CP v2

Blog

  • ADHD ir RSD: kodėl kritika gali „išjungti“ žmogų ir ką apie tai sako naujausi tyrimai

    ADHD ir RSD: kodėl kritika gali „išjungti“ žmogų ir ką apie tai sako naujausi tyrimai

    Kas yra RSD ir kodėl apie tai kalbama

    RSD, arba atmetimui jautri disforija, apibūdinama kaip itin stiprus emocinis skausmas, kylantis patyrus arba net tik numanius kritiką ir atstūmimą. Žmonės pasakoja, kad reakcija užklumpa staiga, o emocijos būna neproporcingai intensyvios net dėl, atrodytų, smulkmenos.

    Kartu dažnai pasireiškia ir kūno pojūčiai, pavyzdžiui, spaudimas krūtinėje, pykinimas, skausmas ar sustingimas. Psichologijoje seniau aprašyta ir platesnė sąvoka atmetimo jautrumas, tačiau RSD dažniau siejama su žmonėmis, turinčiais ADHD.

    Ką sako mokslas ir diagnostika

    Svarbu pabrėžti, kad RSD nėra atskira oficiali diagnozė ir jos nerasime nei tarptautinėje ligų klasifikacijoje ICD, nei DSM-5. Šis terminas dažniau vartojamas kaip patogus būdas įvardyti tam tikrą simptomų rinkinį, kuris daliai žmonių su ADHD pasitaiko dažniau.

    Terminas „Rejection Sensitive Dysphoria“ plačiau išpopuliarėjo po amerikiečių psichiatro Williamo Dodsono publikacijų, kuriose akcentuota emocijų reguliacijos tema. Pastaraisiais metais daugėja klinikinių aprašymų ir bandymų sistemingiau vertinti šį reiškinį, tačiau tyrėjai pabrėžia, kad dar trūksta didelės apimties kiekybinių tyrimų.

    Kodėl kritika gali veikti taip stipriai

    Viena dažniausiai minima priežastis yra emocijų reguliacijos sunkumai, kurie daliai žmonių su ADHD pasireiškia greitesniu emociniu įsiplieskimu ir sudėtingesne savikontrole. Tai gali lemti, kad kritika ar atstūmimas patiriami ne kaip pastaba, o kaip grėsmė savivertei ir ryšiui.

    Kita kryptis siejama su socialinių signalų apdorojimu: kai kurie tyrimai rodo, kad ADHD atveju reakcijos į socialinį vertinimą gali būti jautresnės. Be to, svarbus ir gyvenimiškas kontekstas: vaikai ir paaugliai, turintys ADHD bruožų, neretai sulaukia daugiau priekaištų dėl išsiblaškymo, impulsyvumo ar organizuotumo stokos.

    Ilgainiui susiformuoja nuolatinis laukimas, kad vėl bus suklysta ir vėl bus kritikuojama, todėl net neutrali pastaba gali būti interpretuota kaip atstūmimas. Dalis specialistų pabrėžia, kad panašus jautrumas gali pasireikšti ir be ADHD, pavyzdžiui, paauglystėje, tačiau su ADHD jis gali išlikti ilgiau.

    Kaip tai paveikia kasdienybę ir santykius

    Tokios reakcijos gali stipriai paveikti santykius šeimoje, draugų rate ir darbe. Žmogus gali pradėti vengti situacijų, kuriose tikėtina kritika, atsisakyti projektų, susitikimų ar net keisti darbą, kad tik nereikėtų patirti emocinio sukrėtimo.

    Kita pusė taip pat sudėtinga: staigios, intensyvios reakcijos gali išvarginti artimuosius, jie gali atsitraukti arba pradėti vengti atvirų pokalbių. Dėl to užsisuka ratas, kuriame mažėja palaikymo, o atstūmimo baimė tik stiprėja.

    Ką galima daryti ir kur ieškoti pagalbos

    Nors RSD nėra oficiali diagnozė, tai nereiškia, kad patiriami simptomai yra išgalvoti ar sąmoningai pasirenkami. Specialistai pabrėžia, kad pirmas žingsnis paprastai yra ADHD įvertinimas ir pagalba jam, įskaitant psichoedukaciją bei praktinius kasdienio funkcionavimo įgūdžius.

    Dažnai rekomenduojama psichoterapija, ypač kognityvinė elgesio terapija, kuri padeda atpažinti automatines mintis, atskirti faktus nuo interpretacijų ir lavinti emocijų reguliaciją. Prireikus gydytojas psichiatras gali skirti medikamentinį gydymą, kuris kai kuriems žmonėms pagerina dėmesio kontrolę ir sumažina emocinių „bangų“ intensyvumą.

    Jei kritika ar atstūmimo baimė ima riboti kasdienį gyvenimą, verta kreiptis pagalbos anksčiau, nelaukiant, kol situacija taps nevaldoma. Praktikoje didžiausią efektą dažnai duoda kelių priemonių derinys: aiškus ADHD valdymo planas, terapija ir artimos aplinkos supratimas.

