Category: Transportas

Vėsią dieną vairuojant automobilį galima pastebėti keistą dalyką: nors variklis jau įšilęs ir salonas šyla, posūkiuose iš ventiliacijos angų staiga ima pūsti šaltas oras. Nors tai skamba kaip gedimo požymis, dažniausiai taip nėra.

Teoriškai viskas paprasta. Jei klimato kontrolė ir vėdinimo sistema veikia tvarkingai, nustačius šildymą iš grotelių turėtų tekėti tik šiltas oras. Sistema neturėtų „pamesti“ temperatūros ir reaguoti į tai, ar automobilis važiuoja tiesiai, ar suka. Vairuotojas tikisi stabilių sąlygų, ir įprastomis aplinkybėmis taip ir būna.

Tačiau praktikoje pasitaiko situacijų, kurios šią logiką paneigia. Kai kurie vairuotojai pastebi, kad net ir įjungus šildymą, iš oro angų netikėtai ima sklisti vėsesnis oras. Svarbu tai, kad tai dažniausiai nutinka ne atsitiktinai, o konkrečiomis sąlygomis – dažniausiai darant dinamiškus posūkius, trunkančius kelias sekundes.

Tipinis scenarijus – greitas įvažiavimas į žiedą ar išvažiavimas iš jo, ilgesnė greitkelio nuovaža ar ryškesnis manevras posūkyje. Tokiais momentais sistema, kuri prieš akimirką veikė normaliai, vairuotojui gali pasirodyti besielgianti nelogiškai.

Natūrali pirma mintis – gedimas: pavyzdžiui, neteisingai veikiantys oro kanalai arba problemos su sklendėmis, kurios paskirsto oro srautus. Tačiau pats posūkis tiesioginės įtakos šių elementų darbui neturi, todėl priežasties reikia ieškoti kitur.

Paaiškinimas mažiau intuityvus ir susijęs su oro srautų fizika. Dinamiškai sukant, pasikeičia jėgų pasiskirstymas sistemos viduje. Tam tikromis sąlygomis tai gali sutrikdyti oro tekėjimą: dalis oro, kuri tuo momentu nepraeina per šildytuvą, trumpam gali „išstumti“ jau sušildytą orą.

Čia svarbų vaidmenį atlieka slėgių skirtumai ir šoninės perkrovos. Jei dar yra didelis skirtumas tarp iš lauko įsiurbiamo oro temperatūros ir sistemoje nustatytos temperatūros, efektas tampa dar labiau juntamas. Taigi tai nėra atsitiktinumas ar automobilio „kaprizas“, o konkrečių darbo sąlygų rezultatas.

Taip pat verta pabrėžti, kad tai nėra masiškai paplitęs reiškinys. Jis pasitaiko tik kai kuriuose automobilių konstrukciniuose sprendimuose – dažniau paprastesniuose ir pigesniuose modeliuose, kurių vėdinimo sistema yra mažiau sudėtinga ir jautresnė tokiems srautų svyravimams.

Kadangi tai ne gedimas, kalbėti apie įprastą „remontą“ nėra pagrindo. Vis dėlto šį pojūtį galima sumažinti. Paprasčiausias būdas – pakeisti oro pūtimo kryptį: jei šiltas oras nėra nukreiptas tiesiai į vairuotoją ir keleivį, trumpas vėsesnio oro gūsis bus kur kas mažiau pastebimas.

Kitas būdas – vairavimo stilius. Mažiau agresyvus posūkių įveikimas sumažina šonines perkrovas, o kartu ir aprašyto reiškinio tikimybę.

Tad dažniausiai tai nėra problema, kuriai reikėtų serviso įsikišimo, o veikiau įdomus priminimas, kad net ir, atrodytų, paprastose sistemose – tokiose kaip salono ventiliacija – fizika kartais gali netikėtai nustebinti vairuotoją.

Ruožiniuose greičio matuokliuose nereikia smarkiai viršyti leistino greičio, kad sulauktumėte baudos – kartais pakanka kelių kilometrų važiuoti vos per greitai. Vis dėlto yra paprastas būdas, leidžiantis beveik visiškai sumažinti šią riziką.

Pats paprasčiausias atsakymas į klausimą, kaip išvengti baudos už ruožinį greičio matavimą, nesikeičia – reikia laikytis nustatyto greičio limito. Tačiau praktikoje užtenka akimirkos neatidumo, kad ilgesniame ruože būtų nežymiai viršyta leidžiama vidutinė sparta. Todėl verta pasitelkti automobilyje esančias sistemas, kurios padeda kontroliuoti greitį ir sumažinti tikimybę gauti baudą.

Vienas iš sprendimų – greičio ribotuvas. Jis gali būti ir pažangesnis – kaip „ISA“ („Intelligent Speed Assistance“), leidžiantis nustatyti didžiausią leistiną automobilio greitį. Praktikoje tai ypač naudinga vietose, kur galioja griežtesni ribojimai, pavyzdžiui, mieste: galima iš anksto nusistatyti 50–55 km/h ribą ir taip sumažinti riziką viršyti greitį. Toks sprendimas praverčia ir ruožuose, kuriuose vidutinis greitis fiksuojamas „CANARD“ sistema.

