CP v2

Blog

  • Slapta siunta iš Vokietijos? Ukraina pirmą kartą parodė „Skyranger 35“ mūšyje

    Slapta siunta iš Vokietijos? Ukraina pirmą kartą parodė „Skyranger 35“ mūšyje

    Ukrainos kariuomenė pirmą kartą paviešino vaizdo medžiagą, kurioje matyti trumpojo nuotolio oro gynybos sistema „Skyranger 35“ – užfiksuotas jos darbas ir momentas, kai apšaudomas oro taikinys. Nors įrašas paskelbtas tik dabar, pagal matomas detales galima spręsti, kad jis galėjo būti nufilmuotas dar ankstyvą pavasarį.

    Vaizdo įraše kalbantis sistemos įgulos vadas, prisistatantis slapyvardžiu Timati, teigė, kad jo padalinys buvo tarp pirmųjų, gavusių „Skyranger 35“. Tai leidžia daryti prielaidą, jog tuo metu sistema jau buvo perduota ne vienai Ukrainos įgulai, o jos dislokavimas galėjo vykti etapais.

    Ukrainai skirta „Skyranger 35“ versija integruota į vikšrinę platformą, panaudojant tanko „Leopard 1“ važiuoklę. Toks sprendimas laikomas praktišku, nes leidžia suderinti vikšrinės technikos mobilumą ir apsaugą su modernia artilerine oro gynyba, kuri gali veikti arčiau fronto.

    „Skyranger 35“ sukurtas kaip mobilus trumpojo nuotolio oro gynybos sprendimas, skirtas dengti svarbius objektus ir manevruojančius padalinius nuo oro grėsmių. Sistema gali būti montuojama ant ratinių arba vikšrinių šasi, todėl konfigūracija pritaikoma pagal šalies poreikius ir turimą technikos parką.

    Pagrindinis ginklas – 35 milimetrų automatinė revolverinė patranka KDG 35/1000, naudojanti 35 x 228 milimetrų šaudmenis. Gamintojo pateikiamais duomenimis, nominalus šaudymo greitis siekia 1 000 šūvių per minutę, o efektyvus nuotolis gali būti iki 4 000 metrų, priklausomai nuo taikinio ir sąlygų.

    Didelė sistemos stiprybė – programuojami AHEAD tipo šaudmenys, skirti kovai su mažais ir greitais oro objektais. Tokiu atveju nebūtina tiesiogiai pataikyti į taikinį: šaudmens sprogimas nustatomas taip, kad ore susiformuotų skeveldrų debesis, didinantis tikimybę numušti, pavyzdžiui, mažus bepiločius orlaivius.

    Gamintojas „Rheinmetall“ pabrėžia, kad šiuolaikiniame kare trumpojo nuotolio oro gynyba tampa ypač svarbi dėl masiškai naudojamų dronų ir sparnuotųjų taikinių. Tokios sistemos dažnai vertinamos kaip būdas užpildyti spragą tarp nešiojamų oro gynybos priemonių ir brangesnių vidutinio ar ilgojo nuotolio kompleksų.

    „Skyranger 35“ naudoja integruotus jutiklius taikiniams aptikti ir sekti bei duomenims perduoti į ugnies valdymo sistemą. Techniniuose aprašymuose minimi 3D AESA stebėjimo radarai, Ku diapazono sekimo radarai ir optoelektroninė galvutė su televizine kamera, termovizoriumi ir lazeriniu tolimatčiu, užtikrinantys 360 laipsnių stebėseną.

    Svarbi detalė – tokia įranga leidžia stebėti ir sekti taikinius ne tik sustojus, bet ir judant, o tai aktualu fronto sąlygomis. Praktikoje tai reiškia didesnę išgyvenamumo tikimybę, nes oro gynybos vienetai gali greičiau keisti pozicijas ir sumažinti riziką tapti atsakomųjų smūgių taikiniu.

    Viešai skelbtos informacijos apie tikslų Ukrainai skirtų „Skyranger 35“ skaičių ar pristatymų grafiką nėra, tačiau žinoma, kad už gamybą ir integraciją atsakingos „Rheinmetall“ grupės įmonės. Finansavimo modeliai, kai gynybos projektai remiami Europos Sąjungos lėšomis ir iš įšaldyto Rusijos turto gaunamomis pajamomis, pastaruoju metu vis dažniau aptariami kaip vienas iš būdų užtikrinti ilgalaikį paramos tvarumą.

  • „Xiaomi 18 Fold“ jau pristatytas: kaina gali šokiruoti, o specifikacijos – įspūdingos

    „Xiaomi 18 Fold“ jau pristatytas: kaina gali šokiruoti, o specifikacijos – įspūdingos

    „Xiaomi“ pristatė naują sulankstomą telefoną „Xiaomi 18 Fold“, kurio oficiali premjera numatyta rugsėjo 7 dieną. Gamintojas iš anksto atskleidė dalį techninių detalių, o rinkoje jau sklando ir pirmosios prognozės dėl kainos.

