CP v2

Category: Transportas

  • Dyzelinas brangsta, o „Biedronka“ vilioja 1 euru kaina: ar rapsų aliejus gali pakeisti kurą?

    Dyzelinas brangsta, o „Biedronka“ vilioja 1 euru kaina: ar rapsų aliejus gali pakeisti kurą?

    Vairuotojai, važinėjantys dyzeliniais automobiliais, vėl atidžiai stebi degalinių kainų švieslentes: prognozuojama, kad artimiausiu metu dyzelino litras gali kainuoti apie 1,85–1,88 euro. Tokiame fone itin pigus rapsų aliejus prekybos centruose kai kam atrodo kaip greitas būdas sutaupyti.

    Lenkijoje kai kuriuose tinkluose, pavyzdžiui, „Biedronka“ ar „Lidl“, litras įprasto rapsų aliejaus kainuoja maždaug 1,04–1,06 euro. Vien tik kainų palyginimas su dyzelinu atrodo įspūdingai, tačiau tai yra skirtingi produktai, turintys visiškai kitokias fizines ir degimo savybes.

    Kodėl aliejus nėra dyzelino pakaitalas

    Rapsų aliejus yra gerokai klampesnis už dyzeliną, todėl šaltuoju metu sunkiau teka kuro sistemoje, apsunkina užvedimą ir blogina purkštukų darbą. Dėl prastesnio išpurškimo jis dažniau sudega nevisiškai, o tai skatina suodžių ir nuodegų susidarymą.

    Internete vis dar pasitaiko patarimų senesniems dyzeliniams varikliams maišyti rapsų aliejų su dyzelinu, pavyzdžiui, santykiu 1 prie 2 ar net 1 prie 3. Tokios schemos rodo ne efektyvumą, o problemą: aliejaus negalima tiesiog supilti į baką ir tikėtis tokio paties rezultato kaip su įprastais degalais.

    Kiek „sutaupoma“ realybėje

    Jeigu dyzelinas kainuoja apie 1,85 euro už litrą, 50 litrų bakas atsieitų maždaug 92,50 euro. Jei skaičiuotume mišinį, kuriame vienai daliai rapsų aliejaus tenka dvi dalys dyzelino, 50 litrų sudarytų apie 33,3 litro dyzelino ir 16,7 litro aliejaus.

    Tokiu atveju, kai aliejus kainuoja apie 1,04 euro už litrą, o dyzelinas 1,85 euro, teorinė mišinio kaina būtų apie 78,50 euro. Mišinyje su dar didesne dyzelino dalimi, kai trims dyzelino dalims tenka viena aliejaus dalis, kaina siektų apie 82,40 euro.

    Taigi reali „nauda“ dažniausiai susitraukia iki maždaug 10–14 eurų vienam 50 litrų bakui, dar neįvertinus didesnių sąnaudų, prastesnio darbo šaltuoju metu ir rizikos sugadinti kuro sistemą. Kitaip tariant, skambi „marketinio“ kuro matematika dažnai subliūkšta susidūrus su technika.

    Didžiausia rizika tenka moderniems dyzeliams

    Senesni atmosferiniai dyzeliai su paprastesnėmis mechaninėmis sistemomis istoriškai būdavo atsparesni netinkamam kurui, tačiau tai nereiškia, kad aliejus jiems nekenkia. Net ir tokiose konstrukcijose gali greičiau dėvėtis siurblys, užsiteršti purkštukai, kauptis nuodegos, o į variklio alyvą patekusios nesudegusios liekanos blogina tepimą.

    Šiuolaikiniai dyzeliniai varikliai, ypač su „Common Rail“ įpurškimu, dirba itin aukštu slėgiu ir reikalauja degalų su griežtai apibrėžtais parametrais. Tirštas maistinis aliejus gali lemti blogesnį degimą, didesnį suodžių kiekį ir apkrauti EGR sistemą bei kietųjų dalelių filtrą.

    Potencialių išlaidų spektras platus: purkštukų remontas ar keitimas, aukšto slėgio siurblio gedimai, turbinos problemos, DPF valymas ar keitimas. Vienas rimtesnis remontas gali kainuoti kelis šimtus ar net kelis tūkstančius eurų, todėl keliolikos eurų „sutaupymas“ bakui tampa labai abejotinas.

    Teisinė pusė ir mokesčiai

    Dar viena tema, kurią vairuotojai dažnai ignoruoja, yra mokesčiai ir degalų apibrėžimas. Maistinis aliejus parduodamas kaip maisto produktas, o ne kaip kelių transportui skirtas kuras, todėl jo apmokestinimas ir reglamentavimas skiriasi.

    Praktikoje tai reiškia, kad supylus maistinį produktą į automobilio baką problema gali tapti ne tik techninė, bet ir teisinė. Maža kaina parduotuvės lentynoje savaime nereiškia, kad produktas tampa leistinu kuru viešiesiems keliams.

    Rapsų aliejaus ir dyzelino kainų skirtumas iš tiesų atrodo įspūdingas, ypač kai degalai brangsta. Tačiau įvertinus realias mišinio proporcijas, galimą didesnį vartojimą ir gedimų riziką, tai daugeliu atvejų lieka tik brangstančio dyzelino laikų „triukas“, galintis baigtis dar didesnėmis sąskaitomis.