Žinoma, tam būtina žinoti, koks greičio apribojimas galioja konkrečioje atkarpoje. Ne visur informacija pateikiama taip aiškiai, kaip norėtųsi, todėl prieš ruožus su vidutinio greičio matavimu verta būti ypač atidiems.

Greičio ribotuvas dažnai valdomas tais pačiais mygtukais kaip ir pastovaus greičio palaikymo sistema, tačiau veikia kitaip: jis nepalaiko pasirinkto greičio, o tiesiog neleidžia jo viršyti. Esant poreikiui, vairuotojas gali lengvai „pralaužti“ ribojimą stipriau paspausdamas akceleratoriaus pedalą ir atgauti pilną pagreitėjimo kontrolę.

Nuo 2022 m. liepos „ISA“ tapo privaloma įranga visiems naujai homologuojamiems automobiliams Europos Sąjungoje. Nuo 2024 m. liepos 7 d. šis reikalavimas taikomas ir automobiliams, turintiems senesnę homologaciją.

Nors sistemą galima išjungti, ji automatiškai įsijungia kiekvieną kartą užvedus variklį. Be to, ne visi „išmanieji“ ribotuvai iš tiesų veikia nepriekaištingai – net naujuose automobiliuose pasitaiko atvejų, kai važiuojant, pavyzdžiui, magistralei, elektronika „mano“, jog esate kelyje su 20 ar 30 km/h apribojimu.

Be greičio ribotuvo galima pasitelkti ir pastovaus greičio palaikymo sistemą. Daugelyje naujesnių automobilių ji veikia kartu su „ISA“: nustatytą greitį adaptinė sistema gali automatiškai pakoreguoti, jei kamera atpažįsta greičio ribojimo ženklą arba informacija gaunama iš navigacijos duomenų.

Taip vairuotojas gali būti ramesnis, kad ruožiniame matavime neviršys leistino vidutinio greičio ir nepateks į „CANARD“ kontrolės akiratį.

Augančios degalų kainos verčia vairuotojus vis atidžiau stebėti, kiek sunaudoja jų automobiliai. Tačiau ne visi žino, kad prie mažesnių sąnaudų gali prisidėti ir populiari navigacijos programėlė. „Google“ žemėlapiuose jau kurį laiką veikia funkcija, kuri pasiūlo ekonomiškesnius maršrutus – tereikia žinoti, kur ją įjungti.

„Google“ žemėlapiai šiandien yra viena dažniausiai pasaulyje naudojamų navigacijos programėlių. Ja naudojasi tiek mieste važinėjantys vairuotojai, tiek planuojantys ilgesnes keliones. Tarp daugybės per pastaruosius metus atsiradusių atnaujinimų yra ir funkcija, kuri nepelnytai liko mažiau pastebėta, nors gali turėti realų poveikį kelionės kainai.

Kalbama apie 2022 metais pristatytą žalio lapelio funkciją. Ji pažymi maršrutą, parinktą ne vien pagal kelionės trukmę, bet ir pagal degalų sąnaudas bei išmetamųjų teršalų kiekį. Programėlė palygina kelis važiavimo variantus ir nurodo tą, kuris, remiantis skaičiavimais, gali būti ekonomiškesnis konkrečiam automobilio tipui.

Esminė šios funkcijos dalis – galimybė nurodyti automobilio pavaros tipą. Pasirinkus atitinkamą variantą, algoritmas įvertina variklio veikimo ypatumus ir maršrutą parenka kitaip elektromobiliams, kitaip dyzeliniams ar benzininiams automobiliams. Praktikoje tai reiškia, kad ne visada trumpiausias kelias bus laikomas taupiausiu.

Sistema atsižvelgia ir į realiu laiku kintančias eismo sąlygas – transporto srautus, spūstis bei kitus veiksnius. Vis dėlto vien maršrutas dar nereiškia automatiškai mažesnio suvartojimo: galutinį rezultatą lemia ir nuo programėlės nepriklausantys dalykai, tokie kaip vairavimo stilius, oro sąlygos, aplinkos temperatūra ar automobilio techninė būklė.

Ekspertų analizės rodo, kad žaliu lapeliu pažymėtų maršrutų pasirinkimas benzininiuose automobiliuose vidutiniškai gali sumažinti degalų sąnaudas apie 10–17 proc., o palankiomis sąlygomis – ir daugiau. Tiesa, per vieną kelionę skirtumas ne visada bus įspūdingas, tačiau ilgainiui jis gali tapti aiškiai juntamas.

Pavyzdžiui, automobilis, sunaudojantis 10 litrų degalų 100 kilometrų, esant maždaug 1,60 euro už litrą kainai, tokiam atstumui „sudegina“ apie 16 eurų. Sumažinus sąnaudas 10 proc., būtų sutaupomas maždaug 1 litras, o tai reikštų apie 1,60 euro mažesnes išlaidas kas 100 kilometrų. Per metus reguliariai važinėjant, toks skirtumas gali virsti apčiuopiama suma.