  • Silpni sėdmenys gali kainuoti sveikatą: 5 veiksmingi pratimai, kurie veikia geriau už pritūpimus

    Silpni sėdmenys gali kainuoti sveikatą: 5 veiksmingi pratimai, kurie veikia geriau už pritūpimus

    Kodėl sėdmenys tokie svarbūs?

    Sėdmenų raumenys yra vieni didžiausių ir stipriausių žmogaus kūne, tačiau šiuolaikinis sėdimas gyvenimo būdas dažnai juos nusilpnina. Jie dirba kiekviename žingsnyje, lipant laiptais, stojantis nuo kėdės, bėgant ar keliant daiktus nuo žemės.

    Stiprūs sėdmenys padeda išlaikyti taisyklingą laikyseną, stabilizuoja dubenį ir kontroliuoja klubo judesius. Kai ši grandis silpna, krūvis dažniau persikelia į juosmenį, klubus ar kelius, todėl didėja diskomforto ir traumų rizika.

    Sėdmenys nėra vienas raumuo: pagrindą sudaro didysis, vidurinis ir mažasis sėdmens raumenys. Didysis daugiausia atsakingas už klubo tiesimą ir jėgą, o vidurinis bei mažasis ypač svarbūs dubens stabilumui ir kojos atitraukimui.

    Kodėl vien pritūpimų neužtenka?

    Pritūpimai yra vertingas daugiaraumenis pratimas, tačiau ne visada jie labiausiai apkrauna sėdmenis. Daug kas priklauso nuo kūno proporcijų, judesio gylio, pėdų padėties ir technikos, o neretai didesnę darbo dalį perima šlaunų keturgalviai.

    Norint auginti sėdmenų jėgą ir formą, paprastai reikia derinti kelio sąnarį apkraunančius judesius su klubo tiesimu ir tikslingais stabilizacijos pratimais. Praktikoje tai reiškia, kad programoje verta turėti ir klubų stūmimus, ir traukos tipo judesius, ir vienos kojos pratimus.

    Technika išlieka esminė: keliai turėtų judėti pėdų kryptimi, nesukristi į vidų, o liemuo išlikti stabilus. Jei pratimų metu krūvį nuolat jaučiate juosmenyje, dažnai tai signalas, kad sėdmenys nedirba optimaliai arba pasirinktas netinkamas krūvis.

    5 pratimai, kurie taikliai įdarbina sėdmenis

    Klubų stūmimas, dažnai vadinamas hip thrust, laikomas vienu efektyviausių sėdmenų pratimų, nes tiesiogiai apkrauna klubo tiesimą. Jį galima atlikti su štanga, treniruoklyje arba su pasipriešinimo guma, o viršutinėje fazėje svarbu trumpam sustabdyti judesį ir tvirtai įtempti sėdmenis.

    Pradedantiesiems dažnai tinka klubų kėlimas nuo grindų, dar vadinamas glute bridge. Kai technika tampa stabili, galima pridėti svorį, gumą arba pereiti prie vienos kojos varianto, kad sustiprėtų ir stabilizacija.

    Rumuniškas mirties traukos variantas taikliai dirba užpakalinei šlaunų daliai ir sėdmenims, nes akcentuoja klubų atgalinį judesį. Svarbu išlaikyti tiesią nugarą, lengvai sulenktus kelius ir leisti svorį žemyn tol, kol aiškiai pajuntamas tempimas, o kilimas vyksta per klubo tiesimą.

    Atgaliniai įtūpstai su svoriu padeda mažinti pusių disbalansą ir gerina dubens kontrolę, todėl sėdmenys įsijungia stipriau. Esmė yra lėtas, kontroliuojamas nusileidimas, stabilus liemuo ir tokia padėtis, kad priekinis kelis išliktų stabilus virš pėdos.

    Bulgarų pritūpimai yra vienas efektyviausių vienos kojos pratimų sėdmenims, ypač kai judesys atliekamas pilna amplitude. Galinę pėdą padėjus ant suoliuko, o krūvį paskirsčius į priekinę koją, sėdmenys gauna didelį stimulą, tačiau technika turi išlikti tiksli.

    Kaip treniruoti, kad būtų rezultatas?

    Dažniausiai rekomenduojama sėdmenis treniruoti 2–3 kartus per savaitę, derinant 2–3 pagrindinius pratimus vienoje treniruotėje. Praktinis orientyras yra 3 serijos po 8–12 pakartojimų, parenkant tokį krūvį, kad paskutiniai 1–3 pakartojimai būtų sunkūs, bet technika nesugriūtų.