  • Blykstelėjo fotoradaras? Daugelis klysta: štai kada baudos galite ir negauti

    Blykstelėjo fotoradaras? Daugelis klysta: štai kada baudos galite ir negauti

    Kodėl nuotrauka dar nereiškia baudos

    Fotoradaro blykstė daugeliui vairuotojų atrodo kaip aiškus signalas, kad bauda jau pakeliui. Tačiau vien pats užfiksuotas kadras dar nėra automatinė nuobauda, nes kiekvienas įrašas papildomai tikrinamas, o dalis nuotraukų atmetamos.

    Priežastys paprastos: įranga periodiškai testuojama ir aptarnaujama, todėl gali „fotografuoti“ per patikras. Be to, kartais sistema užfiksuoja ribinį greitį, kai realus pažeidimas dar patenka į taikomą matavimo paklaidą.

    Paklaida ir tolerancija: kur dažniausiai slypi nesusipratimas

    Praktikoje baudos dažniau pasiekia tuos, kurie greitį viršijo ne keliais, o didesniu skaičiumi kilometrų per valandą. Taip yra todėl, kad vertinant pažeidimą paprastai įskaičiuojama matavimo paklaida ir tik tuomet sprendžiama, ar pažeidimas pakankamas sankcijai.

    Vis dėlto tai nereiškia, kad fotoradarai „pradeda veikti“ tik viršijus leistiną greitį maždaug 11 kilometrų per valandą, kaip neretai kalbama tarp vairuotojų. Skirtingose sistemose ir skirtingomis sąlygomis slenkstis gali skirtis, o galutinį sprendimą lemia vertinimas po užfiksavimo.

    Kada kadras atmetamas, o kada siunčiamas pranešimas

    Užfiksuotą medžiagą specialistai vertina pagal kelis kriterijus: ar aiškiai matomas automobilis ir valstybinis numeris, ar matavimas atliktas korektiškai, ar nebuvo techninių trikdžių. Jei numeris neįskaitomas, vaizdą sugadino oro sąlygos ar užfiksuota klaida, įrašas gali būti atmestas.

    Kai fiksacija patvirtinama, transporto priemonės savininkui siunčiamas pranešimas su esminiais duomenimis: data, laikas, vieta, užfiksuotas greitis ir tuo metu galiojęs ribojimas. Tokiame pranešime paprastai pateikiama ir nuotrauka, leidžianti identifikuoti automobilį.

    Gauta korespondencija dažniausiai leidžia pasirinkti vieną iš kelių veiksmų: sutikti su bauda, nesutikti, arba nurodyti, kas vairavo automobilį pažeidimo metu. Net jei pranešimas neateina iškart, tai dar nereiškia, kad situacija „išnyko“: terminai ir tolesnė eiga priklauso nuo konkrečios bylos ir procedūrų.

    Greitį fiksuoja ne tik stacionarūs fotoradarai, bet ir vidutinio greičio matavimo ruožai bei sistemos, stebinčios važiavimą per raudoną signalą. Vidutinio greičio matavimo atveju automobilis registruojamas įvažiuojant ir išvažiuojant iš kontroliuojamo kelio ruožo, o sankciją lemia apskaičiuotas vidutinis greitis.

  • Naujas privalomas daiktas automobilyje: pakeitimai nuo 2027 metų nustebins vairuotojus

    Naujas privalomas daiktas automobilyje: pakeitimai nuo 2027 metų nustebins vairuotojus

    Lenkijoje rengiami pakeitimai, kurie gali iš esmės atnaujinti privalomos automobilio įrangos sąrašą. Pagal paskelbtą Infrastruktūros ministerijos parengtą projektą, lengvuosiuose automobiliuose atsirastų naujas privalomas daiktas – pirmosios pagalbos vaistinėlė.

    Siūloma, kad vaistinėlė būtų privaloma tiems lengviesiems automobiliams, kurie pirmą kartą būtų registruoti po 2027 metų kovo 31 dienos. Praktikoje tai reikštų, kad nuo 2027 metų balandžio 1 dienos naujai registruojami automobiliai jau turėtų būti sukomplektuoti su vaistinėle.

    Įdomu tai, kad ankstesnėse diskusijose buvo svarstyta pareigą taikyti visiems automobiliams, nepriklausomai nuo jų pirmos registracijos datos. Dabar pasirinktas švelnesnis kelias – reikalavimas būtų nukreiptas į naujai registruojamas transporto priemones, todėl pokytis rinkoje atsirastų palaipsniui.

    Kas turės būti vaistinėlėje?

    Projekte kol kas nenumatyta, kokia sudėtis būtų laikoma privaloma automobilinei vaistinėlei. Lenkijoje taip pat nėra vieno nacionalinio standarto, kuris aiškiai apibrėžtų minimalų rinkinį, todėl vairuotojams ir prekybininkams gali kilti neaiškumų.

    Praktikoje tokiose situacijose dažnai orientuojamasi į kitose Europos šalyse plačiai taikomus reikalavimus. Vienas labiausiai paplitusių orientyrų Europoje yra Vokietijoje naudojama DIN 13164 specifikacija, pagal kurią komplektuojami rinkiniai dažnai atitinka šalių, kur vaistinėlė privaloma, lūkesčius.