Norint pasinaudoti funkcija, reikia atsidaryti „Google“ žemėlapių nustatymus ir skiltyje, susijusioje su transporto priemonėmis, pasirinkti variklio tipą. Galimi variantai – benzininis, dyzelinis, hibridinis arba elektrinis. Taip pat navigacijos nustatymuose galima įjungti pirmenybę maršrutams su mažiausiomis degalų sąnaudomis – tuomet programėlė juos siūlys automatiškai.

Planuojant kelionę vartotojas matys kelis maršruto variantus, o ekonomiškiausias bus pažymėtas lapelio simboliu. Šalia taip pat pateikiama informacija apie galimą sutaupymą, apskaičiuotą pagal tuo metu turimus duomenis.

Programėlės kūrėjai pabrėžia, kad sistema remiasi duomenimis, be kita ko, iš JAV „National Renewable Energy Laboratory“ ir Europos aplinkos agentūros. Remiantis šiais šaltiniais buvo sukurti modeliai, leidžiantys įvertinti energijos ir degalų sąnaudas skirtingomis eismo sąlygomis.

Algoritmas neveikia pagal vieną nekintantį šabloną – jis nuolat apdoroja naują informaciją ir atnaujina maršrutų pasiūlymus. Dėl to rekomenduojami keliai gali keistis priklausomai nuo situacijos keliuose, derinant kelionės trukmę su galimybe sunaudoti mažiau degalų.

Nuo vasario 19-osios Lenkijoje jau galioja atnaujintos kelių ženklinimo taisyklės. Naujos nuostatos sutvarko iki šiol naudotus ženklus, tačiau kartu įveda ir visiškai naujus. Reikšmingiausia naujovė – ženklas F-24, įtvirtintas kaip oficiali priemonė kovoti su itin pavojingu važiavimu prieš eismą.

Naujajame infrastruktūros, vidaus reikalų ir administracijos ministrų reglamente atsirado patikslintos ženklų D-23b ir D-23C apibrėžtys. Tai informacinės lentelės, nurodančios elektromobilių įkrovimo stoteles – apibrėžtyje papildomai įrašyta, kad čia turimas omenyje ir hibridinių automobilių įkrovimas.

Visiška naujovė – ženklas F-23, žymintis daugiafunkcę eismo juostą. Toks sprendimas Lenkijos keliuose buvo sutinkamas ir anksčiau, tačiau iki šiol neturėjo aiškiai apibrėžto žymėjimo. Šis ženklas nurodo kelio atkarpą, kurios viduryje įrengta daugiafunkcė juosta, skirta transporto priemonėms, sukantiems iš pagrindinio kelio arba į jį įvažiuojantiems iš šalutinio kelio, išvažiavimų iš sklypų ar parkavimo aikštelių.

Daugiafunkcė juosta gali būti įrengiama tik gyvenvietėse. Tose vietose, kur ji pažymėta, lenkti bus draudžiama.

Svarbiausia naujovė – į teisės aktus įtrauktas ženklas F-24 „Bloga kryptis“. Tokios informacinės lentelės jau kurį laiką buvo naudojamos kelių valdytojų praktikoje, siekiant užkirsti kelią įvažiavimams prieš eismą greitkeliuose ir automagistralėse. Dabar šių ženklų taikymas bus oficialiai įteisintas ir aiškiai reglamentuotas.

Taip pat įvestos naujos apibrėžtys kelio krypties rodyklėms ir kelio ženklams, naudojamiems automagistralėse bei greitkeliuose.

Įstatymų leidėjas numatė, kad dėl pasikeitimų nekiltų teisinė spraga – ženklai, kurie jau stovi prie kelių, tačiau nėra tiesiogiai įtraukti į naują reglamentą, nepraras galiojimo staiga.

Nuostatose įtvirtinta, kad jau esami ženklai išlaikys savo reikšmę, tačiau prireikus turės būti pakeisti ne vėliau kaip per 10 metų.

1.2 „PureTech“ – vienas populiariausių pastarojo dešimtmečio variklių. Jis montuotas dešimtyse „Stellantis“ koncerno modelių: nuo „Peugeot“ ir „Citroën“, iki „Opel“ bei „Fiat“. Tačiau šis variklis turi opų trūkumą – paskirstymo diržą, dirbantį alyvos vonelėje. Ilgainiui diržas nuo alyvos brinksta, ima irti, o jo dalelės užkemša tepimo sistemą.

Iš pradžių gamintojas teigė, kad diržas turėtų tarnauti iki 240 tūkst. km, tačiau vėliau šis intervalas tyliai sutrumpintas iki maždaug 70 tūkst. km ir trejų metų.

Idėja su diržu alyvoje buvo paprasta: tikėtasi tylesnio darbo ir mažesnės trinties nei naudojant įprastą „sausą“ diržą. Teoriškai alyva turėjo saugoti gumą ir ilginti jos tarnavimo laiką. Praktikoje paaiškėjo, kad net specialus gumos mišinys su apsauginiu laku neištveria ilgo kontakto su varikline alyva, ypač kai ji užteršta suodžiais ir nesudegusio kuro likučiais, kurie dažnai kaupiasi važinėjant trumpais atstumais.