    Raumenims paprastai reikia 48–72 valandų atsistatymo, o progresą labiausiai lemia nuoseklumas ir palaipsnis krūvio didinimas. Pirmi jėgos pokyčiai dažnai pastebimi per kelias savaites, o ryškesni kūno formų pokyčiai dažniausiai matomi per 6–12 savaičių.

    Mityba taip pat svarbi: raumenų auginimui reikia pakankamai baltymų ir energijos, o riebalų mažinimui būtinas saikingas kalorijų deficitas. Treniruočių planas suteikia stimulą, bet būtent poilsis ir mityba lemia, kaip gerai kūnas jį pavers rezultatu.

    Sėdmenų treniruotės nėra tik estetika: jos reikšmingos bėgikams, dviratininkams ir visiems, kuriems svarbus stabilus, funkcionalus kūnas. Vietoj nuolatinio kartojimo tų pačių pritūpimų verta rinktis įvairesnius judesius, kurie stiprina ir jėgą, ir kontrolę.

  • „Maersk“ grįžta į Suecą: vienas sprendimas sutaupys 4 savaites, bet rizika išlieka

    „Maersk“ grįžta į Suecą: vienas sprendimas sutaupys 4 savaites, bet rizika išlieka

    „Maersk“ atsargiai grąžina reisus

    Konteinerių gabenimo milžinės „Maersk“ ir „Hapag-Lloyd“ dar vieną svarbų Azijos–Europos maršrutą nukreipė per Sueco kanalą. Tai laikoma dar vienu, tačiau atsargiu žingsniu grįžtant į Raudonosios jūros koridorių po ilgai trukusių apylankų aplink Gerosios Vilties kyšulį.

    Šis sprendimas susijęs su AE19 paslauga, vykdoma pagal bendrą vežėjų projektą Gemini Cooperation. Maršrutas jungia Aziją, Viduržemio jūrą, Saudo Arabiją ir Europą, o iki šiol dėl saugumo rizikų laivai dažniau rinkdavosi kelią aplink Afriką.

    Kiek laiko ir pinigų tai sutaupo?

    „Hapag-Lloyd“ nurodė, kad AE19 grąžinimas į Sueco kanalą turėtų sutaupyti apie keturias savaites, palyginti su plaukimu aplink Afriką. Tokie sutrumpėjimai svarbūs tiek importuotojams Europoje, tiek gamintojams Azijoje, nes mažėja atsargų „įšaldymo“ laikotarpis ir lengviau planuoti tiekimo grandines.

    Pokytis įsigaliojo iš karto, pradedant vakarų krypties reisu. Bendrovės pabrėžia, kad sprendimas paremtas nauju saugumo situacijos Raudonojoje jūroje vertinimu, o tolimesni veiksmai priklausys nuo rizikų dinamikos.

    Platesnis sugrįžimas dar toli

    Vežėjai pabrėžia, kad tai nėra viso tinklo sugrįžimas į Suecą. „Hapag-Lloyd“ šį žingsnį apibūdino kaip tikslingą vienos pasirinktos paslaugos korekciją, o ne signalą, kad visa Azijos–Europos logistika grįžta į ankstesnes vėžes.

    „Maersk“ teigimu, nuo liepos pradžios į Sueco maršrutą grąžintos keturios paslaugos, tačiau dar devyni maršrutai, kuriems teoriškai būtų naudinga plaukti per Raudonąją jūrą, vis dar nukreipiami aplink Gerosios Vilties kyšulį. Bendrovė nekomentavo, ar artimiausiu metu planuojami platesni pokyčiai.

    „Kol konfliktas regione neišspręstas, nematome prasmingo grįžimo į Suecą Azijos–Europos maršrutuose“, – sakė „Drewry“ analitikas Simonas Heaney.

    Kodėl vežėjai neskuba?

    Analitikai aiškina, kad net pagerėjus saugumui sugrįžimas greičiausiai vyks etapais. Pirmiausia per Suecą gali būti nukreipiami reisai, kuriuose gabenamas mažesnės vertės krovinys, nes vežėjai vengia rizikuoti brangesniais kroviniais, jei situacija vėl paaštrėtų.

    Yra ir grynai komercinis argumentas: plaukimas aplink Afriką reikalauja daugiau laivų, nes kelionės trunka ilgiau. Jei daug maršrutų vienu metu grįžtų į Suecą, rinkoje staiga atsirastų daugiau laisvų laivų pajėgumų, o tai, ypač didėjant naujų laivų pristatymams, gali smarkiai spausti gabenimo kainas žemyn.

    Kodėl Suecas toks svarbus?

    Sueco kanalas yra trumpiausia jūrinė jungtis tarp Azijos ir Europos, todėl jis kritiškai svarbus tiek vežėjams, tiek Europos tiekimo grandinėms. Apylankos aplink Afriką didina degalų sąnaudas, prailgina pristatymo laiką ir apsunkina grafikus, o tuo pačiu mažina Egipto pajamas iš tranzito mokesčių.