    Kodėl tai laikoma svarbu?

    Vaistinėlės automobilyje ypač praverčia per eismo įvykį arba tapus jo liudininku, kai pirmosios minutės gali būti lemiamos. Elementarios tvarsliavos, pleistrų ar kitų priemonių trūkumas neretai apsunkina galimybę suteikti pirmąją pagalbą iki atvykstant medikams.

    „Vaistinėlė automobilyje gali padėti greičiau sustabdyti kraujavimą ir suteikti bazinę pagalbą dar iki atvykstant gelbėtojams“, – akcentuojama projekto motyvuose aptariamoje problematikoje.

    Lenkijos teisėje taip pat numatyta pareiga padėti eismo įvykio nukentėjusiesiems, tačiau pabrėžiama, kad tai negali būti daroma rizikuojant savo saugumu. Net ir tuomet, kai vairuotojas neturi medicininių įgūdžių, pareiga gali būti įvykdyta iškviečiant pagalbą ir tinkamai pažymint įvykio vietą, o vaistinėlė sudarytų galimybes padėti daugiau.

    Europos praktika ir kontekstas

    Daugelyje Europos Sąjungos valstybių pirmosios pagalbos vaistinėlė automobilyje yra įprasta ir dažnai privaloma. Tarp šalių, kuriose reikalavimas taikomas, minimos Austrija, Belgija, Bulgarija, Kroatija, Čekija, Estija, Graikija, Lietuva, Latvija, Malta, Vokietija ir Slovėnija.

    Tokie skirtumai reiškia, kad keliaujant tarp valstybių vairuotojai neretai susiduria su nevienodais reikalavimais, todėl rinkoje išpopuliarėjo universalesni rinkiniai. Jei projektas bus priimtas, tikėtina, kad vaistinėlių paklausa Lenkijoje išaugs, o pirkėjams teks atidžiau vertinti ne tik kainą, bet ir komplektaciją bei galiojimo terminus.

  • Už baudžia už stabdymą varikliu: nauja kamerų ir mikrofonų sistema fiksuoja „jake brake“

    Už baudžia už stabdymą varikliu: nauja kamerų ir mikrofonų sistema fiksuoja „jake brake“

    JAV Ajovos valstijos mažame Avokos miestelyje pradėta taikyti neįprasta vairuotojų kontrolė: už per garsų stabdymą varikliu fiksuojami pažeidimai ir skiriamos baudos. Vietos valdžia įdiegė sistemą, kuri sujungia vaizdo kameras ir garso matuoklius, kad identifikuotų triukšmą keliančius sunkvežimius nuokalnėje.

    Stabdymas varikliu įprastai laikomas gera vairavimo praktika: jis leidžia mažinti greitį be intensyvaus stabdžių naudojimo, todėl mažėja trinkelių ir diskų dėvėjimasis, o ilguose nusileidimuose sumažėja perkaitimo rizika. Tai ypač aktualu sunkiasvoriams automobiliams, kurių stabdžių apkrovos kalvotose vietovėse būna itin didelės.

    Kas sukelia triukšmą?

    Didžiausia problema Avokoje siejama su vadinamaisiais dekompresiniais stabdžiais, JAV dažnai vadinamais „jake brake“. Ši technologija padeda sunkvežimiui efektyviai lėtėti, tačiau senesni sprendimai gali sukelti labai aštrų, vietos gyventojams itin erzinantį garsą.

    Miestelio kelio atkarpa tam ypač nepalanki: maždaug 800 metrų ruože yra ryški nuokalnė, o greičio ribojimai nuosekliai mažėja nuo 105 iki 72 ir 56 kilometrų per valandą, o prieš posūkį – iki 40 kilometrų per valandą. Tokiose vietose vairuotojai priversti dažnai ir intensyviai mažinti greitį.

    Kaip veikia naujoji kontrolė?

    Avokoje buvo pradėti bandymai, kurių metu sistema užfiksavo 183 pernelyg triukšmingus pravažiavimus, o vėliau sprendimas pradėtas taikyti nuolat. Kamera identifikuoja transporto priemonę, o mikrofonai įvertina triukšmo lygį, todėl pažeidimas siejamas ne tik su vaizdu, bet ir su realiu garso matavimu.

    Bauda už tokį pažeidimą siekia 50 JAV dolerių, tai yra apie 46 eurus. Vietos bendruomenei tai priemonė mažinti triukšmą, tačiau daliai vairuotojų ir transporto sektoriaus atstovų kyla klausimų dėl proporcingumo ir praktinio pritaikymo.

    Kur prasideda ginčas?

    Viena vertus, triukšmo tarša pripažįstama reikšmingu gyvenimo kokybės veiksniu, o gyvenvietėse taikomi ribojimai dažnai griežtėja. Kita vertus, stabdymo varikliu sistemos yra legalios ir plačiai naudojamos saugumui didinti, ypač nuokalnėse, kur perkaitę stabdžiai gali lemti avarijas.

