asmuo gali būti visiškai atleistas nuo RTV abonemento. Prie šios grupės priskiriami asmenys, kuriems taikomos įstatyme nustatytos išimtys.

Ne kiekvienas vairuotojas žino visus kelių ženklus, o taisyklės nuolat kinta – atsiranda naujų ženklinimo sprendimų. Keliaujant į užsienį situacija dar sudėtingesnė: skirtingos šalys turi savus ženklus, kurių Lietuvoje nėra, todėl jie gali klaidinti. Vienas iš tokių pavyzdžių – baltas rombas mėlyname fone.

Šis ženklas montuojamas virš konkrečių eismo juostų ir nurodo, kad jos skirtos bendram važiavimui vienu automobiliu, vadinamajam „carpooling“. Taip valdžios institucijos skatina žmones keliauti ne po vieną kiekvienam savo automobiliu, o dalintis transportu su kitais.

Norint važiuoti tokia juosta, paprastai pakanka, kad automobilyje būtų vairuotojas ir bent vienas keleivis. Šiomis juostomis taip pat gali naudotis taksi, autobusai, o kai kuriais atvejais – ir elektromobilių vairuotojai. Nulinės taršos transporto priemonėms gali būti taikomas reikalavimas turėti specialų lipduką „Crit’Air“, patvirtinantį, kad automobilis yra be emisijų.

Juostas, pažymėtas baltu rombu mėlyname fone, galima sutikti greitkeliuose netoli Paryžiaus, Liono, Nanto, Reno, Grenoblio ir Strasbūro. Vietos žiniasklaida skelbia, kad netrukus toks ženklinimas turėtų atsirasti ir kituose šalies greitkeliuose.

Įvesdama šį ženklą Prancūzija siekia didinti bendrų kelionių skaičių. Skelbiama, kad tik apie 3 proc. prancūzų apskritai nevažiuoja automobiliu po vieną. Valdžios tikslas – iki 2027 metų patrigubinti „carpooling“ kelionių apimtis, taip mažinant išmetamųjų dujų kiekį ir lėtinant spūsčių augimą.

Važiavimas juosta, skirta bendram važiavimui, kai automobilyje nėra reikiamo keleivių skaičiaus, gali kainuoti brangiai. Už pažeidimą numatyta 135 eurų bauda. Vairuotojai turėtų įsidėmėti, kad daugelyje Prancūzijos kelių veikia pažangios stebėjimo kameros, galinčios tiksliai fiksuoti, kiek žmonių yra automobilyje.

Nežinojimas nuo baudos neapsaugos – argumentas, kad tokio ženklo Lietuvoje nėra, nebus laikomas pateisinimu. Dalis vairuotojų pastebi, kad ženklas gali atrodyti dviprasmiškas, todėl aiškumo pridėtų papildomas piktogramos sprendimas arba bent informacinė lentelė anglų kalba.

Ar užsidegusi „check engine“ lemputė visada reiškia rimtą ir ilgalaikį automobilio gedimą? Ne būtinai, tačiau vairuotojas be diagnostikos įrankių dažniausiai negali pasakyti, ar tai tik atsitiktinis elektronikos „kaprizas“, ar rimtesnė problema. Socialiniame tinkle „TikTok“ paplito vaizdo įrašas, kuriame siūlomas paprastas būdas „sutvarkyti“ šią bėdą – bent jau taip tvirtina filmuko autorė.

„Check engine“ kontrolinė lemputė, dažniausiai geltonos arba oranžinės spalvos, signalizuoja apie galimą variklio ar jo sistemų sutrikimą. Priežasčių gali būti daugybė: nuo daviklių klaidų, drėgmės ar oksiduotų kontaktų iki rimtesnių gedimų, susijusių su turbokompresoriumi, EGR vožtuvu, lambda zondu ar katalizatoriumi.

Kartais ši lemputė gali degti nuolat, o kartais – tik užvedus variklį ir po kurio laiko užgesti. Vien pagal pačią lemputę nustatyti tikslios priežasties neįmanoma, todėl jai užsidegus dažniausiai rekomenduojama vykti į servisą, kur meistrai nuskaitys klaidų kodus ir suras problemos šaltinį.

Vis dėlto internete netrūksta patarimų, kaip „check engine“ užgesinti savarankiškai. Vienas tokių metodų išpopuliarėjo „TikTok“.