    Kinijoje bazinės komplektacijos kaina, kaip teigiama, gali siekti apie 1 540 eurų. Jei modelis pasirodytų Europos rinkoje, galutinė kaina dėl mokesčių ir platinimo grandinės dažnai būna aukštesnė, todėl pirkėjams tai gali tapti vienu brangiausių „Xiaomi“ įrenginių.

    Sulankstomų telefonų segmentas pastaraisiais metais išlieka brangus, nes tokiuose įrenginiuose naudojami sudėtingesni ekranų mechanizmai ir tvirtesnės konstrukcijos. Dėl to gamintojai dažniausiai taikosi į aukščiausią klasę ir konkuruoja ne tik kaina, bet ir našumu bei ekrano technologijomis.

    Pagal skelbiamą informaciją, pagrindinis vidinis ekranas yra 7,58 colio OLED su 120 Hz atsinaujinimo dažniu. Išoriniame korpuso šone numatytas antras 5,38 colio OLED ekranas, skirtas naudotis telefonu jo neatlenkus.

    Vienas ryškiausių akcentų – „Xiaomi“ minimas nuosavas lustas „XRING 03“, pagamintas 2 nm technologiniu procesu. Gamintojas teigia, kad grafikos posistemės našumas, palyginti su ankstesne karta, išaugo iki 85 proc., o įrenginys esą peržengė 5 mln. taškų ribą „AnTuTu“ teste.

    Telefonas turi 6 000 mAh bateriją ir palaiko 67 W įkrovimą. Apie kameros sistemą kol kas pateikiama tik tiek, kad tai bus trijų objektyvų modulis, o išsamesnės specifikacijos turėtų paaiškėti per oficialų pristatymą.

    Programinėje dalyje numatyta „Android“ sistema su „HyperOS“ aplinka. Kol kas neatskleidžiama, kokie „Xiaomi“ planai dėl pardavimų už Kinijos ribų, todėl realus įrenginio prieinamumas Europoje ir galutinė kaina išliks neaiškūs iki oficialių pranešimų.

  • Dronų smūgis Sočyje: virš uosto kilo dūmai, taikiniu tapo Rusijos laivas „Nefrit“

    Dronų smūgis Sočyje: virš uosto kilo dūmai, taikiniu tapo Rusijos laivas „Nefrit“

    Ryte prie Sočio uosto užfiksuotos kelios eksplozijos, virš teritorijos pakilo dūmų debesis. Socialiniuose tinkluose išplitusiuose vaizdo įrašuose matoma prie krantinės judanti bepiločių valdoma jūrinė platforma, po kurios seka sprogimas netoli laivo.

    Geolokacijos analizės, kurias atliko nepriklausomi stebėtojai, rodo, kad incidentas vyko uosto akvatorijoje. Patikimų oficialių duomenų apie padarytos žalos mastą kol kas nėra, tačiau įrašai patvirtina sprogimą šalia taikinio.

    Vienu svarbiausių atakos taikinių įvardijamas „Nefrit“ – po Rusijos vėliava plaukiojantis daugiafunkcis aprūpinimo laivas. Remiantis viešai prieinama informacija, tokio tipo laivai naudojami naftos ir dujų operacijoms jūroje, krovinių bei personalo pervežimui ir povandeniniams darbams.

    Ukrainos karinės jūrų pajėgos „Nefrit“ siejo su Rusijos jūrine infrastruktūra ir energetikos grandine. Ukrainos vertinimu, smūgis galėjo reikšti nuostolį Rusijos logistikai ir vadinamajai karinei-ekonominei infrastruktūrai, ypač jei laivo eksploatacija sutriktų ilgesniam laikui.

    Ataka išsiskiria ir dėl Sočio rajone sutelktos Rusijos oro gynybos. Po sprogimų darytose nuotraukose matyta „Pancyr“ sistema, tačiau patvirtinimo, kad ji būtų buvusi apgadinta ar sunaikinta, kol kas nepateikta.

    Incidento metu Rusijos valdžia laikinai ribojo Sočio ir Gelendžiko oro uostų darbą. Tai gali reikšti, kad buvo vertinama ir papildoma grėsmė iš oro, nors viešai paskelbti įrodymai neleidžia vienareikšmiškai patvirtinti oro dronų dalyvavimo uosto atakoje.

    Smūgis Sočyje taip pat pabrėžia augantį Ukrainos bepiločių jūrinių platformų veikimo nuotolį. „Critical Threats“ vertinimu, jūrinis atstumas nuo Ukrainos kontroliuojamos Juodosios jūros pakrantės iki Sočio siekia apie 820 kilometrų, tad tokios operacijos rodo gebėjimą pasiekti uostus giliai rytinėje Juodosios jūros pakrantėje.

  • Ukraina vis dar kelia MiG-29 į kovą: žvilgsnis krypsta į Lenkijos likusias 14 mašinų

    Ukraina vis dar kelia MiG-29 į kovą: žvilgsnis krypsta į Lenkijos likusias 14 mašinų

    Ukrainos karinės oro pajėgos ir toliau remiasi sovietinės kilmės naikintuvais MiG-29, kurie, nepaisant amžiaus, išlieka vienu svarbiausių fronto aviacijos įrankių. Naujausiuose vaizduose matyti, kaip MiG-29 atakuoja taikinius Rusijos okupuotoje teritorijoje netoli fronto linijos, panaudodamas keturias valdomas bombas GBU-39/B.