    Problema ta, kad vairuotojas realiomis sąlygomis ne visada gali tiksliai įvertinti, ar konkretus jo sunkvežimio stabdymo varikliu režimas konkrečioje vietoje viršys nustatytą triukšmo ribą. Dėl to kyla rizika, kad dalis vairuotojų bandys labiau kliautis įprastais stabdžiais, nors ilguose nusileidimuose tai gali būti techniškai nepalankiau.

    Tokie sprendimai rodo bendresnę tendenciją: miestai ir gyvenvietės vis dažniau pasitelkia automatizuotas kontrolės priemones, kurios matuoja ne tik greitį, bet ir triukšmą. Tikėtina, kad panašūs triukšmo matavimo projektai ateityje plėsis, ypač ten, kur intensyvus tranzitinis transportas kerta gyvenamąsias zonas.

  • Šie varikliai su LPG gali nustebinti: patvarūs, pigūs ir tinka net senesniems modeliams

    Šie varikliai su LPG gali nustebinti: patvarūs, pigūs ir tinka net senesniems modeliams

    Dujos vis dar vilioja vairuotojus

    Nors automobilių su dujų įranga keliuose daugelyje šalių mažėja, LPG vis dar laikomas vienu pigiausių būdų sumažinti kasdienes išlaidas kurui. Pagrindinė priežastis paprasta: net ir esant didesnėms sąnaudoms, galutinė vieno kilometro kaina dažnai būna mažesnė nei važiuojant benzinu.

    Praktikoje automobilis su LPG dažniausiai sunaudoja maždaug 10–20 proc. daugiau degalų nei važiuodamas benzinu. Vis dėlto finansinė nauda priklauso ne tik nuo kainų degalinėje, bet ir nuo to, ar variklis „draugauja“ su dujomis, o įranga parinkta ir sureguliuota teisingai.

    Didžiausią reikšmę turi variklio konstrukcija: paprastesnis įpurškimas, atsparūs vožtuvai ir aiški, patikima mechanika. Dujoms dažniausiai geriausiai tinka benzininiai varikliai su netiesioginiu įpurškimu, nes jų dujų įrangos sprendimai paprastai pigesni, o eksploatacija kelia mažiau rizikų.

    Kokie sprendimai laikomi saugiausiais

    Dažnai išskiriami varikliai, kurie turi netiesioginį įpurškimą ir hidraulinę vožtuvų tarpelių kompensaciją. Tokia konstrukcija mažina priežiūros kaštus, nes paprastai nereikia dažnai reguliuoti vožtuvų, o dujų sistema gali būti sukonfigūruota stabiliau.

    Vienu iš gerai žinomų pavyzdžių laikomas „Volkswagen“ koncerno 1.6 MPI. Nors naujuose automobiliuose šis variklis seniai nebediegiamas, antrinėje rinkoje jo dar daug, o dalys paprastai lengvai randamos ir nėra brangios.

    Šio tipo varikliams būdinga paprasta konstrukcija ir pakankamai nuspėjamas darbas su ketvirtos kartos LPG įranga. Visgi ir jie nėra „amžini“: pasitaiko tepalo prasisunkimų, užsiteršusios droselinės sklendės ar uždegimo sistemos gedimų, kurie važiuojant dujomis gali pasijusti greičiau.

    Prieš montuojant LPG svarbu įsitikinti, kad variklis techniškai tvarkingas: patikrinti uždegimą, žvakes, kompresiją, kuro korekcijas, atlikti išmetamųjų dujų analizę. Tipinė tokios įrangos montavimo kaina šiandien dažnai sukasi apie 800–1 000 eurų, tačiau galutinė suma priklauso nuo komplektacijos ir darbų apimties.

    Japonų ir kitų gamintojų alternatyvos

    Tarp dujoms tinkamų variklių dažnai minimi ir japoniški sprendimai, ypač „Toyota“ Valvematic šeimos 1.6, 1.8 ir 2.0 litro benzininiai varikliai. Jie vertinami dėl konstrukcinių sprendimų, kurie gali palengvinti eksploataciją su LPG, jei įranga parinkta ir sureguliuota profesionaliai.

    Vis dėlto svarbu neskubėti visų „Toyota“ benzininių variklių vertinti vienodai. Kai kuriuose sprendimuose vožtuvų tarpeliai reguliuojami plokštelėmis, o tai važiuojant dujomis gali reikšti sudėtingesnę ir brangesnę periodinę priežiūrą.

    Dar vienas pasirinkimas – „Subaru“ opoziciniai varikliai, kurie dėl savo konstrukcijos kai kuriais atvejais sėkmingai dirba su LPG. Dažniausiai minimi 2.0 ir 2.5 litro sprendimai, tačiau čia ypač svarbi montuotojų kompetencija ir teisingas sistemos sureguliavimas, nes net smulkios klaidos gali virsti brangiais remontais.

    Tarp naujesnių mažatūrių variklių minimas „Renault“ 1.0 TCe, kuris kai kuriose versijose buvo siūlomas ir su gamykline dujų įranga. Tokie automobiliai dažnai patrauklūs tuo, kad gamintojas jau būna numatęs suderinamumą ir kalibracijas, o vairuotojui lieka laikytis aptarnavimo grafiko.