Vaizdo įrašo autorė nuo pat pradžių teigia, kad mechanikai esą dažnai apgaudinėja klientus ir naudojasi „check engine“ lempute kaip pretekstu brangiems darbams. Ji tvirtina, kad „standartinis“ sprendimas neva apima variklio alyvos keitimą, žvakių ir uždegimo laidų keitimą, tepimo sistemos ir įsiurbimo sistemos valymą. Pasak jos, tai kainuoja nemažai, bet problemos neišsprendžia.

Vietoje to autorė siūlo atjungti akumuliatoriaus minusinį gnybtą maždaug 10 sekundžių ir vėl jį prijungti. Kaip įrodymą ji parodo prietaisų skydelį, kuriame „check engine“ lemputė nebesimato. Tačiau ar tai iš tikrųjų reiškia, kad gedimas dingo?

Visų pirma, toks demonstravimas nebūtinai ką nors įrodo. Kai variklis išjungtas, „check engine“ gali šviesti kartu su kitomis kontrolinėmis lemputėmis – tai normalu. Užvedus variklį ji gali užgesti ir be jokio remonto, jei klaida tuo metu neaktyvi. Be to, iš vaizdo įrašo matyti, kad automobilyje gali būti ir kitų problemų – pavyzdžiui, susijusių su vairo stiprintuvu bei ESP ar traukos kontrole.

Kalbant apie patį akumuliatoriaus atjungimo principą, logika tokia: kartais „check engine“ užsidega dėl vienkartinės daviklio klaidos, kuri vėliau nepasikartoja, tačiau lieka įrašyta valdymo bloke. Atjungus maitinimą, kai kuriuose automobiliuose klaidų atmintis gali būti išvalyta, o jei gedimas buvo atsitiktinis, lemputė daugiau neužsidegs.

Tačiau tai dažniau pasiteisina tik senesniuose automobiliuose, kuriuose klaidos ne visada įrašomos ilgam. Be to, akumuliatoriaus atjungimas paprastai turėtų trukti ilgiau – bent keliolika minučių, o ne kelias sekundes. Naujesniuose modeliuose vien akumuliatoriaus atjungimas dažnai nepadeda: jei gedimas realus arba klaida saugoma atmintyje, „check engine“ vis tiek vėl užsidegs.

Metodas, kuris iš tiesų veikia ir naujesniuose automobiliuose, yra diagnostikos sąsajos (OBD-II) naudojimas su atitinkama programėle. Paprasti OBD-II skaitytuvai nėra labai brangūs – jų kaina dažniausiai siekia nuo keliolikos iki maždaug 35 eurų.

Įrenginį prijungus prie automobilio OBD-II jungties, galima nuskaityti klaidų kodus ir dažnai nesunkiai išsiaiškinti jų reikšmę. Be to, tokia diagnostika leidžia išvalyti klaidų įrašus valdymo bloke. Jei po kurio laiko „check engine“ vėl užsidega, tai aiškus signalas, kad problema nėra vienkartinė ir reikalinga profesionali diagnostika servise.

Sezoninė laiko kaita kasmet sulaukia kritikos, o ekspertai primena apie galimus neigiamus padarinius. Vis dėlto tvarka nesikeičia – šiąnakt vėl persuksime laiką į vasaros. Dauguma įrenginių tai padaro automatiškai, tačiau keblumų vis dar gali sukelti automobilio laikrodžio nustatymas.

Kaip įprasta, laikas iš žiemos į vasaros keičiamas naktį iš šeštadienio į sekmadienį. Šiemet tai – kovo 28-osios ir 29-osios naktis. 2 val. nakties laikrodį reikia pasukti viena valanda į priekį, iki 3 val., todėl miegosime valanda trumpiau, tačiau vakare šviesiau bus ilgiau.

Diskusijos dėl laiko sukiojimo atsisakymo tęsiasi jau ne vienerius metus. 2018 m. „Europos Komisija“ siūlė panaikinti sezoninę laiko kaitą – idėją, kuri daugeliui atrodė logiška, nes šiais laikais ji menkai pritaikoma praktikoje. Kritikai pabrėžia, kad laiko keitimas sukelia nereikalingą sumaištį, komplikuoja tvarkaraščius, kai kuriems žmonėms sukelia sveikatos problemų, o po laiko persukimo fiksuojama ir daugiau eismo nelaimių.

2025 m., pirmininkaudama „ES Tarybai“, Lenkija skelbė ketinanti patikrinti, ar valstybės narės pasirengusios atsisakyti sezoninės laiko kaitos. Tačiau techninių diskusijų metu dalis šalių atkreipė dėmesį, kad „Europos Komisija“ neparengė tokio sprendimo pasekmių analizės. Buvo deklaruota, jog ji bus parengta dar iki praėjusių metų vasaros, tačiau galiausiai tai neįvyko.