    GBU-39/B, dar vadinama Small Diameter Bomb, yra nedidelė, apie 130 kilogramų masės JAV gamybos valdoma bomba. Dėl sparnelių ir GPS valdymo ji po numetimo gali nuskrieti iki maždaug 100 kilometrų, todėl lėktuvas gali smogti neįskrisdamas giliai į priešo oro gynybos zoną.

    Pirmosios užuominos apie šių bombų naudojimą Ukrainoje viešojoje erdvėje pasirodė 2023 metais, o dabar vis dažniau matyti įrodymai, kad jos integruotos ir į sovietinės konstrukcijos platformas. Toks sprendimas rodo platesnę tendenciją: Ukraina stengiasi kuo greičiau pritaikyti turimus orlaivius vakarietiškai ginkluotei, kad išplėstų smūgio galimybes.

    Tačiau intensyvus karas ir didelės apkrovos neišvengiamai dėvi senstančius MiG-29. Karo lakūnai ir analitikai vis dažniau kelia klausimą, kiek ilgai šie lėktuvai galės patikimai tarnauti, ypač kai atsarginių dalių rinka siaurėja, o kapitaliniai remontai tampa vis sudėtingesni.

    Šiame kontekste Ukrainos dėmesys krypsta į Lenkiją, kur, įvairiais vertinimais, dar gali būti apie 14 MiG-29. Jie siejami su 22-ąja taktine aviacijos baze Malborke, o dalis lėktuvų artėja prie resursų pabaigos ir, kaip skelbiama, galėtų išlikti aktyvioje tarnyboje iki 2027 metų pabaigos.

    Senstanti technika didina incidentų riziką: viešai minėtas atvejis, kai 2024 metų rugpjūčio 12–13 dienomis per treniruotę vienam Lenkijos MiG-29 užsiblokavo stabdžiai ir nusileidžiant buvo sugadintos dvi padangos. Tokie epizodai parodo, kad eksploatacija artėjant resursų ribai tampa vis jautresnė.

    Diskusijos dėl galimo Lenkijos MiG-29 perdavimo Ukrainai tęsiasi jau ne vienerius metus, o viešojoje erdvėje ne kartą skambėjo svarstymai apie mainų modelius ar kompensacijas technologijomis. Varšuva anksčiau yra nurodžiusi, kad sprendimai priklauso nuo praktinių ir politinių sąlygų, o ukrainietiškoje žiniasklaidoje taip pat buvo kelti klausimai dėl šių lėktuvų techninės būklės ir būtinos modernizacijos.

    Ukrainos ambasadorius Lenkijoje Vasylis Bodnaras yra sakęs, kad teoriškai galėtų būti perduoti keturi MiG-29, tačiau tam reikėtų aiškaus susitarimo dėl jų parengimo ir modernizavimo. Pasak jo, iš Lenkijos pusės esą matoma politinė valia, tačiau galutinį atsakymą lems karinių institucijų vertinimai ir praktinės galimybės šiuos lėktuvus realiai išlaikyti kovinėje parengtyje.

    Ukrainai tai būtų ne vien simbolinė parama: net ir keli papildomi orlaiviai reikštų daugiau įgulų rotacijos, atsarginę platformą mokymams ir didesnį pajėgumą integruoti vakarietišką ginkluotę. Kartu tai atspindi platesnę karo aviacijos kryptį, kai senesni lėktuvai, pritaikyti moderniems valdomiems ginklams, gali išlikti efektyvūs, jei užtikrinamas remontas, atsarginės dalys ir nuolatinė modernizacija.

  • Benzininis variklis ėmė klebėti kaip dyzelis? Šios priežastys dažnai išgelbėja nuo remonto

    Benzininis variklis ėmė klebėti kaip dyzelis? Šios priežastys dažnai išgelbėja nuo remonto

    Dyzeliniai varikliai tradiciškai garsėja kietesniu, metališkesniu darbu, kurį lemia didesnis suspaudimo laipsnis ir kitokia degimo eiga. Tačiau kai panašiai pradeda skambėti benzininis variklis, vairuotojai neretai išsigąsta rimto gedimo ir brangaus remonto.

    Praktika rodo, kad ne visada toks garsas reiškia katastrofą. Dalis šiuolaikinių benzininių variklių iš prigimties dirba garsiau dėl konstrukcinių sprendimų, o tikrasis pavojus dažniau išryškėja pagal papildomus simptomus, o ne vien garsą.

    Tai gali būti normali ypatybė

    Dažna priežastis, kodėl benzininis variklis primena dyzelį, yra tiesioginis kuro įpurškimas. Tokiose sistemose aiškiai girdimas aukšto slėgio siurblio ir purkštukų darbas, todėl lengvas, ritmingas tiksėjimas po variklio dangčiu gali būti visiškai normalus.