    Egipto institucijos pastaraisiais mėnesiais aktyviai ragino vežėjus grįžti, argumentuodamos trumpesniu tranzito laiku ir galimomis veiklos sąnaudų sutaupymo naudomis. Vis dėlto rinka kol kas siunčia aiškų signalą: pavieniai maršrutų grąžinimai dar nereiškia masinio sugrįžimo į įprastą tvarką.

  • Baltieji rūmai skaičiuoja milijardinius nuostolius: tarifus apeina per trečiąsias šalis

    Baltieji rūmai skaičiuoja milijardinius nuostolius: tarifus apeina per trečiąsias šalis

    Baltieji rūmai teigia, kad Jungtinės Valstijos kasmet praranda dideles muitų pajamas dėl schemų, kai prekės į šalį patenka per tarpininkaujančias valstybes, nuslepiant tikrąją jų kilmę. Administracijos ataskaitoje skaičiuojama, kad biudžeto netektys siekia nuo maždaug 16,4 iki 22,4 mlrd. eurų per metus.

    Ataskaitoje teigiama, kad per trečiąsias šalis taip gali būti pervežama nuo 29,6 iki 262,2 mlrd. eurų vertės prekių per metus. Skaičiavimų pagrindu nurodomas vidurkis – apie 64,9 mlrd. eurų, nuo kurio ir išvedamas galimų prarastų pajamų intervalas.

    Baltojo namo prekybos patarėjas Peteris Navarro tvirtino, kad pagrindinis taikinys yra veikla, siejama su Kinija ir Indija, o naujose prekybos taisyklėse bus numatytos nuostatos prieš prekių perpardavimą per tarpines šalis. Pasak jo, šalys ar partneriai, kurie sudaro sąlygas tokioms schemoms, gali sulaukti papildomų pasekmių.

    „Muitinė jau taiko DI, kad identifikuotų prekes, kurių kilmė galėjo būti suklastota“, – sakė Peteris Navarro.

    Anot administracijos, importuotojams, įtariamiems suklastojus kilmės šalį, gali grėsti atgaline data pritaikyti muitai už maždaug vienerių metų laikotarpį. Praktikoje tai reikštų ne tik papildomą finansinę naštą, bet ir didesnę teisinę riziką įmonėms, kurios tiekimo grandinėse remiasi keliais tarpiniais logistikos taškais.

    Perkrovimas per trečiąsias šalis suintensyvėjo po to, kai 2018 metais JAV pradėjo plataus masto muitų politiką Kinijos prekėms, o vėliau tarifai dar kartą buvo reikšmingai pakelti 2025 metais. Ekonomistai pažymi, kad dalį prekybos srautų pokyčių lemia ne vien vengimas, bet ir realus gamybos perkėlimas į kitas šalis, siekiant sumažinti geopolitinę ir tarifų riziką.

    Administracija kaip pavyzdžius mini Malaiziją, Vietnamą ir Meksiką, į kurias, anot analitikų, dalis gamybos ir surinkimo procesų galėjo persikelti, o dalis srautų galėjo būti susiję su kilmės maskavimu. Tokie pokyčiai atspindi platesnę pastarųjų metų tendenciją, kai įmonės diversifikuoja tiekimo grandines ir mažina priklausomybę nuo vienos rinkos.

    Kinija atmetė kaltinimus ir teigė, kad ataskaita klaidingai interpretuoja jos prekybos praktiką. Pekinas nuosekliai argumentuoja, kad konkurencingumą lemia masto ekonomija, infrastruktūros plėtra ir darbo jėgos kvalifikacija, o prekybos disbalansą esą veikia ir struktūriniai veiksniai, įskaitant JAV dolerio vaidmenį pasaulio finansų sistemoje.

    Diskusijos vyksta tuo metu, kai JAV ir Kinijos santykiuose svarbų vaidmenį atlieka ne tik tarifai, bet ir technologijų, investicijų bei nacionalinio saugumo klausimai. Ataskaitoje pabrėžiamas siekis griežtinti kilmės nustatymo kontrolę, tačiau rinkos dalyviai įspėja, kad pernelyg agresyvus vykdymas gali didinti kainų spaudimą ir apsunkinti tarptautinę prekybą.

    JAV statistika rodo, kad importas iš Kinijos 2025 metais smuko iki 16 metų žemumų ir siekė apie 267,1 mlrd. eurų. Tuo pačiu laikotarpiu JAV prekybos deficitas buvo apie 321 mlrd. eurų, o administracija dalį pagerėjimo sieja su tarifų poveikiu, nors ekonomistai atkreipia dėmesį, kad importą galėjo slopinti ir neapibrėžtumas bei verslo atsargumo priemonės.