„Kipras“, šiuo metu koordinuojantis „ES Tarybos“ darbą, pripažįsta, kad klausimas įstrigo. „Europos Komisija“ esą dirba prie ilgai lauktos analizės, o jei dokumentas būtų paskelbtas per šios šalies pirmininkavimą, jis galėtų būti pristatytas ir aptartas atitinkamoje darbo grupėje. Vis dėlto akcentuojama, kad realistiškai analizė gali būti parengta tik pirmininkavimo pabaigoje, kuris truks iki birželio 30 d.

2018 m. „Europos Komisijos“ atliktos viešos konsultacijos rodė, kad 84 proc. „ES“ gyventojų pritaria laiko sukiojimo atsisakymui. Po metų Lenkijoje „CBOS“ atlikta apklausa parodė, kad 74 proc. respondentų norėtų likti prie vasaros laiko.

Kasdienybėje dėl laiko persukimo problemų dabar kyla gerokai mažiau: kompiuteriai, išmanieji telefonai ir laikrodžiai dažniausiai laiką koreguoja patys, todėl nereikia baimintis, kad žadintuvas suskambės netinkamu metu.

Panašiai ir su naujesniais automobiliais – jie gali automatiškai nustatyti tikslų laiką per interneto ryšį, pagal palydovinius duomenis arba remdamiesi radijo stočių perduodama informacija. Jei automobilis valandos nepersuko pats, reikėtų centrinio ekrano meniu surasti nustatymus, pasirinkti automobilio ar sistemos nustatymus ir atsidaryti skiltį, dažniausiai vadinamą „Data ir laikas“.

Kitaip būna modeliuose be centrinio ekrano arba kai laikrodis įrengtas kitoje vietoje. Jei jis turi atskirą vietą prietaisų skydelyje, šalia paprastai būna du mygtukai, leidžiantys greitai pakeisti laiką.

Dalies automobilių laikas rodomas borto kompiuterio ekrane – tuomet dažniausiai reikia įeiti į jo meniu ir surasti laikrodžio nustatymo funkciją. Senesniuose automobiliuose su centriniu ekranu šis įrenginys neretai būdavo atskiras ir nesusietas su kitomis automobilio sistemomis. Tai reiškia, kad jei laikas rodomas ir centriniame ekrane, ir prietaisų skydelyje, jį gali tekti keisti abiejose vietose atskirai.

Viena klastingiausių situacijų kelyje – klausimas, ar ištisinė linija automatiškai reiškia draudimą lenkti. Ne mažiau paini yra ir kita tema: ar galima aplenkti traktorių arba lėtai važiuojančią transporto priemonę ten, kur galioja lenkimo draudimas.

Pirmiausia svarbu atskirti sąvokas. Traktorius nėra lėtai važiuojanti transporto priemonė – tai dvi skirtingos kategorijos, kurios teisės aktuose apibrėžiamos atskirai. Toks atskyrimas svarbus, tačiau pats savaime neatsako į klausimą, ar traktorių galima lenkti ten, kur pažymėta ištisinė linija.

Esminė taisyklė tokia: ištisinė linija ne tiek „draudžia lenkti“, kiek draudžia ją kirsti. Kitaip tariant, jeigu lenkimo manevrą įmanoma atlikti nepervažiuojant ištisinės linijos, toks manevras gali būti leidžiamas. Praktikoje tai reikštų, kad lėčiau važiuojanti transporto priemonė (pavyzdžiui, traktorius) pasitraukia arčiau kelkraščio ir palieka pakankamai vietos saugiai apvažiuoti neperžengiant ženklinimo.

Tačiau jeigu traktorius ar kita lėta transporto priemonė kelio kraštu neprisitraukia ir kelias yra siauras, vingiuotas, o ištisinė linija nepalieka galimybės manevruoti – vairuotojas realiai lieka be pasirinkimo. Taisyklėse nenumatyta išimčių, kurios leistų kirsti ištisinę liniją vien todėl, kad priekyje važiuoja „lėtas“ ar nepatogus eismo dalyvis. Tokiu atveju tenka važiuoti tokiu greičiu, kokį diktuoja priekyje esanti transporto priemonė, net jei tai tęsiasi kelis kilometrus.

Taip pat verta prisiminti, kad yra situacijų, kai lenkimas apskritai draudžiamas, nepriklausomai nuo to, kas važiuoja priekyje. Taisyklės tokioms išimtims erdvės nepalieka – jų nesilaikant fiksuojamas pažeidimas, už kurį skiriama bauda.