    Skirtumai tarp modelių čia dideli: vieni varikliai akustiškai izoliuoti geriau, kiti prasčiau, todėl identiška technologija gali skambėti nevienodai. Vis dėlto, jei garsas staiga sustiprėjo arba atsirado papildomų vibracijų, tai jau signalas patikrinti būklę servise.

    Dažnos priežastys, kurios kainuoja pigiau

    Jei klebėjimas stiprėja varikliui įšilus, viena iš tikėtinų priežasčių yra vožtuvų tarpai. Varikliuose be hidraulinių kompensatorių tarpus reikia periodiškai patikrinti ir sureguliuoti, nes netinkami tarpai gali sukelti tiksėjimą, kuris šiltame režime net sustiprėja.

    Kartu verta įvertinti ir termostato darbą, nes nepasiekus darbinės temperatūros variklis ilgiau dirba neoptimaliu režimu, o kai kurie garsai užsitęsia. Jei hidrauliniai kompensatoriai tiksena nuolat ir aiškiai, tai gali reikšti jų pažeidimą ir būtinybę remontuoti paskirstymo mechanizmo dalis.

    Labai dažnas šaltinis yra prasta degalų kokybė arba per žemas benzino oktaninis skaičius konkrečiam varikliui. Tokiu atveju gali pasireikšti detonacinis degimas, kai variklio valdymas bando gelbėtis koreguodamas uždegimo momentą, bet jo galimybės ribotos.

    Trumpas stuksenimas, pavyzdžiui, staigiau paspaudus akceleratorių žemomis apsukomis, dar gali būti epizodinis. Tačiau užsitęsęs detonacinis garsas didina riziką pažeisti stūmoklių ir žiedų zonas, o tuomet problemos persikelia į cilindrus, vožtuvus ir alyvos sistemą.

    Prie nelygaus darbo prisideda ir nuosėdos ant tiesioginio įpurškimo purkštukų. Kai purkštukai pradeda dozuoti netolygiai, cilindrai dirba nevienodai, variklis gali prigesti didesnės apkrovos metu, o garsas tampa šiurkštesnis.

    Mechanikai dažnai rekomenduoja vengti atsitiktinių, mažų degalinių, kur didesnė tikimybė gauti ne tik prastesnės sudėties kurą, bet ir vandens ar nešvarumų. Tokie teršalai ypač kenkia modernioms aukšto slėgio įpurškimo sistemoms.

    Vien alyvos būklė dažniausiai nepakeičia tvarkingo variklio skambesio, bet smarkiai veikia dėvėjimosi greitį. Netinkama alyva ar per ilgi keitimo intervalai didina grandinės, įtempiklių ir kitų mazgų nusidėvėjimo riziką, o tada atsiranda ir garsai.

    Kada garsas signalizuoja rimtą riziką

    Jei variklis turi paskirstymo grandinę, išsitampymas neretai pasireiškia tolygiu šlamesiu ar dyzeliui artimu tembru, nes įtempiklis nebespėja kompensuoti laisvumo. Ilgainiui grandinė gali peršokti per dantis arba nutrūkti, o dalyje variklių tai baigiasi vožtuvų ir stūmoklių kontaktu.

    Varikliuose su paskirstymo diržu dažnesni įtempiklio ar guolių garsai, pavyzdžiui, monotoniškas ūžimas ar cypimas. Nors tai retai skamba kaip dyzelis, rizika panaši, nes užstrigęs įtempiklis gali sukelti diržo gedimą ir brangų variklio pažeidimą.

    Ypač brangus scenarijus siejamas su stūmokline ir švaistikline dalimi. Didėjant tarpams, gali kristi galia, augti alyvos sąnaudos, atsirasti melsvas dūmingumas, o papildomai gali užsidegti įspėjamoji lemputė dėl sutrikusio išmetamųjų dujų valymo sistemos darbo.

    Tokie garsai paprastai nesibaigia vien reguliavimu, o veda į kapitalinį remontą. Riziką dar labiau didina važiavimas su per mažu alyvos kiekiu, nes tuomet smarkiai nukenčia švaistiklių ir alkūninio veleno guoliai.

    Galiausiai, dyzeliui panašų variklio darbą kartais sukelia ne mechaninis dėvėjimasis, o uždegimo sutrikimai. Praleidžiantis uždegimas dėl nusidėvėjusių žvakių ar pažeistos ritės sukelia vibracijas, netolygų darbą, o dažnai įsijungia ir variklio gedimo indikacija.

    Yra ir visai buitiškų priežasčių: pašaliniai daiktai tarp apsaugų ir alyvos karterio, užstrigęs purvas, pažeistas ar išsibalansavęs radiatoriaus ventiliatorius, prakiuręs išmetimas. Todėl prieš darant išvadas verta patikrinti, ar garsas tikrai sklinda iš variklio vidaus, o ne iš aplinkinių agregatų.

    Jei klebėjimas atsirado staiga, jį lydi galios kritimas, dūmingumas, įspėjamosios lemputės arba variklis pradėjo dirbti nelygiai, saugiausia kuo greičiau atlikti diagnostiką. Ankstyvas gedimo nustatymas dažnai kainuoja mažiau nei važiavimas iki momento, kai pažeidžiami pagrindiniai variklio mazgai.