    Vis dėlto šis variklis turi ir savo taisykles: kai kuriuose variantuose nėra hidraulinės vožtuvų kompensacijos, todėl rekomenduojama periodiškai tikrinti vožtuvų tarpelius. Praktikoje tai daroma maždaug kas 30 000–40 000 kilometrų, kad sumažėtų vožtuvų lizdų dėvėjimosi rizika.

    LPG turi aukštesnį oktaninį skaičių nei benzinas ir degimo procesas gali vykti aukštesnėje temperatūroje, todėl prasta uždegimo sistema ar netikslus mišinio sureguliavimas greitai išryškėja. Dėl to realios sutaupytos sumos priklauso ne tik nuo variklio pasirinkimo, bet ir nuo montavimo kokybės bei reguliaraus aptarnavimo.

    Jei dujų sistema sumontuota profesionaliai, o variklis prižiūrimas laiku, LPG gali tapti racionaliu sprendimu ilgoms kelionėms ir kasdieniam važiavimui. Tačiau perkant automobilį su jau sumontuota įranga verta reikalauti serviso istorijos ir diagnostikos, nes klaidos čia dažnai kainuoja daugiau nei pati įranga.

  • „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    „Lucid“ robotaksi gavo leidimą Kalifornijoje: „Tesla“ dar net nepateikė paraiškos

    Autonominio vairavimo technologijų bendrovė „Nuro“, bendradarbiaujanti su „Lucid“ ir „Uber“, Kalifornijoje gavo du svarbius leidimus, atveriančius kelią „Lucid Gravity“ robotaksi bandymams realiomis sąlygomis. Leidimai išduoti po atskirų procedūrų Kalifornijos DMV ir Kalifornijos Public Utilities Commission institucijose.

    Pagal suteiktas sąlygas bandymai galės vykti Santa Klaros ir San Mateo apygardose. Nurodoma, kad robotaksi testai leidžiami ir esant šlapiai kelio dangai, taip pat lengvam lietui bei lengvam ar vidutiniam rūkui, o maksimalus greitis ribojamas iki maždaug 72 kilometrų per valandą.

    Ką reiškia du leidimai?

    Kalifornijoje robotaksi projektams dažniausiai reikia dviejų „pakopų“: DMV leidimo bandyti transporto priemones viešuosiuose keliuose ir CPUC leidimo vežti keleivius bandomuoju režimu. Šiuo atveju „Nuro“ gavo teisę vykdyti bandymus ir be saugos vairuotojo, tačiau tai dar nereiškia, kad jau galima teikti mokamas keliones.

    Skirtumas svarbus ir konkurencinėje kovoje: vienas dalykas yra techniniai bandymai, kitas – komercinė paslauga, kuriai taikomi papildomi reikalavimai dėl draudimo, incidentų ataskaitų, keleivių saugos bei veiklos teritorijų. Dėl šios priežasties net ir pažangios sistemos dažnai ilgai lieka testavimo stadijoje.

    Kodėl minima „Tesla“?

    Robotaksi rinka JAV sparčiai auga, o Kalifornija laikoma viena griežčiausiai reguliuojamų vietų autonominiams bandymams. Šiame kontekste dėmesį patraukė tai, kad „Tesla“ Kalifornijoje neturi leidimo vykdyti bandymų be žmogaus priežiūros, o viešai skelbta, kad bendrovė dar nėra pateikusi paraiškos tokiam leidimui gauti.

    Tuo pat metu „Tesla“ vykdo ribotus projektus kitose valstijose, kur reguliacinės kliūtys mažesnės. Vis dėlto būtent Kalifornijos leidimai dažnai laikomi savotišku „aukso standartu“, nes reikalauja detalesnių duomenų apie sistemos saugumą ir veikimą įvairiomis eismo bei oro sąlygomis.

    „Uber“, „Lucid“ ir „Nuro“ planas

    Trijų partnerių tikslas – iki metų pabaigos pradėti autonominių pavežėjimo automobilių diegimą San Franciske, o užsakymus integruoti į „Uber“ programėlę. „Uber“ yra paskelbusi apie planuojamą 500 mln. JAV dolerių investiciją į „Lucid“, kuri, perskaičiavus pagal pastarųjų metų tipinį valiutų kursų intervalą, sudarytų maždaug 460 mln. eurų.

    Taip pat skelbta, kad „Uber“ ketina įsigyti ne mažiau kaip 35 000 „Lucid“ automobilių savo parkui. Robotaksi sprendime numatyta naudoti „Nuro“ autonominio vairavimo programinę ir techninę įrangą, o „Lucid Gravity“ pasirinktas kaip platforma dėl elektrinės pavaros ir didesnio universalaus SUV tipo kėbulo.

    Kalifornijoje jau veikia ir kiti žaidėjai, tarp jų „Waymo“, kuri laikoma viena iš nedaugelio bendrovių, regione vykdančių didesnio masto mokamas keliones be saugos vairuotojo. Dėl to „Nuro“ leidimai vertinami kaip reikšmingas žingsnis, tačiau komercinės paslaugos startui vis dar reikės papildomų suderinimų.