Jei lenkimo metu pervažiuojama ištisinė linija, skiriama 46 eurų bauda ir 5 baudos taškai. Vis dėlto svarbu suprasti, kad tokia bauda faktiškai skiriama būtent už kelio ženklinimo pažeidimą.

Jeigu ištisinė linija yra ten, kur papildomai taikomas lenkimo draudimas, nustatytas vertikaliais kelio ženklais, bauda išauga iki 231 euro, o baudos taškų skiriama net 15.

Kita svarbi detalė – teisės aktai numato pareigą vairuotojui, kuris važiuoja lėtai ir trukdo eismui, sudaryti galimybę kitiems jį aplenkti. Kitaip tariant, traktoriaus vairuotojas turėtų, esant galimybei, palengvinti lenkimą.

Vis dėlto reikia įvertinti ir realybę: tokia technika dažnai yra gabaritinė, o kelkraščiu ar prie pat dešiniojo važiuojamosios dalies krašto ne visada įmanoma saugiai važiuoti. Per didelis prisitraukimas prie krašto gali kelti riziką pėstiesiems ar kitiems eismo dalyviams.

Be to, anksčiau galiojęs reikalavimas lėtai važiuojančiai transporto priemonei sustoti, kad kiti galėtų ją aplenkti, buvo panaikintas. Tai reiškia, kad traktorius ar kombainas gali važiuoti ilgą atkarpą sudarydamas spūstį, o sustojimas ar pasitraukimas į įvažą tampa labiau geros valios klausimu, o ne privalomu veiksmu.

Jeigu lėta transporto priemonė vis dėlto sustoja, kitas vairuotojas gali ją apvažiuoti kaip kliūtį, laikydamasis ypatingo atsargumo. Praktikoje tai – vienas iš nedaugelio realių būdų tokioje situacijoje išvengti ištisinės linijos kirtimo ir kartu tęsti kelionę saugiai.

„N47“ – tai 2,0 litro dyzelinis variklis, kurį „BMW“ montavo 2007–2015 m. praktiškai visoje modelių gamoje – nuo 1 serijos iki „X3“. Šis agregatas vertinamas kaip ekonomiškas ir dinamiškas, tačiau turi vieną silpną vietą, dėl kurios daugelis savininkų nerimauja: paskirstymo grandinę, sumontuotą variklio gale, pavarų dėžės pusėje.

Toks išdėstymas reiškia, kad gedimo remontas dažnai reikalauja atskirti variklį nuo pavarų dėžės arba net išimti variklį. Dėl to sąskaita paprastai išauga iki maždaug 1 700–2 000 eurų. Vis dėlto yra ir gera žinia – tinkama eksploatacija bei reguliarus alyvos keitimas gali šį momentą gerokai atitolinti.

„Kris Autoserwis“ (Bukovecas, netoli Lodzės) savininkas Kristian Iwaczuk, daugelį metų besispecializuojantis „BMW“ variklių remonte, teigia, kad daug kas priklauso nuo naudojimo sąlygų:

„N47 grandinė, jei automobilis eksploatuojamas teisingai, paprastai tarnauja 200–250 tūkst. km, tačiau važiavimo profilis čia yra lemiamas. Automobiliai, kurie daugiausia važiuoja užmiesčio maršrutais, laikosi gerokai geriau nei tie, kurie kasdien stumdosi miesto spūstyse“, – sako meistras.

Pasak specialistų, grandinės problemos turi kelias priežastis. Tuo laikotarpiu „BMW“ naudojo plonesnes grandines nei senesnėse konstrukcijose, be to, buvo pailginti rekomenduojami alyvos keitimo intervalai. Alyva, užteršta suodžiais ir degimo produktais, prasčiau sutepa paskirstymo mechanizmo dalis, todėl greičiau dėvisi grandinės nareliai ir kreipiančiosios.

Papildomas iššūkis – pati grandinės vieta. „N47“ atveju priėjimas prie jos sudėtingas, tad darbo sąnaudos ir kaina ženkliai padidėja.

Svarbiausias veiksnys, lemiantis paskirstymo mechanizmo ilgaamžiškumą, yra reguliarus alyvos keitimas. Oficialiose „BMW“ rekomendacijose kartais minimi intervalai iki 30 tūkst. km, naudojant „longlife“ alyvas, tačiau su šiais varikliais dirbantys mechanikai dažniausiai pataria šį laikotarpį trumpinti iki 10–15 tūkst. km. Taip pat pabrėžiama, kad alyva turi atitikti „BMW LL-04“ specifikaciją, užtikrinančią tinkamą apsaugą esant aukštai temperatūrai ir didelėms apkrovoms, būdingoms šiuolaikiniams dyzeliams.