  • JAV karinis laivynas ruošia lūžį: povandeninių gelbėjimo misijų planas per 72 valandas

    JAV karinis laivynas ruošia lūžį: povandeninių gelbėjimo misijų planas per 72 valandas

    JAV karinis laivynas ieško naujos kartos povandeninių gelbėjimo sistemų, kurios pakeistų dabar naudojamą povandeninių laivų įgulų gelbėjimo ir dekompresijos sprendimų kompleksą. Pagrindinis siekis – sukurti mažesnę, modulinę sistemą, galinčią bet kurioje pasaulio vietoje pradėti įgulos evakuaciją ne vėliau kaip per 72 valandas.

    Projektą kuruoja JAV karinio jūrų laivyno Jūrų sistemų vadovybės povandeninių specialiųjų misijų sistemų programos biuras. Tokia kryptis pasirinkta dėl logistikos realybės: gelbėjimo operacijose lemia ne vien pati technika, bet ir greitas transportavimas, parengties palaikymas, oro sąlygos bei galimybė operuoti skirtinguose regionuose.

    Planuojama turėti ne vieną didelę platformą, o kelis mažesnius gelbėjimo aparatus, kuriuos būtų galima skubiai perdislokuoti komerciniais krovininiais lėktuvais ir kariniu transportu, įskaitant C-17 klasės orlaivius. Laivynas numato, kad nuo projektavimo ir vystymo sutarties skyrimo iki sistemos sukūrimo ir įvedimo galėtų praeiti apie penkeri metai.

    Tuo pačiu platesnėje modernizacijos programoje nurodoma, kad pradinė operacinė parengtis tikėtina ne anksčiau kaip 2032 metais, o pilna – ne anksčiau kaip 2040 metais. Tai rodo, kad kalbama apie ilgalaikį pajėgumų pertvarkymą, o ne greitą vieno įrenginio įsigijimą.

    Pakeičiama sistema nėra vienas aparatas – tai visas rinkinys, apimantis paiešką ir lokalizavimą, intervenciją, gelbėjimą, slėgio valdymą, dekompresiją ir paviršiaus paramą. Į ją įeina įrangos grandinė nuo dugno paieškos iki evakuacijos sprendimų, kai daliai scenarijų būtinas žmonių perkėlimas išlaikant slėgį.

    72 valandų reikalavimas pirmiausia siejamas su logistikos iššūkiais ir skirtingų avarinių scenarijų laiko grafikais. Net turint nuolatinę parengtį, operacijas gali pristabdyti audros, aukštas bangavimas, gylis, taip pat povandeninio laivo padėtis jūros dugne ir korpuso pasvirimo kampas.

    Numatoma, kad tarptautinė partnerių reakcija galėtų įvykti per 96 valandas tais atvejais, kai JAV ar partnerių gelbėjimo pajėgumai laikinai nepasiekiami dėl remonto, pratybų ar kitų įsipareigojimų. Todėl kuriant naują sprendimą akcentuojama ne tik techninė galia, bet ir tai, kaip greitai sistemą galima atgabenti, surinkti ir pradėti realią gelbėjimo fazę.

    Tarp ateities reikalavimų minimas automatinis povandeninio laivo buvimo vietos perdavimas be įgulos įsikišimo ir realaus laiko povandeninis ryšys. Taip pat svarstomos galimybės vykdyti evakuaciją išlaikant slėgį ir plačiai skenuoti jūros dugną, kad būtų galima greičiau identifikuoti, įvertinti ir apžiūrėti objektus maksimaliose JAV povandeninių laivų operacinėse gelmėse.

    Ekspertai pabrėžia, kad tokios programos vertė yra ne tik karinė, bet ir humanitarinė: povandeninių incidentų atveju svarbiausi yra greitas lokalizavimas, stabilus ryšys ir aiški gelbėjimo grandinė nuo pirmo signalo iki saugaus žmonių perkėlimo. JAV laivyno pasirinkta modulinė koncepcija turėtų sumažinti priklausomybę nuo vieno didelio sprendimo ir padidinti tikimybę, kad pagalba bus pasiekiama laiku.

  • Inžinieriai sukūrė garsiakalbį, garsą „numetantį“ tik tam žmogui: tai keičia viešas erdves

    Inžinieriai sukūrė garsiakalbį, garsą „numetantį“ tik tam žmogui: tai keičia viešas erdves

    Inžinierių komanda pristatė naujo tipo kryptinį garsiakalbį, galintį perduoti garsą tik į tiksliai apibrėžtą erdvę. Pagrindas – ultragarso moduliacija, kai ore iš ultragarso bangų „išgaunamas“ žmogaus girdimas signalas.

    Toks sprendimas priskiriamas parametrinių garsiakalbių technologijai, kai siauras ultragarso pluoštas veikia tarsi garso „prožektorius“. Skirtingai nei įprasti garsiakalbiai, jis mažiau „išsilieja“ į šonus, todėl šalia esantys žmonės gali beveik nieko negirdėti.