Varikliai, žymimi kodais EB2FA, EB2DT, EB2ADTD, EB2DTS ir EB2ADTS, nuo 2014 metų montuoti į „Citroën“ ir „DS“ modelius (C1, C3, C4, C4 „Picasso“, C5 „Aircross“, „Berlingo“, DS3, DS3 „Crossback“, DS4, DS7), „Opel“ automobilius („Corsa“, „Crossland“, „Mokka“, „Grandland“), „Peugeot“ (108, 208, 308, 2008, 3008, 5008, „Partner“, „Rifter“), taip pat į „Fiat“ „Doblo“ ir „Jeep“ „Avenger“.

Variklio kodą galima rasti CoC dokumento 21 eilutėje. Maždaug nuo 2022 metų „Stellantis“ pradėjo palaipsniui keisti diržą grandine. Varikliai su kodais EB2LTED ir EB2LTEDH2 jau turi paskirstymo grandinę, todėl ši problema jiems nebūdinga. Tokie varikliai pateko, pavyzdžiui, į „Peugeot“ 408, „Opel“ „Frontera“ ir „Fiat“ 600.

Diržas padengtas izoliaciniu laku, kuris turėtų apsaugoti gumą nuo cheminio alyvos poveikio. Bėda ta, kad lakas greičiausiai nusitrina ties dantukų kraštais – ten, kur diržas nuolat liečiasi su paskirstymo mechanizmo krumpliaračiais. Kai apsauginis sluoksnis išnyksta, alyva ima skverbtis į gumos struktūrą.

Tuomet guma brinksta ir praranda elastingumą. Susidaro smulkios gumos dulkės, kurios susimaišo su alyva ir virsta tirštu šlamu. Šis šlamas užkemša alyvos siurblio įsiurbimo sietelį ir siaurus alyvos kanalus variklyje. Silpnėjant tepimui, pradeda sparčiau dėvėtis guoliai. Kraštutiniais atvejais išbrinkęs diržas gali „peršokti“ per vieną ar kelis dantukus, o tai baigiasi vožtuvų susidūrimu su stūmokliais ir variklio sugadinimu.

Papildomas veiksnys, spartinantis degradaciją, yra alyvos kokybė. „Stellantis“ reikalauja naudoti alyvą, atitinkančią PSA B71 2312 specifikaciją – ji yra gerokai siauresnė nei vien tik populiarus klampos žymėjimas 5W30.

Yra paprastas įrankis, kuris už keliasdešimt eurų leidžia patikrinti, ar diržas jau pradėjo brinkti. Tai specialus dantytas tarpamačis, įkišamas per alyvos įpylimo angą ir priglaudžiamas prie matomos diržo dalies. Jei diržas telpa tarp įrankio „dantų“, jo storis dar atitinka normą. Jei netelpa – diržas išbrinkęs ir jį būtina nedelsiant keisti.

Toks įrankis gali būti naudingas ir kasdienybėje: jį verta turėti dėtuvėje ir būklę pasitikrinti kas kelis mėnesius. Perkant naudotą automobilį su 1.2 „PureTech“, toks patikrinimas turėtų tapti privaloma apžiūros dalimi.

Svarbiausia taisyklė – sutrumpinti alyvos keitimo intervalą. Nors oficialios gamintojo rekomendacijos neretai siekia apie 25 tūkst. km, šiam varikliui saugiau alyvą keisti kas 10–12 tūkst. km.

Reikšmės turi ir vairavimo įpročiai. Vengiant vien trumpų maršrutų, o varikliui reguliariai pasiekiant darbinę temperatūrą, iš alyvos geriau išgaruoja kondensatas ir nesudegusio kuro likučiai. Taip pat būtina naudoti tik alyvą, atitinkančią PSA B71 2312 specifikaciją – tai minimalus reikalavimas.

Jei matuoklis rodo, kad diržas viršijo leistiną storį, būtina vykti į servisą. Vien diržo keitimas kainuoja maždaug 690–920 eurų, tačiau išlaidos tuo gali nesibaigti – reikia įvertinti, kiek gumos šlamo spėjo susikaupti tepimo sistemoje.

Servise turėtų būti nuimama alyvos karterio dalis ir apsauginė pertvara, kad būtų galima pasiekti alyvos siurblio įsiurbimo sietelį. Jei jis užsikimšęs, jį reikia išvalyti. Taip pat rekomenduojama atlikti variklio praplovimą prieš pilant šviežią alyvą. Esant pažengusiam alyvos kanalų užterštumui, visiškai išvalyti sistemą gali būti neįmanoma, o vėlesnės tepimo problemos – tikėtinos.