Ne mažiau svarbi ir eksploatacijos pobūdžio įtaka. Važinėjimas trumpais atstumais, kai variklis nespėja pasiekti darbinės temperatūros, skatina kondensato ir nevisiškai sudegusio kuro likučių kaupimąsi alyvoje. Ilgesnės kelionės leidžia alyvai įkaisti iki optimalių parametrų ir efektyviau saugoti paskirstymo mechanizmo dalis.

Įdomu tai, kad agresyvesnis važiavimas aukštesnėmis apsukomis, priešingai nei dažnai manoma, nėra pagrindinė priežastis, dėl kurios prireikia grandinės keitimo. Daug labiau kenkia nepakankamas tepimas – kai alyva keičiama per retai arba automobilis daugiausia eksploatuojamas mieste.

Specialistai taip pat pataria pasidomėti, ar „BMW“ autorizuotame servise nėra galimų variklio valdymo programinės įrangos atnaujinimų. Kai kurie jų gali optimizuoti darbo parametrus taip, kad sumažėtų apkrovos paskirstymo mechanizmui.

Pirmasis ilgėjančios grandinės požymis dažniausiai yra metalinis tarškesys šalto užvedimo metu. Jis paprastai nurimsta po kelių sekundžių, kai įtempikliai pasiekia reikiamą alyvos slėgį. Jei garsas užsitęsia ilgiau arba pasireiškia ir įšilusiame variklyje, situacija gali būti rimtesnė.

Dar vienas aiškus signalas – užsidegusi „check engine“ lemputė ir klaidos, susijusios su paskirstymo velenų padėties koreliacija. Tai gali reikšti, kad grandinė peršoko per vieną ar kelis dantis. Tokiu atveju tolesnis važiavimas kelia riziką, jog vožtuvai susidurs su stūmokliais, o variklis gali būti visiškai sugadintas.

Jei grandinės keitimas tampa neišvengiamas, taupyti detalėms nerekomenduojama. K. Iwaczuk perspėja apie pigius pakaitalus: prastesnės kokybės kreipiančiųjų plastikiniai intarpai gali iškristi iš kreipiamųjų, o jų fragmentai – užkimšti alyvos siurblio paėmimo filtrą. Tokie atvejai, pasak meistro, gali pasitaikyti net po maždaug 50 tūkst. km ir kelerių metų nuo remonto, o pasekmės – pažeistos įdėklų poros ir gerokai brangesnis viso variklio remontas.

Kartu su grandine rekomenduojama keisti ir įtempiklius, kreipiančiąsias bei paskirstymo velenų žvaigždutes. Taip pat verta rinktis patobulintas dalis, kurias „BMW“ įdiegė po 2015 m. – tai padeda sumažinti riziką, kad problema pasikartos.

Kai kuriais atvejais, priklausomai nuo pagaminimo metų ir VIN numerio, „BMW“ buvo vykdžiusi servisines kampanijas, kurių metu paskirstymo mechanizmas buvo keičiamas nemokamai. Todėl verta patikrinti automobilio istoriją ir pasiteirauti autorizuotame servise, ar konkretus automobilis nepatenka į tokios kampanijos sąlygas.

Išsikrovęs akumuliatorius jau daugelį metų yra dažniausia priežastis, dėl kurios vairuotojai kviečia pagalbą kelyje – ir tai nepriklauso nuo automobilio pavaros tipo. Elektromobilių ir hibridų savininkai neretai mano, kad turėdami po dugnu kelių dešimčių kilovatvalandžių talpos traukos bateriją, su tokiomis bėdomis nesusidurs. Tačiau kiekvienas automobilis – benzininis, dyzelinis, hibridinis ar visiškai elektrinis – turi įprastą 12 V akumuliatorių. Be jo kartais nepavyksta ne tik užvesti, bet net ir atidaryti durų.

12 V akumuliatorius maitina borto elektroniką, apšvietimą, saugos sistemas, o elektromobiliuose ir hibriduose dar ir įjungia aukštos įtampos baterijos valdymo sistemą (BMS). Be šio akumuliatoriaus automobilis tampa „negyvas“, nesvarbu, kiek energijos likę traukos baterijoje.