    Tarifų strategija JAV viduje ir toliau vertinama prieštaringai, nes dalis ekonomistų kritikuoja tokių priemonių efektyvumą ir galimas šalutines pasekmes vartotojams bei įmonėms. Vis dėlto Baltieji rūmai akcentuoja, kad kova su kilmės klastojimu ir perpardavimu per tarpines šalis yra būtina, siekiant apsaugoti muitų režimo vientisumą ir valstybės pajamas.

  • „Uber“ su Kinijos „Pony.ai“ į Europą atveža 2 000 robotaksi: štai kur startuos pirmiausia

    „Uber“ su Kinijos „Pony.ai“ į Europą atveža 2 000 robotaksi: štai kur startuos pirmiausia

    „Uber“ pranešė plečianti partnerystę su Kinijos autonominio vairavimo bendrove „Pony.ai“ ir planuojanti Europoje paleisti daugiau nei 2 000 robotaksi. Paslauga turėtų būti pasiekiama per „Uber“ programėlę, o plėtra numatyta etapais, pradedant nuo pirmųjų miestų.

    Pagal paskelbtą planą, vienas iš komercinio starto taškų turėtų būti Zagrebas Kroatijoje, kur jau anksčiau buvo įvardyti ketinimai pradėti robotaksi veiklą. Vėliau paslaugą ketinama išplėsti dar į keturis Europos miestus, tačiau konkretūs terminai ir vietovės kol kas nedetalizuojami.

    Partnerystė paremta modeliu, kuriame sujungiami trys būtini komponentai: keleivių vežimo platforma, automobilių parko valdymas ir autonominio vairavimo technologija. „Pony.ai“ į projektą atsineša ketvirto lygio autonominio vairavimo sprendimus, o „Uber“ suteikia užsakymo, apmokėjimo ir klientų aptarnavimo infrastruktūrą.

    „Šis susitarimas žymi naują mūsų partnerystės etapą ir atspindi bendrą įsipareigojimą plėsti saugias ir patikimas robotaksi paslaugas Europos miestuose“, – sakė „Pony.ai“ įkūrėjas ir vadovas Jamesas Pengas.

    „Sujungę „Pony.ai“ autonominio vairavimo technologiją ir operacinę patirtį su „Uber“ platforma bei rinkos pasiekiamumu, siekiame kurti tvarų komercinį veiklos mastą Europoje ir už jos ribų“, – teigė jis.

    Šalys taip pat nurodė vertinančios galimybes ateityje dirbti Artimuosiuose Rytuose, tačiau konkrečių žingsnių dar neįvardijo. Tokia kryptis atspindi platesnę rinkos tendenciją, kai autonominio transporto projektai vis dažniau planuojami kaip kelių regionų komercinės ekosistemos, o ne pavieniai bandymai.

    „Uber“ savo ruožtu pabrėžė, kad autonominio judumo rinka pereina į kitą brandos etapą, kuriame svarbiausia tampa ne vien technologijos demonstravimas, o pakartojamas veiklos modelis skirtinguose miestuose. Praktikoje tai reiškia standartizuotas saugos procedūras, nuotolinės priežiūros procesus, techninės priežiūros grandinę ir aiškią atsakomybę tarp platformos, technologijos tiekėjo bei vietinio parko operatoriaus.

    „Kitas autonominio judumo etapas – perėjimas nuo pavienių startų prie pakartojamo komercinio masto“, – sakė „Uber“ autonominio judumo ir pristatymo padalinio vadovas Sarfrazas Maredia.

    Autonominių automobilių plėtra Europoje vyksta atsargiai, nes ją riboja griežtesni saugos reikalavimai, skirtingos valstybių taisyklės ir lėtesnis leidimų išdavimas realiam eismui. Vis dėlto Europos Sąjungoje vis aktyviau kuriama vieningesnė sistema, kuri turėtų palengvinti pažangių automatizuotų funkcijų bandymus ir komercinį diegimą, ypač miestuose, kur svarbūs viešojo transporto apkrovų mažinimo sprendimai.

    „Pony.ai“ nurodo jau turinti mokamų, visiškai be vairuotojo veikiančių robotaksi paslaugų patirties keliuose Kinijos didmiesčiuose, tarp jų Pekine, Guangdžou, Šanchajuje ir Šendžene. Tokia praktika laikoma vienu svarbiausių argumentų siekiant įtikinti reguliuotojus ir miestų administracijas, kad technologija gali būti valdoma ne tik bandomųjų projektų, bet ir kasdienės paslaugos režimu.

  • Elektromobilių bumas Europoje: štai kurios šalys lenkia visus, o kur pokytis stringa

    Elektromobilių bumas Europoje: štai kurios šalys lenkia visus, o kur pokytis stringa

    Europoje sparčiai daugėja naujai registruojamų vien baterijomis varomų lengvųjų automobilių, tačiau bendrame automobilių parke jų dalis daugelyje šalių išlieka nedidelė. Eurostat duomenimis, Europos Sąjungoje 2025 metais įregistruota apie 1,9 mln. tokių automobilių.