Kompleksinis remontas, apimantis diržo keitimą, tepimo sistemos valymą ir alyvos keitimą, gali kainuoti daugiau nei 1 150–1 380 eurų. Kadangi šis variklis dažniausiai montuotas nebrangiuose miesto automobiliuose, tokia suma dalį savininkų paskatina automobilį parduoti.

Daugelis vairuotojų įsitikinę, kad be vaistinėlės ar atšvaito liemenės į kelią išvažiuoti negalima. Tačiau galiojantys reikalavimai sako ką kita: privalomos automobilio įrangos sąrašas yra labai trumpas, o didesnė rizika gauti baudą gali kilti dėl to, ką vežatės bagažinėje ar salone.

Nemaža dalis vairuotojų daugiausia dėmesio skiria Kelių eismo taisyklėms, tačiau pamiršta, kad teisės aktai apibrėžia ir paties automobilio būklę bei įrangą. Bendrieji reikalavimai nustatyti įstatymu, o detalesnės nuostatos – Susisiekimo ministro patvirtintuose techniniuose reglamentuose. Praktikoje dažnai pasitaiko paprasta klaida: žmonės tiki tuo, kas niekada nebuvo privaloma, ir ignoruoja dalykus, kurie per patikrinimą gali sukelti realių pasekmių.

Pagal galiojančius reikalavimus automobilyje privalomi tik du daiktai: įspėjamasis trikampis ir gesintuvas.

Priešingai nei įprasta manyti, pirmosios pagalbos vaistinėlė ir atšvaito liemenė Lietuvoje nėra privaloma automobilio įranga. Vis dėlto tai išlieka praktiški ir saugumą didinantys priedai, todėl daugelis vairuotojų juos vežiojasi savo noru.

Daug daugiau klausimų patikrinimo metu kyla dėl to, kas gabenama automobilyje. Taisyklės draudžia vežti daiktus taip, kad jie keltų pavojų vairuotojui ar keleiviams.

Praktikoje tai gali būti, pavyzdžiui, kirviai, mačetės ar beisbolo lazdos. Jei pareigūnas nuspręstų, kad tokie daiktai vežami nesaugiai – palikti laisvai salone ar bagažinėje, nepritvirtinti ir galintys judėti – gali būti skiriama bauda, o tam tikrais atvejais gali būti pritaikytos papildomos priemonės.

Esminis kriterijus – tinkamas pritvirtinimas ir saugus transportavimas. Tie patys daiktai gali būti vežami teisėtai, jeigu yra patikimai imobilizuoti ir nekelia pavojaus staiga stabdant ar manevruojant.

Teisės aktai taip pat apibrėžia, kokie automobilio pakeitimai yra draudžiami. Tai ypač aktualu apšvietimo įrangai ir elementams, kurie gali klaidinti kitus eismo dalyvius arba sudaryti įspūdį, kad automobilis panašus į specialiųjų tarnybų transportą.

Draudžiami ir prietaisai, skirti aptikti ar slopinti policijos radarų signalus, jeigu jie yra paruošti naudoti. Vien tik tokių įrenginių gabenimas ne visada laikomas pažeidimu, jei jie yra išjungti ir tinkamai supakuoti.

Dauguma dyzelinių automobilių vairuotojų šią piktogramą mato kasdien, tačiau retas į ją atkreipia dėmesį. Kaitinimo žvakių lemputė – prietaisų skydelyje rodoma būdinga spiralė – užsidega įjungus degimą ir užgęsta, kai variklis pasiruošęs užsivesti. Šiuolaikiniuose automobiliuose tai trunka vos akimirką. Bėdos prasideda tuomet, kai lemputė ima mirksėti arba apskritai neužgęsta.

Dar 9-ajame ir 10-ajame dešimtmečiuose kaitinimo žvakių pašildymas prieš užvedimą reikalavo kantrybės: vairuotojas turėdavo pasukti raktelį į degimo padėtį ir laukti net iki minutės, kol indikatorius užges. Tik tada būdavo galima užvesti variklį. Kai kuriuose senesniuose automobiliuose tam net buvo atskiras mygtukas. Dabar šis procesas vyksta automatiškai.

Dyzelinis variklis nuo benzininio skiriasi tuo, kad jame nėra uždegimo žvakių. Dyzelino ir oro mišinys užsidega savaime dėl aukštos temperatūros, kuri susidaro suspaudžiant orą cilindre. Kad įvyktų savaiminis užsidegimas, degimo kameroje turi būti pasiekta maždaug 800–900 laipsnių Celsijaus temperatūra.

Kai variklis šaltas, ypač kai lauko temperatūra artima nuliui ar žemesnė, vien suspaudimo sukuriamos šilumos gali nepakakti. Todėl kiekviename cilindre įrengta kaitinimo žvakė: ji įkaista nuo elektros srovės ir padeda pakelti oro temperatūrą degimo kameroje iki lygio, reikalingo savaiminiam užsidegimui.

Šiuolaikinės kaitinimo žvakės reikiamą temperatūrą pasiekia per 1–2 sekundes, todėl moderniuose dyzeliuose su tiesioginiu įpurškimu jų pašildymas prieš užvedimą praktiškai nepastebimas. Daugelyje automobilių sistema pradeda šildyti žvakes dar atidarius duris ar įkišus raktelį, tad iki paspaudžiant užvedimo mygtuką variklis jau būna pasiruošęs darbui.