  • „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ meta iššūkį taksi rinkai: naujieji „Ojai“ robotaksi jau rieda į 3 miestus

    „Waymo“ pranešė, kad į viešąsias keliones netrukus išleis naujos kartos elektrinius robotaksi „Ojai“. Pirmieji važiavimai bus siūlomi San Franciske, Los Andžele ir Finikse, pradžioje numatant nemokamą bandomąjį etapą, o vėliau – mokamas keliones.

    Bendrovė teigia, kad „Ojai“ sukurti taip, kad būtų patogesni kasdienėms kelionėms: žemesnis įlipimo slenkstis, lygios grindys ir stumdomos durys turėtų palengvinti patekimą į saloną. Viduje numatyti trys ekranai, leidžiantys keleiviams reguliuoti klimatą ar garso nustatymus.

    Daug dėmesio skiriama ir prieinamumui: „Waymo“ nurodo, kad integruoti sprendimai, tokie kaip brailio žymėjimas ir ekrano skaitytuvo suderinamumas, turėtų padėti keleiviams su regos negalia. Tai atspindi platesnę tendenciją, kai autonominio transporto paslaugos vis dažniau vertinamos ne tik pagal technologinį pažangumą, bet ir pagal universalaus dizaino principus.

    Kas slypi po „Ojai“ kėbulu

    „Ojai“ pagrindas – modifikuotas „Zeekr“ sukurtas elektrinis mikroautobusas, kurį gamina Kinijos automobilių grupės „Geely“ valdoma markė. „Waymo“ šį modelį pritaiko savo poreikiams: bazinis kėbulas ir elektrinė pavara pagaminami Kinijoje, tačiau autonominio vairavimo įranga montuojama jau Jungtinėse Valstijose.

    Pasak bendrovės, esminis sprendimas – atsisakyti kiniškos kilmės telematikos ar kitų prijungtų sistemų bazinėje komplektacijoje. Tokie automobiliai į JAV atgabenami kaip neprijungti baziniai vienetai, o galutinė konfigūracija su ryšio ir kompiuterine įranga atliekama „Waymo“ padalinyje Mesoje, Arizonos valstijoje.

    Toks modelis leidžia pasinaudoti efektyvia elektrinių automobilių gamyba, kartu mažinant reguliacines rizikas, susijusias su prijungtų transporto priemonių programinės ir aparatinės įrangos kilme. JAV pastaraisiais metais sugriežtino požiūrį į kiniškus elektromobilius ir su jais susijusias technologijas, todėl tiekimo grandinė ir komponentų kilmė tapo kritiškai svarbi.

    Nauja jutiklių karta ir ambicijos plėstis

    „Ojai“ bus diegiama šeštos kartos „Waymo“ autonominio vairavimo technologija. Bendrovė teigia, kad sistema naudoja mažiau jutiklių, tačiau išlaiko ar pagerina aplinkos suvokimą: komplekte numatytos 13 kamerų, 4 lidarai ir 6 radarai.

    Atnaujintos 17 megapikselių kameros, anot „Waymo“, turėtų suteikti geresnę raišką, platesnį dinaminį diapazoną ir didesnį jautrumą prastame apšvietime. Tai svarbu ne tik naktį, bet ir sudėtingomis oro sąlygomis, kai autonominėms sistemoms tenka spręsti daugiau neapibrėžtumo.

    Robotaksi rinka JAV šyla: savo planus aktyviau skelbia „Zoox“, „Tesla“ ir „Uber“, o „Waymo“ toliau didina mastą. Bendrovė yra įvardijusi tikslą artimiausiais mėnesiais pradėti veiklą dar maždaug 20 miestų, tačiau plėtra neapsieina be iššūkių.

    Pastaruoju metu robotaksi paslaugos kai kuriose vietovėse susidūrė su problemomis dėl užlietų kelių, o „Waymo“ taip pat planuoja žengti į rinkas, kur reguliariai sninga. Būtent gebėjimas patikimai veikti lietuje, rūke ar sningant išlieka vienu svarbiausių veiksnių, nulemiančių, kaip greitai autonominės paslaugos taps masinės.

    Kartu „Waymo“ vysto ir kitus būsimos flotilės variantus: bendrovė yra pranešusi apie planus diegti robotaksi, paremtus „Hyundai“ „Ioniq 5“ modeliu, surenkamu JAV. Tokia kryptis gali reikšti mažiau reguliacinių kliūčių, tačiau „Ojai“ į gatves turėtų išriedėti anksčiau.

  • Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai prasidėjo ne su „Tesla“: kas jau 1977 metais vairavo be žmogaus?

    Savaeigiai automobiliai dažnai siejami su „Tesla“ ar Silicio slėniu, tačiau technologijos ištakos gerokai senesnės. Pirmieji bandymai vyko dar prieš kelis dešimtmečius, kai autonominį važiavimą kūrė universitetai ir valstybiniai tyrimų centrai.

    1977 metais Japonijoje Cukubos mechaninės inžinerijos laboratorija sukūrė ankstyvą rega paremtą bandomąjį automobilį. Jis važiavo naudodamas dviejų kamerų vaizdą ir kompiuterį, tačiau veikė tik kontroliuojamoje trasoje ir pasiekdavo apie 30 kilometrų per valandą greitį.