Vidaus degimo varikliu varomuose automobiliuose 12 V akumuliatorius turi atiduoti didelę srovę starteriui. Elektromobiliuose ir hibriduose jo darbas paprastai lengvesnis – jis daugiausia paleidžia pavaros valdymo elektroniką. Dėl to gamintojai dažnai montuoja mažesnius ir lengvesnius 12 V akumuliatorius, kurie yra jautresni išsikrovimui.

Elektromobiliuose 12 V akumuliatorius įkraunamas per DC–DC keitiklį, kuris energiją ima iš traukos baterijos. Kai automobilis prijungtas prie įkrovimo, dažniausiai kraunamas ir 12 V akumuliatorius. Problema išryškėja tuomet, kai automobilis ilgesnį laiką stovi nenaudojamas ir neprijungtas prie įkrovimo: signalizacija, ryšio moduliai ir kitos sistemos nuolat vartoja nedidelius elektros kiekius, kurie per kelias savaites gali visiškai iškrauti nedidelį akumuliatorių.

Hibriduose situacija panaši, tik 12 V akumuliatorius gali būti įkraunamas ir per DC–DC keitiklį, ir per klasikinį generatorių (alternatorių), varomą vidaus degimo variklio. Dažnai važinėjant trumpais atstumais, ypač žiemą, kai įjungiamos šildomos sėdynės, galinio stiklo šildymas ir salono ventiliatorius, energijos balansas gali tapti neigiamas: akumuliatorius atiduoda daugiau, nei spėja atgauti.

Pirmieji požymiai – lėčiau besisukantis starteris vidaus degimo varikliu varomuose automobiliuose arba uždelstas sistemų įsijungimas elektromobiliuose. Dar vienas tipiškas signalas – staiga nustojusi veikti „start-stop“ sistema. Kai kuriuose automobiliuose prietaisų skydelyje pasirodo pranešimas apie žemą akumuliatoriaus įtampą.

Akumuliatoriaus būklei įvertinti reikalingas įtampos matavimas po kelių valandų stovėjimo. Tradiciniuose švino–rūgštiniuose akumuliatoriuose normali ramybės įtampa paprastai turėtų būti 12,4–12,8 V. Naujesniuose ličio geležies fosfato (LFP) akumuliatoriuose, montuojamuose kai kuriuose elektromobiliuose, ši reikšmė siekia apie 13,4 V.

Matuojant elektromobilyje svarbu neįjungti važiavimo parengties režimo, nes tuomet DC–DC keitiklis pradeda maitinti 12 V grandinę iš traukos baterijos, o matavimo rezultatas bus klaidinantis. Norint patikrinti, ar įtampa laikosi virš 12 V, pakanka įjungti šviesas ir radiją neaktyvuojant pavaros. Kartais ramybės įtampa atrodo normali, tačiau akumuliatorius vis tiek nepajėgia atiduoti pakankamos srovės paleidimui. To priežastis gali būti vidinis elementų trumpasis jungimas, kuris pasimato tik esant apkrovai – bandant užvesti, įtampa staigiai krenta.

Svarbiausia taisyklė – vengti gilaus iškrovimo. Švino–rūgštiniuose akumuliatoriuose žemas įkrovos lygis skatina plokštelių sulfataciją, kuri negrįžtamai mažina talpą. Be to, išsikrovęs akumuliatorius prasčiau atlaiko šaltį, todėl žiemą tai gali baigtis užšalusiu elektrolitu ir net įtrūkusia korpuso sienele.

Jei automobilis nenaudojamas ilgiau nei dvi savaites, verta prijungti įkroviklį su palaikomojo įkrovimo funkcija. Tai aktualu ir vidaus degimo varikliu varomiems automobiliams, ir elektromobiliams, nors pastariesiems problemą dažniausiai išsprendžia reguliarus prijungimas prie tinklo įkroviklio.

Dažnai važinėjant trumpais atstumais, ypač šaltuoju metų laiku, naudinga bent kartą per savaitę nuvažiuoti ilgesnį maršrutą, kad alternatorius arba DC–DC keitiklis spėtų pilnai įkrauti 12 V akumuliatorių.

Ar vien kameros buvimas prie kelio reiškia, kad greičio matuoklis jau fiksuoja pažeidimus? Ne visada. Daugelyje vietų įrenginiai būna sumontuoti ir pažymėti kelio ženklais, tačiau kurį laiką pažeidimų dar nefiksuoja. Kaip suprasti, ar konkretus fotoradaras iš tiesų veikia?