    Šis augimas matomas ir naujų registracijų struktūroje. 2025 metais baterijomis varomi elektromobiliai sudarė 17,3 proc. visų ES naujai įregistruotų lengvųjų automobilių, o kai kuriose Europos šalyse jų dalis viršijo trečdalį.

    Vis dėlto elektrifikacija žemyne vyksta netolygiai: dalis valstybių juda itin greitai, o kitose elektromobilių skverbtis išlieka menka. Skirtumus lemia gyventojų pajamos, mokesčių politika, įkrovimo infrastruktūros tankis, įmonių parkų atnaujinimas ir valstybės paramos apimtis.

    Per dešimtmetį – šuolis dešimtimis kartų

    Prieš dešimtmetį, 2015 metais, ES buvo įregistruota apie 47 000 naujų baterijomis varomų lengvųjų automobilių. 2020 metais šis skaičius perkopė pusę milijono, o 2025 metais priartėjo prie 1,9 mln., rodo Eurostat statistika.

    Kartu augo ir jų dalis naujų automobilių rinkoje. 2015 metais ji siekė 0,4 proc., 2019 metais – 1,9 proc., o 2025 metais išaugo iki 17,3 proc.

    Pagal absoliutų naujų registracijų skaičių 2025 metais pirmavo Vokietija – apie 545 000 baterijomis varomų elektromobilių. Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA duomenimis, Jungtinė Karalystė buvo antra su maždaug 473 000, o Prancūzija – trečia su apie 331 000.

    Tarp didesnių rinkų išsiskyrė ir Turkija, kur 2025 metais įregistruota apie 187 000 tokių automobilių. Tuo metu Norvegijoje fiksuota apie 173 000, Nyderlanduose – 156 000, Belgijoje – 144 000, o Danijoje – 126 000 naujų registracijų.

    Kur elektromobiliai jau tapo norma?

    Rinkos transformaciją geriausiai atspindi ne absoliutūs skaičiai, o baterijomis varomų elektromobilių dalis tarp visų naujai registruojamų automobilių. Šiuo požiūriu ryškiausiai išsiskiria Norvegija: 2025 metais daugiau nei 95 proc. naujų lengvųjų automobilių ten buvo varomi vien baterijomis.

    Po Norvegijos rikiuojasi kitos Šiaurės šalys: Danijoje ši dalis siekė 67,8 proc., Islandijoje – 41,2 proc. Daugiau nei trečdalį naujų registracijų elektromobiliai sudarė Maltoje (37,6 proc.), Suomijoje (37,2 proc.), Švedijoje (36,4 proc.) ir Belgijoje (34,1 proc.).

    Tarp didžiausių Europos ekonomikų 2025 metais pirmavo Jungtinė Karalystė, kur baterijomis varomi elektromobiliai sudarė 23,4 proc. naujų registracijų. Prancūzijoje jų dalis siekė 19,6 proc., Vokietijoje – 19,1 proc.

    Kai kurios didelės rinkos atsiliko nuo ES vidurkio. Ispanijoje baterijomis varomi elektromobiliai sudarė 8,7 proc. naujų registracijų, Italijoje – 6,1 proc., rodo Eurostat ir ACEA skelbiami duomenys.

    Mažiausi rodikliai fiksuojami dalyje Rytų Europos ir Balkanų valstybių bei kai kuriose ES kandidatėse. Kroatijoje, Juodkalnijoje, Serbijoje ir Bosnijoje ir Hercegovinoje baterijomis varomi elektromobiliai sudarė mažiau nei 2 proc. naujų registracijų, o Turkija išsiskyrė kaip išimtis su 16,7 proc.

    Bendrame parke elektromobilių dar mažai

    Vertinant visą lengvųjų automobilių parką, vaizdas kur kas santūresnis: nė viena šalis 2025 metais neperžengė trečdalio ribos. Lyderė išliko Norvegija, kur baterijomis varomi elektromobiliai sudarė 32 proc. visų lengvųjų automobilių, o Danijoje ši dalis siekė 17,9 proc.

    Toliau rikiuojasi Liuksemburgas (8,7 proc.), Švedija (8,6 proc.) ir Nyderlandai (7,2 proc.). Visos ES mastu baterijomis varomi elektromobiliai sudarė 2,9 proc. lengvųjų automobilių parko.

    Didžiosiose ES ekonomikose elektromobilių dalis bendrame parke taip pat dar palyginti nedidelė. Vokietijoje ji siekė 4,1 proc., Prancūzijoje – 3,9 proc., o Ispanijoje – 1,1 proc. Italijoje baterijomis varomi elektromobiliai sudarė tik 0,9 proc. parko.