    Iki šiol didesnį tikslumą dažnai užtikrindavo sudėtingos sistemos su dešimtimis ar net šimtais tiksliai išdėstytų ultragarsinių keitiklių. Tačiau paprastesnėse konstrukcijose problema tapdavo membranos sukelti pašaliniai virpesiai, dėl kurių atsirasdavo garso nuotėkis į šonus ir silpnėdavo kryptingumas.

    Naujoje konstrukcijoje šis trūkumas sprendžiamas sujungiant dviejų tipų metamaterialus viename ultragarsiniame keitiklyje. Priekyje įrengtas akustinis metapaviršius veikia kaip lęšis ir suformuoja siaurą, tvarkingą ultragarso pluoštą, panašiai kaip lazeris šviesai.

    Galinėje dalyje integruotos elastingos metastruktūros slopina parazitinius virpesius pasirinktų dažnių ruože. Tai sumažina nepageidaujamą garsą, sklindantį į šonus, ir sustiprina tikslinį perdavimą ten, kur jis turi pasiekti klausytoją.

    Eksperimentuose vieno elemento įrenginys kryptingai perdavė garsą maždaug nuo 500 hercų iki 10 kilohercų. Tai daugiau nei keturios oktavos ir apima didelę dalį kasdienio girdimo spektro, svarbaus tiek kalbai, tiek muzikai.

    Tyrėjai taip pat imitavo lėktuvo salono sėdynių išdėstymą ir tikrino, ar skirtingas turinys gali pasiekti skirtingus keleivius netrukdydamas šalia sėdinčiam žmogui. Atkūrus realius radijo signalus ir muziką bei pamatuojus garso lygį įvairiais kampais, papildomas vibracijų slopinimas aiškiai pagerino kryptingumą.

    Komanda iš Pohango mokslo ir technologijų universiteto teigia, kad komercializavus sprendimą jis galėtų praversti lėktuvuose ir traukiniuose, kai pranešimai ar pramoginis turinys būtų personalizuojamas konkrečiai vietai. Panašus principas tiktų muziejams ir parodų salėms, kur paaiškinimą girdėtų tik žmogus, stovintis prieš konkretų eksponatą.

    Tokios technologijos dažnai pristatomos kaip privatumo ir triukšmo mažinimo priemonė, tačiau praktinis pritaikymas priklausys ir nuo saugumo bei komforto kriterijų. Inžinieriams svarbu išlaikyti aiškų garsą, sumažinti iškraipymus ir užtikrinti, kad ultragarsiniai komponentai atitiktų taikomus akustikos reikalavimus viešose erdvėse.

  • Stovite spūstyje ir griebiate telefoną? Bauda gresia net prie šviesoforo – štai ką būtina žinoti

    Stovite spūstyje ir griebiate telefoną? Bauda gresia net prie šviesoforo – štai ką būtina žinoti

    Kada telefonas rankoje tampa pažeidimu

    Vairuotojui draudžiama važiuojant naudotis telefonu taip, kad reikėtų jį laikyti rankoje. Tai reiškia, kad pažeidimu gali tapti ne tik skambutis, bet ir žinutės skaitymas, maršruto tikrinimas ar programėlių naršymas, jei įrenginys tuo metu laikomas delne.

    Praktikoje policija vertina ne tai, kur telefonu naudojamasi, o patį faktą, kad vairuotojas vairuodamas jį laikė rankoje. Nesvarbu, ar telefonas priglaustas prie ausies, ar laikomas priešais vairą, ar nuleistas žemiau, kad būtų mažiau matomas.

    Net trumpas dėmesio nukreipimas į ekraną gali turėti pasekmių, nes reakcijos laikas pailgėja, o aplinka stebima fragmentiškai. Eismo saugos tyrimuose nuolat pabrėžiama, kad būtent išsiblaškymas yra viena dažniausių avarijų priežasčių miestuose.

    Spūstis ir raudona šviesa – kodėl tai vis tiek laikoma važiavimu

    Daugiausia ginčų kyla tada, kai automobilis stovi prie šviesoforo arba spūstyje juda po kelis metrus. Teisinė logika paprasta: toks sustojimas yra nulemtas eismo sąlygų ar taisyklių, todėl vairuotojas išlieka eismo dalyviu ir turi būti pasirengęs bet kada pajudėti.

    Todėl laukimas žalio signalo nėra prilyginamas sąmoningai kelionės pertraukai, kai vairuotojas pasitraukia iš eismo srauto. Teismų praktikoje ne kartą akcentuota, kad sustojimas prie raudonos šviesos nesuteikia teisės imti telefono į rankas.

    Toks vertinimas grindžiamas ir saugumo argumentu: kol automobilis yra eismo juostoje, bet kurią akimirką gali pasikeisti situacija, pavyzdžiui, pajudėti srautas ar atsirasti pėstysis. Vairuotojas privalo nuolat stebėti aplinką ir nekurti papildomos rizikos.