Jei spiralės lemputė po degimo įjungimo dega kelias sekundes ir užgęsta, viskas gerai. Tačiau mirksėjimas važiuojant arba nuolatinis švietimas net ir įšilus varikliui rodo gedimą, kuris nebūtinai tiesiogiai susijęs su pačiomis kaitinimo žvakėmis.

Daugelyje automobilių mirksinti spiralė atlieka universalaus įspėjimo apie variklio ar pavaros sistemos problemas funkciją. Priežastys gali būti sugedęs išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas (EGR), užsikimšęs kietųjų dalelių filtras (DPF), akceleratoriaus pedalo padėties daviklio gedimas, DPF slėgio skirtumo daviklio sutrikimai ar išmetamųjų dujų temperatūros daviklio problemos.

Mirksint indikatoriui automobiliu dažniausiai dar įmanoma važiuoti, tačiau į servisą reikėtų užsukti kuo greičiau. Ignoruojant signalą ir toliau eksploatuojant automobilį, rizikuojama sugadinti gerokai brangesnius komponentus – jų remontas gali kainuoti daug kartų daugiau nei pradinio gedimo pašalinimas.

Gamintojai paprastai nenurodo griežto kaitinimo žvakių keitimo intervalo, nes jų tarnavimo laikas labiausiai priklauso nuo eksploatacijos pobūdžio, o ne nuo ridos. Automobiliai, kuriais dažnai važinėjama trumpais atstumais ir variklis nuolat užvedamas bei gesinamas, žvakes „suvalgo“ greičiau nei tie, kurie daugiausia rieda ilgesniais maršrutais, kai variklis ilgai dirba optimaliomis sąlygomis.

Apytikriai kaitinimo žvakės tarnauja apie 100 tūkst. km ar daugiau. Pirmasis susidėvėjimo požymis – sunkesnis užvedimas šaltu oru, ypač kai temperatūra žemesnė nei nulis. Variklis ilgiau suka, pirmas kelias sekundes dirba nelygiai arba prireikia kelių bandymų užvesti. Vis dėlto verta prisiminti, kad užvedimo problemų gali sukelti ir kitos priežastys, pavyzdžiui, silpnas akumuliatorius ar sutrikimai kuro sistemoje, todėl rekomenduojama diagnostika servise.

Kiekvienas dyzelinio variklio cilindras turi po vieną kaitinimo žvakę, tad keturių cilindrų variklyje keičiamos keturios. Viena žvakė kainuoja maždaug 9–18 eurų, o komplektas – apie 36–73 eurus. Darbo kaina servise gali siekti apie 136–272 eurus (priklausomai nuo modelio ir žvakių prieinamumo), nes kai kuriuose varikliuose jų išmontavimą apsunkina kiti variklio skyriaus elementai.

Privalomas RTV abonementas Lenkijoje jau seniai kelia daug emocijų ir ginčų. Vis dėlto nemažai žmonių iki šiol nežino, kad pats televizijos žiūrėjimas su abonementu tiesiogiai nesusijęs, o mokestis taikomas ir už radijo imtuvą automobilyje.

Nuo 2026 metų padidėjo mėnesinis mokestis už radijo imtuvą – jis siekia 2,20 euro per mėnesį. Tuo metu mokestis už televizorių (arba už televizorių ir radiją) šiuo metu sudaro 7,10 euro per mėnesį.

Abonementą galima sumokėti ir iš anksto už kelis mėnesius, taip sutaupant. Pavyzdžiui, už radijo imtuvą sumokėjus už visą ketvirtį, suma siektų 6,40 euro, o už metus – 23,90 euro. Už televizorių ir radiją atitinkamai tektų mokėti 20,40 euro už ketvirtį ir 76,80 euro už metus.

Baudos už nesumokėtą RTV abonementą skaičiavimo taisyklės nesikeičia jau daugelį metų. Bauda sudaro 30 kartų bazinį mokestį, todėl, taikant 2026 metų tarifus, vien už radijo imtuvą ji siekia apie 66,30 euro. Prie šios sumos dar pridedami ir įsiskolinimai už kiekvieną mėnesį, kai mokestis nebuvo mokamas.

Bauda už nesumokėtą abonementą už televizorių ir radiją šiuo metu siekia apie 212,90 euro (be įsiskolinimų). Patikrinimus, ar asmuo turi mokestį apmokestinamą imtuvą, gali atlikti „Poczta Polska“ darbuotojai, paskirti vykdyti RTV abonemento kontrolę. Ši institucija turi teisę priskaičiuoti įmokų skolą net už penkerius metus atgal.