    Šie skirtumai rodo, kad net ir sparčiai augant pardavimams, senas automobilių parkas keičiasi lėtai. Ekspertai taip pat pabrėžia, kad artimiausiais metais konkurencija dėl kainos, įkrovimo tinklo plėtra, baterijų technologijų pažanga ir valstybės skatinimo priemonių pokyčiai taps pagrindiniais veiksniais, lemiančiais tolesnę elektromobilių plėtrą Europoje.

  • „BP“ grįžta į Venesuelą: dujų telkinys, Persijos įlankos partneriai ir skubantis atvėrimas

    „BP“ grįžta į Venesuelą: dujų telkinys, Persijos įlankos partneriai ir skubantis atvėrimas

    Didžiosios Britanijos energetikos bendrovė „BP“ vėl įžengia į Venesuelos rinką – Karakase pasirašytas susitarimas dėl jūrinio Lorano dujų projekto antrojo etapo. Į projektą kartu įtraukti Abu Dabio investicinis vienetas XRG ir Kataro UCC Oil and Gas Holding, o „BP“ numatyta operatoriaus rolė.

    Pagal sutarties sąlygas visos trys įmonės turėtų turėti vienodas darbo dalis, tačiau licencija dar priklauso nuo galutinių reguliuotojų patvirtinimų. Šis sandoris laikomas vienu aiškiausių ženklų, kad po politinių pokyčių Venesuela greitina energetikos sektoriaus atvėrimą užsienio kapitalui.

    Lorano telkinyje, kaip skelbiama, yra daugiau nei 4 trilijonai kubinių pėdų patvirtintų dujų išteklių. Telkinys yra platesnės Loran–Manatee sankaupos dalis, kuri driekiasi per jūrinę ribą su Trinidadu ir Tobagu, o bendras išgaunamų dujų potencialas siekia apie 10 trilijonų kubinių pėdų.

    Venesuelos valstybinės naftos bendrovės dujų padalinys PDVSA Gas dalį savo interesų perleido XRG, kuris siejamas su Abu Dabio nacionaline naftos bendrove ADNOC. XRG ir UCC tai yra pirmas žingsnis Venesueloje, o „BP“ šalis nėra nauja – ji buvo turėjusi licencijų ir anksčiau.

    Kaip keičiasi žaidimo taisyklės

    Sutartys sudarytos platesnio geopolitinio ir reguliacinio persitvarkymo fone. Straipsnyje teigiama, kad po Nicolás Maduro nušalinimo ir JAV spaudimo buvo perrašytos energetikos taisyklės, o mainais Vašingtonas sušvelnino dalį sankcijų, kurios buvo sustabdžiusios reikšmingą Vakarų investuotojų dalyvavimą.

    Dėl šių pokyčių į Venesuelos projektus, kaip nurodoma, vėl aktyviau grįžta tarptautinės bendrovės, tarp jų „Shell“, Eni ir „Repsol“. „Shell“ jau gavo licenciją pirmajam Lorano etapui, o Trinidadui ir Tobagui priklausančioje Manatee dalyje pirmųjų dujų tikimasi kitais metais.

    Kodėl tai svarbu Europai

    Nors Venesuelos dujos pirmiausia susijusios su regionine Karibų rinkos logika, Europai tai signalas apie globalią dujų pasiūlos konkurenciją ir naujų šaltinių paiešką. Pastaraisiais metais gamtinių dujų rinka išlieka jautri geopolitikai, o investuotojai vertina ir tiekimo diversifikavimo naudą, ir politinę riziką.

    Venesuelos atvėrimas taip pat rodo, kad energetikos kapitalas vis dažniau juda ten, kur valstybės pasiūlo aiškesnes taisykles bei teisinius saugiklius. Tačiau projektų įgyvendinimo tempą gali riboti reguliaciniai sprendimai, infrastruktūros būklė, finansavimo kaina ir ilgalaikė politinė stabilizacija.

    „Turiu ypatingą interesą dujomis skatinti nacionalinę plėtrą“, – sakė laikinoji prezidentė Delcy Rodríguez per ceremoniją, kuri buvo transliuota per valstybinę televiziją.

    Be Lorano, „BP“ pasirašė ir papildomą ketinimų protokolą dėl žvalgybos Carúpano East bloke. Tai leidžia manyti, kad bendrovė mato galimybę plėsti veiklą, jeigu Venesuelos energetikos atvėrimo kursas išliks nuoseklus, o tarptautinės taisyklės dėl sankcijų ir licencijų – prognozuojamos.

  • Trumpo smūgis dronams: muitai iki 100 proc., Europa gavo nuolaidą, bet su sąlyga

    Trumpo smūgis dronams: muitai iki 100 proc., Europa gavo nuolaidą, bet su sąlyga

    By&nbspQuirino Mealha
    Published on •Updated

    Share

    Comments

    Add Euronews on Google

    Share
    Close Button












    US President Donald Trump has imposed tariffs of up to 100% on imported drones and their components, with EU manufacturers facing a preferential rate of 15% and British firms 10%, in a measure meant to rebuild American production of a technology central to modern warfare.