    Vėliau proveržis persikėlė į Europą: 1980-aisiais Vokietijoje profesoriaus Ernsto Dickmannso komanda su „Mercedes-Benz“ mikroautobusu demonstravo, kad automobilis gali valdyti vairą, akseleratorių ir stabdžius. 1987 metais toks prototipas autonomiškai važiavo uždaru autobano ruožu maždaug 20 kilometrų, pasiekdamas apie 97 kilometrus per valandą greitį.

    Europos projektas, aplenkęs laiką

    1990-aisiais Dickmannso darbai prisidėjo prie plataus Europos projekto PROMETHEUS, kuriame dalyvavo šimtai įmonių ir mokslo institucijų. Tyrėjai bandė, kaip kameros ir tuo metu dar ribotos skaičiavimo galios kompiuteriai gali atpažinti kelio juostas, sekti eismą ir saugiai keisti juostas greitkeliuose.

    1994 metais du bandomieji automobiliai su saugos vairuotojais Paryžiaus apylinkių greitkeliuose jau gebėjo važiuoti srautu ir atlikti dalį manevrų savarankiškai. O 1995 metais eksperimentinis „Mercedes-Benz“ maršrutas tarp Miuncheno ir Danijos miesto Odensės tapo vienu ryškiausių pasiekimų: apie 1 600 kilometrų kelionėje didžioji dalis atstumo buvo įveikta autonomiškai, kai kur greitis siekė iki 180 kilometrų per valandą.

    Technologija vis dėlto turėjo aiškių ribų: juodai baltas vaizdas ir linijų atpažinimas prastai veikė kelio darbų zonose, kur laikini geltoni ženklinimai persidengdavo su baltais. Problema buvo ir staigūs kitų automobilių įsiterpimai į juostą, kai sistemai trūko laiko tiksliai įvertinti atstumą.

    Amerikos šuolis per konkursus

    Jungtinėse Valstijose autonominio vairavimo kryptį stipriai formavo universitetai ir gynybos finansuojami projektai. Carnegie Mellon universiteto „Navlab“ programa 1995 metais išgarsėjo važiavimu per visą šalį, kai kompiuteris didžiąją dalį laiko valdė vairavimą, o žmogus prižiūrėjo greitį ir stabdymą.

    Didžiausią impulsą suteikė DARPA varžybos. 2004 metais pirmasis „Grand Challenge“ parodė, kad technologija dar nepribrendusi, tačiau 2005 metais keli automobiliai jau įveikė ilgą dykumos trasą, o 2007 metais „Urban Challenge“ priartino sistemas prie realistiško miesto eismo scenarijų.

    Kodėl diskusijos tęsiasi iki šiol

    Ši istorija paaiškina, kodėl šiandienos terminas „savaeigis“ dažnai klaidina. Dauguma serijinių automobilių, net ir turinčių pažangias vairuotojo pagalbos funkcijas, teisiškai nėra laikomi galinčiais vairuoti patys, todėl atsakomybė paprastai lieka vairuotojui.

    Tikri robotaksi projektai, tokie kaip „Waymo“, veikia ribotose teritorijose ir griežtomis sąlygomis, o diegimą stabdo saugos reikalavimai, draudimo ir atsakomybės klausimai bei infrastruktūros įvairovė. Vis daugiau sprendimų remiasi DI, tačiau net ir pažangiausioms sistemoms sudėtingiausia patikimai suprasti retas, netikėtas situacijas realiame eisme.

  • „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    „PepsiCo“ pradėjo vežti gėrimus be vairuotojų: autonominiai sunkvežimiai jau keliuose

    JAV maisto ir gėrimų milžinė „PepsiCo“ pradėjo realius pristatymus naudodama autonominius, be vairuotojo važiuojančius dėžinius sunkvežimius. Sprendimas taikomas logistikos grandinėje, kur reguliariai kartojami trumpi ir vidutiniai maršrutai tarp gamybos, sandėlių ir prekybos vietų.

    Bendrovė bendradarbiauja su autonominio vairavimo technologijas kuriančia „Gatik“ ir į veiklą įtraukė „Isuzu“ ženklu pažymėtus sunkvežimius. Šie automobiliai jau eksploatuojami Teksase, Arizonoje ir Arkanzase, o parką planuojama plėsti artimiausiais mėnesiais.

    Pagal viešai skelbtą informaciją, keliuose šiuo metu dirba 41 autonominis sunkvežimis: 35 Arizonoje, 5 Teksase ir 1 Arkanzase. Dalis reisų vyksta tarp gamyklų ir regioninių sandėlių, o dalis tarp sandėlių ir parduotuvių, kur krovinį priima ir iškrauna „PepsiCo“ darbuotojai.

    Kaip veikia autonominė sistema

    Autonominiai „Isuzu“ sunkvežimiai naudoja kelių tipų jutiklius: kameras, radarus ir lidarus, leidžiančius transporto priemonei suvokti aplinką ir prognozuoti kitų eismo dalyvių veiksmus. Kabinoje išlieka vairas ir įprasti valdikliai, tačiau papildomai įrengti ekranai, rodantys išorinių kamerų vaizdą ir sistemos sprendimus.