Jeigu nustatoma, kad pareigos registruoti imtuvą ir mokėti abonementą buvo ilgą laiką vengiama, vien už radijo imtuvą bendra sankcija gali išaugti iki maždaug 330 eurų. Tai reiškia, kad net jei namuose radijo neturite ir už jį nemokate, tačiau ignoruojate prievolę, susijusią su radiju asmeniniame automobilyje, paštas gali patikrinti, kiek laiko esate konkrečios transporto priemonės savininkas, ir pritaikyti sankcijas už pastaruosius penkerius metus.

Vis dėlto kyla klausimas: ar baudai skirti pakanka vien pažvelgti pro automobilio stiklą? Teisininkai dėl to turi rimtų abejonių:

„„Poczta Polska“ kontrolierius turėtų įjungti imtuvą arba paprašyti, kad jis būtų įjungtas, kad galėtų patikrinti, ar įrenginys veikia. Be šio veiksmo nėra tikrumo, ar tai nėra maketas arba ar įranga nėra sugedusi. Kontrolieriams kyla dar viena problema – vairuotojai neprivalo įsileisti jų į automobilį, kad būtų galima patikrinti, ar įrenginys veikia. Kitaip tariant, jei kontrolierius nufotografuoja automobilyje sumontuotą radiją, vien tai (teisininkų vertinimu) nėra pakankamas įrodymas, kad transporto priemonės savininkui būtų skiriama bauda už nesumokėtą RTV abonementą“, – teigiama teisininkų vertinime.

Taip pat svarbu pabrėžti, kad pareiga mokėti RTV abonementą kyla vien iš fakto, jog turite imtuvą, o ne iš to, kaip juo naudojatės. Pavyzdžiui, jei namuose turite televizorių, nesvarbu, kad jį naudojate tik transliacijų platformoms ir visiškai nežiūrite antžeminės televizijos. Panašiai ir automobilyje: jei radijas jums reikalingas tik muzikai transliuoti iš telefono, tai nuo abonemento mokėjimo neatleidžia.

Gera žinia ta, kad fiziniams asmenims mokestis paprastai skaičiuojamas pagal imtuvo tipą, o ne pagal įrenginių skaičių. Jei namuose turite du televizorius ir tris radijo imtuvus, mokate vieną abonementą už radiją ir televizorių. Jei televizoriaus neturite, o turite tik radiją, mokate tik abonementą už radiją. Į namų ūkio imtuvų „pulią“ įskaičiuojamas ir automobilyje esantis imtuvas.

Išimtis taikoma įmonėms priklausantiems automobiliams. Verslai, turintys automobilių parką, turi mokėti abonementą už kiekvieną imtuvą atskirai. Jei įmonėje yra keli televizoriai, mokama atitinkamai pagal jų skaičių. Tas pats galioja ir tarnybiniams automobiliams su radijo imtuvais – įmonė privalo sumokėti mokestį už kiekvieną tokį įrenginį.

Teisės aktai numato ir atvejus, kai asmuo gali būti visiškai atleistas nuo RTV abonemento. Prie šios grupės priskiriami asmenys, kuriems taikomos įstatyme nustatytos išimtys.

Ne kiekvienas vairuotojas žino visus kelių ženklus, o taisyklės nuolat kinta – atsiranda naujų ženklinimo sprendimų. Keliaujant į užsienį situacija dar sudėtingesnė: skirtingos šalys turi savus ženklus, kurių Lietuvoje nėra, todėl jie gali klaidinti. Vienas iš tokių pavyzdžių – baltas rombas mėlyname fone.

Šis ženklas montuojamas virš konkrečių eismo juostų ir nurodo, kad jos skirtos bendram važiavimui vienu automobiliu, vadinamajam „carpooling“. Taip valdžios institucijos skatina žmones keliauti ne po vieną kiekvienam savo automobiliu, o dalintis transportu su kitais.

Norint važiuoti tokia juosta, paprastai pakanka, kad automobilyje būtų vairuotojas ir bent vienas keleivis. Šiomis juostomis taip pat gali naudotis taksi, autobusai, o kai kuriais atvejais – ir elektromobilių vairuotojai. Nulinės taršos transporto priemonėms gali būti taikomas reikalavimas turėti specialų lipduką „Crit’Air“, patvirtinantį, kad automobilis yra be emisijų.

Juostas, pažymėtas baltu rombu mėlyname fone, galima sutikti greitkeliuose netoli Paryžiaus, Liono, Nanto, Reno, Grenoblio ir Strasbūro. Vietos žiniasklaida skelbia, kad netrukus toks ženklinimas turėtų atsirasti ir kituose šalies greitkeliuose.

Įvesdama šį ženklą Prancūzija siekia didinti bendrų kelionių skaičių. Skelbiama, kad tik apie 3 proc. prancūzų apskritai nevažiuoja automobiliu po vieną. Valdžios tikslas – iki 2027 metų patrigubinti „carpooling“ kelionių apimtis, taip mažinant išmetamųjų dujų kiekį ir lėtinant spūsčių augimą.

Važiavimas juosta, skirta bendram važiavimui, kai automobilyje nėra reikiamo keleivių skaičiaus, gali kainuoti brangiai. Už pažeidimą numatyta 135 eurų bauda. Vairuotojai turėtų įsidėmėti, kad daugelyje Prancūzijos kelių veikia pažangios stebėjimo kameros, galinčios tiksliai fiksuoti, kiek žmonių yra automobilyje.