    Kada telefonu galima naudotis teisėtai

    Situacija pasikeičia tik tada, kai vairuotojas teisėtai sustoja leistinoje vietoje ir realiai nutraukia važiavimą, pavyzdžiui, įvažiuoja į stovėjimo aikštelę ar saugiai sustoja šalikelėje, kur tai leidžiama. Tokiu atveju galima paimti telefoną į ranką, parašyti žinutę ar susivesti maršrutą.

    Vien įjungti avarinius žibintus važiuojamojoje dalyje nepakanka, kad tai taptų parkavimu. Taip pat nepakanka sustoti draudžiamoje vietoje vien tam, kad būtų galima pasinaudoti telefonu, nes sustojimas privalo atitikti taisykles ir netrukdyti eismui.

    Saugiausia pagrindinius veiksmus atlikti dar prieš pradedant kelionę, kai automobilis stovi. Maršrutą, muziką ar kitus nustatymus verta susitvarkyti iš anksto, kad kelyje nereikėtų improvizuoti ir rizikuoti.

    Jei telefonas naudojamas navigacijai, jis turėtų būti pritvirtintas stabiliai laikiklyje, o skambučiams geriausia rinktis laisvų rankų įrangą, automobilio multimediją ar balso komandas. Vis dėlto net ir tada vairuotojas privalo elgtis atsargiai, nes ilgas spoksojimas į ekraną blaško net ir nelaikant įrenginio rankoje.

  • Mokslininkai davė DI beveik neįmanomą užduotį: rado šimtus naujų baltymų kasdieniams produktams

    Mokslininkai davė DI beveik neįmanomą užduotį: rado šimtus naujų baltymų kasdieniams produktams

    Leedso universiteto ir Edinburgo universiteto mokslininkai sukūrė sistemą, kuri pasitelkdama dirbtinį intelektą greitai atrenka perspektyvius augalinius baltymus. Tyrėjų tikslas buvo rasti baltymus, galinčius veikti kaip emulsikliai, tai yra medžiagos, kurios padeda vandeniui ir riebalams susijungti į stabilius mišinius.

    Emulsikliai yra svarbūs daugelyje kasdienių gaminių: nuo majonezo, ledų ir padažų iki kremų bei losjonų. Pramonėje naudojami tiek natūralūs emulsikliai, gaunami iš augalinių ar gyvūninių šaltinių, tiek sintetiniai ar pusiau sintetiniai, o pastaraisiais metais vis dažniau ieškoma tvaresnių alternatyvų.

    Augalinio baltymo tinkamumą emulsinimui lemia jo struktūra, tirpumas ir aplinkos sąlygos, pavyzdžiui, pH, druskingumas ar temperatūra. Dėl to naujų baltymų paieška ilgą laiką rėmėsi lėtais laboratoriniais bandymais, o iš milijonų kandidatų realiai patikrinti įmanoma tik nedidelę dalį.

    Komanda sujungė mašininį mokymąsi su fizikiniais modeliais, kurie padeda prognozuoti baltymų elgseną mišiniuose. Taip sistema galėjo greitai atrinkti geriausius kandidatus, o pagal tyrėjų skelbiamus rezultatus identifikuota beveik 800 perspektyvių augalinių baltymų, kurių dalis anksčiau net nebuvo svarstyta šiame kontekste.

    Laboratoriniai bandymai patvirtino algoritmo prognozes, o ypač gerai pasirodė iš žirnių ir bulvių gauti baltymai. Mokslininkai pabrėžia, kad metodas gali sumažinti tyrimų kainą, sutrumpinti naujų ingredientų kūrimo laiką ir mažinti priklausomybę nuo gyvūninės kilmės emulsiklių.

    „Tai parodo, kaip dirbtinis intelektas gali padėti atrasti perspektyvius ingredientus gerokai greičiau nei iki šiol“, – teigė tyrėjų komanda.

    Tyrimo rezultatai publikuoti mokslo žurnale „Communications Chemistry“. Tyrėjai akcentuoja, kad kitas žingsnis bus platesnis atrinktų baltymų įvertinimas realiose gamybos sąlygose, nes pramoniniai procesai gali kelti papildomus reikalavimus stabilumui, skoniui, tekstūrai ir suderinamumui su kitais ingredientais.

  • Sufotografavo užsienyje? Štai kada bauda vis tiek pasieks namus ir ką keičia ES taisyklės

    Sufotografavo užsienyje? Štai kada bauda vis tiek pasieks namus ir ką keičia ES taisyklės

    Kodėl blykstelėjo, bet baudos nėra

    Fotoradaro blykstelėjimas užsienyje dar nereiškia, kad pažeidimas tikrai užfiksuotas jūsų automobiliui. Kai kurios sistemos fotografuoja kelis kartus, kad patikrintų važiavimo juostą, atstumą ir tiksliai priskirtų greitį konkrečiai transporto priemonei.

    Pasitaiko ir priešinga situacija: dalis modernių kamerų, ypač dirbančių infraraudonųjų spindulių režimu, pažeidimus fiksuoja be matomo blyksnio. Galutiniam sprendimui svarbiausia, kad nuotraukoje būtų įskaitomi valstybiniai numeriai ir aiškiai matytųsi vieta bei laikas.