    Tokio tipo projektams dažniausiai pasirenkami maršrutai su mažiau tarpinio sustojimo taškų, nes pakartojamumas leidžia greičiau standartizuoti procesus ir lengviau valdyti rizikas. Logistikos sektoriuje tai laikoma praktiškiausiu keliu į autonomiją, kai technologija pirmiausia diegiama uždaruose arba aiškiai apibrėžtuose koridoriuose.

    Kodėl įmonės renkasi autonominius pristatymus

    „Gatik“ teigimu, „PepsiCo“ parko pristatymai laiku viršija 98 proc. Tokie rodikliai ypač svarbūs didelėms tiekimo grandinėms, kur bet koks vėlavimas gali sutrikdyti lentynų papildymą ir sandėlių darbo ritmą.

    Autonominių sunkvežimių diegimas taip pat siejamas su vairuotojų trūkumo iššūkiais ir augančiais logistikos kaštais. Pastaraisiais metais JAV ir Europoje vežėjai vis dažniau mini sunkumus pritraukiant vairuotojus, todėl dalis įmonių investuoja į automatizavimą, teleoperavimą ir DI sprendimus maršrutų planavimui bei saugos kontrolei.

    Vis dėlto rinkoje pabrėžiama, kad autonominiai krovininiai sprendimai kol kas dažniau taikomi ribotuose scenarijuose, o masinis perėjimas priklausys nuo reguliavimo, draudimo praktikos, saugos įrodymų ir infrastruktūros pasirengimo. Trumpuoju laikotarpiu labiausiai tikėtina plėtra ten, kur galima sukurti nuosekliai pasikartojančias operacijas ir tiksliai apibrėžtas atsakomybes.

  • „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Mobileye“ meta iššūkį „Waymo“: JAV ruošia savo robotaksi parką ir žada tūkstančius automobilių

    „Intel“ valdoma Izraelio bendrovė „Mobileye“, iki šiol daugiausia žinoma kaip pažangių pagalbos vairuotojui sistemų ir autonominio vairavimo sprendimų tiekėja, skelbia žengianti į robotaksi paslaugų verslą. Įmonė planuoja JAV paleisti nuosavą savavaldžių taksi parką, o pirmieji automobiliai turėtų pasirodyti viename dideliame didmiesčio regione.

    Pagal bendrovės planus, pradinis etapas numato maždaug 100 robotaksi bandymui ir paslaugos startui, o vėliau per maždaug penkerius metus parką būtų siekiama išplėsti iki 17 000 automobilių. Pirmasis viešas robotaksi paslaugos startas JAV įvardijamas 2027 metais, nors konkreti miesto vieta kol kas neatskleidžiama.

    Robotaksi turėtų būti pasiekiami per „Moovit“ programėlę, kuri priklauso „Mobileye“ ir dažniausiai naudojama viešojo transporto maršrutams planuoti. Toks sprendimas leidžia įmonei sujungti kelionių planavimą ir pavežėjimo paslaugą vienoje platformoje, o kartu rinkti realaus pasaulio duomenis, reikalingus sistemų tobulinimui.

    Iki šiol „Mobileye“ technologijas naudojo įvairūs mobilumo paslaugų ir automobilių sektoriaus žaidėjai, todėl naujas žingsnis reiškia vaidmens pasikeitimą: bendrovė tampa ne tik tiekėja, bet ir tiesiogine paslaugos teikėja. Tai gali stiprinti konkurenciją rinkoje, kurioje jau įsitvirtinę tokie vardai kaip „Waymo“, o plėtros ambicijas viešai deklaruoja ir kiti rinkos dalyviai.

    „Ši iniciatyva nepakeičia mūsų dabartinių partnerysčių, ji jas papildo“, – sakė „Mobileye“ įkūrėjas ir vadovas Amnonas Shashua.

    Bendrovė kol kas neatskleidžia, kokius automobilius naudos JAV, tačiau komunikacijoje buvo matomas kiniškos gamybos elektrinis krosoveris, siejamas su „Great Wall Motor“. Jei toks pasirinkimas pasitvirtintų, tai atkreiptų papildomą reguliuotojų ir visuomenės dėmesį, nes robotaksi rinka JAV pastaruoju metu jautriai vertina tiek saugumo, tiek tiekimo grandinių ir kilmės klausimus.

    Robotaksi verslas JAV vertinamas kaip viena greičiausiai besiformuojančių mobilumo nišų, kurioje vienu metu sprendžiami keli sudėtingi klausimai: technologinis patikimumas, atsakomybė avarijų atveju, draudimas, keleivių saugumas ir miestų reguliavimas. Dėl to realus mastelio didinimas dažnai vyksta lėčiau nei skelbiami planai, o sėkmę lemia ne tik DI sprendimai, bet ir veiklos organizavimas, priežiūra bei reagavimas į incidentus.

    „Mobileye“ atėjimas į paslaugos teikėjų gretas rodo ir platesnę tendenciją: technologijų tiekėjai siekia didesnės vertės grandinės dalies, o ne vien licencijavimo pajamų. Jei bendrovei pavyktų įgyvendinti planuotą plėtrą, ji galėtų tapti reikšmingu konkurentu rinkoje, kurioje pirmaujantys žaidėjai siekia kuo greičiau užimti didmiesčių maršrutus ir pelnyti vartotojų pasitikėjimą.