Automatinės eismo priežiūros sistema Lenkijoje nuosekliai plečiama: daugėja ne tik fotoradarų, bet ir vidutinio greičio matavimo ruožų.

Tokių įrenginių diegimas paprastai vyksta etapais. Iš pradžių pastatomi stulpai, sumontuojamos kameros ir atsiranda įspėjamieji ženklai. Tik vėliau sistema prijungiama prie elektros, integruojama su centrine infrastruktūra ir pereina techninius patikrinimus. Šis procesas gali trukti nuo kelių dienų iki kelių savaičių.

Per tą laiką įrenginiai gali stovėti ir būti pažymėti, tačiau pažeidimų dar nefiksuoti. Tai veikia kaip prevencinė priemonė, nes vairuotojai, pamatę fotoradarą, dažniausiai vis tiek sulėtina greitį.

Patikimiausias informacijos šaltinis – „Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym“ (CANARD) skelbiamas žemėlapis, kuriame pateikiamos aktyvių įrenginių vietos. Žemėlapyje galima filtruoti įrenginius ir patikrinti konkrečią lokaciją: aktyvūs taškai pažymimi atitinkamomis piktogramomis, o žymėjimo nebuvimas paprastai reiškia, kad įrenginys dar neįjungtas arba tuo metu nefiksuoja pažeidimų.

Vis dėlto svarbu įsidėmėti, kad žemėlapis yra informacinio pobūdžio. Nors jis atnaujinamas, jo nereikėtų laikyti realaus laiko įrankiu.

Alternatyva – CANARD pranešimai socialiniuose tinkluose, tačiau toks tikrinimo būdas dažniausiai mažiau patogus.

Jeigu įrenginys neaktyvus, jis nefiksuoja pravažiavimų, todėl negali būti pagrindas skirti baudą. Praktikoje tai reiškia, kad greičio viršijimas tokioje vietoje sistemos gali būti neužregistruotas.

Aktyviems įrenginiams taikomas baudų tarifas. Baudos prasideda maždaug nuo 12 eurų ir 1 baudos taško už greičio viršijimą iki 10 km/val., o už viršijimą daugiau nei 70 km/val. gali siekti apie 600 eurų ir 15 baudos taškų. Pakartotinio pažeidimo atveju maksimali bauda gali išaugti iki maždaug 1 200 eurų.

Praktikoje automatinės sistemos dažnai taiko matavimo paklaidą – maždaug iki 10 km/val. virš leistino greičio. Tačiau tai nėra aiškiai įtvirtinta kaip taisyklė teisės aktuose – greičiau techninė įrenginių veikimo ypatybė.

Du skirtingi požiūriai į greitį Europoje: „Nyderlandai“ po kelerių metų ribojimų pradeda grąžinti didesnius leistinus greičius automagistralėse, o „Norvegija“ įtvirtina taisyklę, kad gyvenvietėse numatytasis greitis turėtų būti 30 km/h.

Vairuotojams, planuojantiems keliones į šias šalis, pokyčiai reiškia būtinybę prisitaikyti prie naujų taisyklių, nes baudos abiejose valstybėse yra vienos didžiausių Europoje. Jos lengvai ir nuosekliai išieškomos, taip pat ir iš užsieniečių, vairuojančių kitose šalyse registruotus automobilius.

„Nyderlandų“ vyriausybė leistiną greitį iki 130 km/h padidino trijuose automagistralių ruožuose, kurių bendras ilgis siekia 86 kilometrus. Iki šiol visose šalies automagistralėse dienos metu – nuo 6 iki 19 val. – galiojo 100 km/h riba. Didesni, 120 arba 130 km/h, greičiai buvo leidžiami tik naktį ir tik tose vietose, kur tai nurodydavo kelio ženklai.

Pokyčiai apima automagistralę A6 tarp Amsterdamo ir Emmeloordo – 18 kilometrų atkarpą nuo „Lelystad-Nord“ iki „Ketelbrug“ tilto, automagistralę A7 – 44 kilometrų ruožą per „Afsluitdijk“ užtvanką tarp „Lorentza“ ir „Stevina“ šliuzų, taip pat A7 – 24 kilometrų atkarpą tarp „Winschoten“ ir „Bunde“ pasienio punkto prie Vokietijos sienos.

Transporto ministras Barry Madleneris pranešė, kad didesni greičio limitai bus taikomi ir kituose ruožuose. Tarp planų – 31 kilometro automagistralės A37 fragmentas tarp „Holssloot“ ir „Zwartemeer“ pasienio punkto, nors konkreti data dar nenurodyta. Prieš kiekvieną pakeitimą atliekamos taršos emisijų ir triukšmo vertinimo analizės – būtent šie veiksniai anksčiau labiausiai lėmė griežtą greičio ribojimą.