    Vieningos viešos europinės duomenų bazės, kur vairuotojas galėtų pats patikrinti nuotrauką, nėra. Aiškumas paprastai atsiranda tik gavus oficialų pranešimą iš atsakingos institucijos arba susisiekus su tuo padaliniu, kuris administruoja konkrečią kamerą.

    Kas ir kada gauna jūsų duomenis

    Jei pažeidimas patvirtinamas, institucija per tarpvalstybinę keitimosi transporto priemonių registracijos duomenimis sistemą gauna informaciją, reikalingą pranešimui išsiųsti. Vis dėlto transporto priemonės savininkas ne visada automatiškai laikomas pažeidėju, nes atsakomybės taisyklės priklauso nuo tos valstybės teisės.

    Vieni kraštai iš karto atsiunčia sprendimą su baudos suma ir apmokėjimo tvarka, kiti pirmiausia prašo nurodyti, kas vairavo. Tai ypač aktualu šeimoms ar įmonėms, kai tuo pačiu automobiliu gali naudotis keli asmenys.

    Nuomoto automobilio atveju procedūra dažniausiai prasideda nuo kreipimosi į nuomos bendrovę, kaip transporto priemonės savininkę. Nuomotojas gali nurašyti administracinį mokestį už užklausos apdorojimą, tačiau tai paprastai nėra pati bauda, kuri vėliau ateina tiesiai iš institucijos.

    Nauja ES direktyva: daugiau pažeidimų ir trumpesni terminai

    Europos Sąjungoje priimta direktyva 2024/3237 skirta pagerinti dokumentų įteikimą ir duomenų mainus, kai pažeidimai padaromi kitoje valstybėje. Valstybės narės šias taisykles turi perkelti į nacionalinę teisę iki 2027 metų liepos 20 dienos.

    Planuojama, kad bus apimamas platesnis pažeidimų sąrašas, neapsiribojant vien greičiu ar raudonu šviesoforo signalu. Tarp minimų krypčių yra pavojingas lenkimas, važiavimas prieš eismą, saugaus atstumo nesilaikymas ir taisyklių pažeidimai formuojant gelbėjimo koridorių.

    Direktyva taip pat numato bendresnį laiko rėmą, kada turėtų būti parengtas pranešimas dėl pažeidimo, kad procesas neužsitęstų. Tačiau tai nereiškia vienodo senaties termino visoje ES, nes tolesnės procedūros, įskaitant skundimą ir išieškojimą, priklausys nuo konkrečios šalies teisės.

    Senatis ir terminai: kodėl nereikia skaičiuoti „nuo nuotraukos“

    Užsienio baudos senatis nėra vienoda visoje Europoje. Skirtingose šalyse gali skirtis terminai pažeidimui tirti, pirmajam pranešimui įteikti ir jau galutinai priteistai baudai išieškoti.

    Terminų skaičiavimą gali pakeisti ir institucijos veiksmai, pavyzdžiui, pradėta administracinė procedūra ar išsiųsta užklausa dėl vairuotojo nurodymo. Dėl to vien skaičiuoti laiką nuo fiksavimo datos dažnai klaidina, o vertinti reikia ir dokumento surašymo bei įteikimo datas.

    Praktikoje skirtumai ypač matomi lyginant valstybes, kuriose institucijoms suteikiamas ilgesnis terminas įteikti pranešimą asmeniui, gyvenančiam užsienyje. Todėl pranešimas gali pasiekti ir gerokai po kelionės, ypač jei reikėjo tikslinti savininko ar vairuotojo duomenis.

    Ką patikrinti gavus pranešimą

    Pirmiausia įsitikinkite, kad dokumente nurodyta data, vieta ir transporto priemonės numeriai sutampa su jūsų kelione, o nuomoto automobilio atveju ir su nuomos laikotarpiu. Pranešime turi būti aiškiai įvardytas pažeidimas, apmokėjimo terminas ir skundimo tvarka.

    Mokant rekomenduojama naudoti tik dokumente nurodytą būdą ir kruopščiai palyginti gavėjo pavadinimą, IBAN ir kitus rekvizitus su oficialiai skelbiamais tos institucijos duomenimis. Mokėjimo paskirtyje paprastai reikia įrašyti bylos ar nuorodos numerį, o patvirtinimą išsaugoti iki procedūros pabaigos.

    Skųsti verta, jei akivaizdžiai neteisingi duomenys, pavyzdžiui, klaidingas valstybinis numeris, netiksli data, automobilis tuo metu buvo parduotas ar pavogtas, o nuotrauka neleidžia patikimai identifikuoti transporto priemonės. Tačiau vien teiginio, kad nevairavote, gali nepakakti, jei vietos teisė įpareigoja nurodyti faktinį vairuotoją.

    Svarbu nepraleisti skunde nurodytų terminų ir veikti pagal pranešimo instrukcijas, dažnai dar prieš sumokant. Kai kuriais atvejais galutinė bauda gali būti perduota vykdyti ir Lietuvoje, o tam tikra suma eurais gali turėti reikšmės vykdymo procedūroms, bet tai savaime nereiškia, kad ignoruojamas pranešimas „anuliuoja“ skolą.