Nežinojimas nuo baudos neapsaugos – argumentas, kad tokio ženklo Lietuvoje nėra, nebus laikomas pateisinimu. Dalis vairuotojų pastebi, kad ženklas gali atrodyti dviprasmiškas, todėl aiškumo pridėtų papildomas piktogramos sprendimas arba bent informacinė lentelė anglų kalba.

Ar užsidegusi „check engine“ lemputė visada reiškia rimtą ir ilgalaikį automobilio gedimą? Ne būtinai, tačiau vairuotojas be diagnostikos įrankių dažniausiai negali pasakyti, ar tai tik atsitiktinis elektronikos „kaprizas“, ar rimtesnė problema. Socialiniame tinkle „TikTok“ paplito vaizdo įrašas, kuriame siūlomas paprastas būdas „sutvarkyti“ šią bėdą – bent jau taip tvirtina filmuko autorė.

„Check engine“ kontrolinė lemputė, dažniausiai geltonos arba oranžinės spalvos, signalizuoja apie galimą variklio ar jo sistemų sutrikimą. Priežasčių gali būti daugybė: nuo daviklių klaidų, drėgmės ar oksiduotų kontaktų iki rimtesnių gedimų, susijusių su turbokompresoriumi, EGR vožtuvu, lambda zondu ar katalizatoriumi.

Kartais ši lemputė gali degti nuolat, o kartais – tik užvedus variklį ir po kurio laiko užgesti. Vien pagal pačią lemputę nustatyti tikslios priežasties neįmanoma, todėl jai užsidegus dažniausiai rekomenduojama vykti į servisą, kur meistrai nuskaitys klaidų kodus ir suras problemos šaltinį.

Vis dėlto internete netrūksta patarimų, kaip „check engine“ užgesinti savarankiškai. Vienas tokių metodų išpopuliarėjo „TikTok“.

Vaizdo įrašo autorė nuo pat pradžių teigia, kad mechanikai esą dažnai apgaudinėja klientus ir naudojasi „check engine“ lempute kaip pretekstu brangiems darbams. Ji tvirtina, kad „standartinis“ sprendimas neva apima variklio alyvos keitimą, žvakių ir uždegimo laidų keitimą, tepimo sistemos ir įsiurbimo sistemos valymą. Pasak jos, tai kainuoja nemažai, bet problemos neišsprendžia.

Vietoje to autorė siūlo atjungti akumuliatoriaus minusinį gnybtą maždaug 10 sekundžių ir vėl jį prijungti. Kaip įrodymą ji parodo prietaisų skydelį, kuriame „check engine“ lemputė nebesimato. Tačiau ar tai iš tikrųjų reiškia, kad gedimas dingo?

Visų pirma, toks demonstravimas nebūtinai ką nors įrodo. Kai variklis išjungtas, „check engine“ gali šviesti kartu su kitomis kontrolinėmis lemputėmis – tai normalu. Užvedus variklį ji gali užgesti ir be jokio remonto, jei klaida tuo metu neaktyvi. Be to, iš vaizdo įrašo matyti, kad automobilyje gali būti ir kitų problemų – pavyzdžiui, susijusių su vairo stiprintuvu bei ESP ar traukos kontrole.

Kalbant apie patį akumuliatoriaus atjungimo principą, logika tokia: kartais „check engine“ užsidega dėl vienkartinės daviklio klaidos, kuri vėliau nepasikartoja, tačiau lieka įrašyta valdymo bloke. Atjungus maitinimą, kai kuriuose automobiliuose klaidų atmintis gali būti išvalyta, o jei gedimas buvo atsitiktinis, lemputė daugiau neužsidegs.

Tačiau tai dažniau pasiteisina tik senesniuose automobiliuose, kuriuose klaidos ne visada įrašomos ilgam. Be to, akumuliatoriaus atjungimas paprastai turėtų trukti ilgiau – bent keliolika minučių, o ne kelias sekundes. Naujesniuose modeliuose vien akumuliatoriaus atjungimas dažnai nepadeda: jei gedimas realus arba klaida saugoma atmintyje, „check engine“ vis tiek vėl užsidegs.

Metodas, kuris iš tiesų veikia ir naujesniuose automobiliuose, yra diagnostikos sąsajos (OBD-II) naudojimas su atitinkama programėle. Paprasti OBD-II skaitytuvai nėra labai brangūs – jų kaina dažniausiai siekia nuo keliolikos iki maždaug 35 eurų.

Įrenginį prijungus prie automobilio OBD-II jungties, galima nuskaityti klaidų kodus ir dažnai nesunkiai išsiaiškinti jų reikšmę. Be to, tokia diagnostika leidžia išvalyti klaidų įrašus valdymo bloke. Jei po kurio laiko „check engine“ vėl užsidega, tai aiškus signalas, kad problema nėra vienkartinė ir reikalinga profesionali diagnostika servise.