Didesnių limitų grąžinimas yra įtvirtintas „Nyderlandų“ valdančiosios koalicijos susitarime. 2020 m. šalis dienos metu automagistralėse sumažino leistiną greitį nuo 130 iki 100 km/h, siekdama mažinti azoto oksidų emisijas, tačiau dabartinė koalicija tokį sprendimą įvertino kaip pernelyg griežtą.

Tuo metu „Norvegijoje“ kelių administracija paskelbė, kad vertinant eismą gyvenvietėse atskaitos tašku nuo šiol turėtų būti 30 km/h greitis, o ne anksčiau taikyti 50 km/h.

Jei savivaldybė nori nustatyti didesnę ribą – 40 arba 50 km/h – ji turės įrodyti, kad infrastruktūra tam pritaikyta: pavyzdžiui, yra atskirtos dviračių juostos arba didesnis greitis nepablogins pėsčiųjų ir dviratininkų saugumo. „Norvegija“ oficialiai deklaruoja, kad eismo organizavimas nuo šiol turi būti labiau orientuotas į nemotorinius eismo dalyvius.

Vis dėlto „Oslo“ atveju pokyčiai reikšmingai situacijos nekeičia: daugelyje rajonų 30 km/h ribojimas jau galioja, o miesto centras praktiškai yra laisvas nuo automobilių srauto. „Norvegija“ jau daugelį metų turi vienus saugiausių kelių Europoje ir vienus mažiausių žūčių eismo įvykiuose rodiklių.

Neseniai Čekijos keliuose atsirado naujas kelio ženklas, kurio pagrindinis elementas – raidės P+D. Tai ženklas IP 13f, o jo nepaisymas gali kainuoti iki maždaug 60 eurų. Ką jis reiškia?

Daugelis vairuotojų geriausiai pažįsta dažniausiai sutinkamus kelio ženklus. Tačiau problemų kyla tuomet, kai kelyje pasitaiko retesnis ženklinimas arba vykstama į užsienį. Nors Europoje kelio ženklai gana suvienodinti, vis dar galima susidurti su sprendimais, būdingais tik konkrečiai šaliai – kaip ir ženklas P+D.

Čekija neseniai papildė savo kelio ženklų sistemą: kirtus pietinę šalies sieną galima išvysti stačiakampį ženklą su raidėmis P+D. Jis prisijungė prie jau anksčiau įvestų ženklų P+R ir K+R, kurie taip pat ne visiems vairuotojams yra iš karto suprantami.

Ženklas IP 13f – tai mėlynas stačiakampis su raidėmis P+D (Park plus Drive). Jis žymi parkavimo vietą vairuotojams, kurie ketina nedelsdami pasinaudoti pavėžėjimu (carpooling), t. y. tęsti kelionę su kitu asmeniu, dažniausiai kitu automobiliu. Tokiu sprendimu Čekijos teisėkūros institucijos siekia skatinti dalijimąsi automobiliais: pavyzdžiui, vykstant į darbą galima palikti automobilį miesto pakraštyje ir toliau važiuoti kartu su kolega, taip mažinant eismo intensyvumą mieste ir kelionės išlaidas.

IP 13f ženklas papildė anksčiau įvestus IP 13d ir IP 13e ženklus. Visi jie vizualiai panašūs, tačiau skiriasi raidėmis ir jų reikšme. P+R reiškia „Park and Ride“ – sprendimą, žinomą ir Lietuvoje kaip „palik automobilį ir važiuok“. Tai vietos, kur galima palikti automobilį ir persėsti į viešąjį transportą. Kai kuriais atvejais, turint terminuotą viešojo transporto bilietą, automobilį tokiose aikštelėse galima palikti nemokamai.

Tuo metu K+R – tai „Kiss and Ride“ („pabučiuok ir važiuok“) principu veikianti trumpo sustojimo zona. Toks sprendimas populiarus ir Lietuvoje, pavyzdžiui, oro uostų ar stočių teritorijose: jis leidžia kelioms minutėms sustoti, palydėti ar išleisti keleivį į pastatą.

Nors šie ženklai panašūs, svarbu atkreipti dėmesį į tai, kokios raidės nurodytos. Čekijoje bauda už netinkamą parkavimą, įskaitant ir reikalavimų, susijusių su ženklu P+D, nepaisymą, gali siekti maždaug nuo 40 iki 60 eurų.