    Imported drones will be taxed at rates reaching 100% under an order the US president approved on Thursday.


    ADVERTISEMENT


    ADVERTISEMENT

    European producers escaped the harshest tariff bracket. Equipment from the bloc will be charged 15% and British-made models will face a 10% rate. Washington’s argument is that the US can no longer afford to depend on foreign factories for a weapon that has reshaped the battlefield and is central to modern warfare.

    US President Donald Trump used Section 232 to impose the tariff rate, the national security provision already applied to steel, aluminium, copper, cars and pharmaceuticals.

    The 100% rate covers drones weighing more than 25 kilograms at take-off or carrying thermal imaging, plus their docking stations and certain critical components. Smaller, less capable models and other parts face a 25% tariff.

    Alongside the EU, the 15% band covers Japan, South Korea, Switzerland, Liechtenstein and Taiwan, with the UK being the only one with the lowest 10% tariff. However, the caveat matters more than the rate.

    To qualify for the lower band, all of a drone’s hardware, software and technology must substantially originate in those countries or the US. That is a demanding test for European manufacturers, whose motors, batteries, cameras and flight controllers are still often bought from Chinese suppliers that dominate global production.

    Related

    A drone failing it does not merely lose the discount, it falls back into the 25% or 100% category, depending on size and capability.

    The tariffs will take effect 21 days after the signing of the order, or 180 days for less sensitive components, and the US Secretary of Commerce has been told to design a programme rewarding companies that move production onshore.

    Who in Europe is exposed

    The continent’s drone industry is among the fastest-growing corners of European technology, and the US its most coveted export market.

    France’s Parrot is the most directly exposed listed manufacturer as its ANAFI range is certified under American defence procurement rules and is the default non-Chinese option for Western police and security forces.

    Germany’s Quantum Systems, valued above €1 billion, sells its reconnaissance aircraft to American customers, while Portugal’s Tekever, worth over €1.1 billion, has been expanding into the US.

    For some, geography limits the damage.

    Quantum Systems already operates production facilities in the US, and several peers have been building American capacity to satisfy procurement rules favouring domestic suppliers. For them, the tariff is an argument for accelerating plans already under way.

    FILE. A drone of G-TEKG's Tekever AR5 Evolution Mk.2 is displayed during the Five Country Ministerial meeting at the Honourable Artillery Company in London, Sept. 2025

    FILE. A drone of G-TEKG’s Tekever AR5 Evolution Mk.2 is displayed during the Five Country Ministerial meeting at the Honourable Artillery Company in London, Sept. 2025
    AP Photo/Kin Cheung

    Part of Trump’s wider military overhaul

    The tariff proclamation is one of several defence measures moving at once.

    On the same day, US President Donald Trump signed a memorandum ordering a fifth naval shipyard be built, the first in more than 80 years, to expand submarine and aircraft carrier repair capacity, alongside a new component repair centre and a reorganisation of the Naval Sea Systems Command.

    The same order instructs the navy to abandon electromagnetic catapults on its newest carriers and return to steam.

    Behind it also lies a supply problem.

    US media reported that US President Donald Trump confronted US Secretary of War Pete Hegseth at Camp David in late July over depleted munitions stocks, after separate reporting suggested the Iran conflict had consumed much of the American inventory.

    Those accounts have not been independently verified and the White House denies the exchange took place, with the US president insisting publicly that there is no shortage and calling the coverage false.

    The proposed US defence budget for next year is around $1.5 trillion (€1.3bn).

    Go to accessibility shortcuts

    Share

    Comments

    Add Euronews on Google

    Read more

  • Portugalijoje degalų kainos kils: ERSE tyrimas atskleidė, kas iš tiesų jas stumia į viršų

    Portugalijoje degalų kainos kils: ERSE tyrimas atskleidė, kas iš tiesų jas stumia į viršų

    Portugalijoje vėl atsinaujino ginčai dėl degalų kainų: vairuotojai dažnai pastebi, kad jos kyla greitai, o krenta gerokai lėčiau. Tačiau šalies energetikos reguliuotojas Energetikos paslaugų reguliavimo institucija (ERSE) skelbia neradęs įrodymų, kad degalinių operatoriai sistemingai didintų maržas.

    Tyrimą ERSE užsakė aplinkos ir energetikos ministrė Maria da Graça Carvalho, reaguodama į išaugusį rinkų nepastovumą. Pastaruoju metu kainas ypač veikia įtampa Artimuosiuose Rytuose ir laivybos ribojimai Hormūzo sąsiauryje, per kurį juda reikšminga pasaulinės naftos ir degalų prekybos dalis.

    ERSE analizė apėmė laikotarpį nuo 2023 metų sausio 1 dienos iki 2026 metų liepos 27 dienos. Reguliuotojas pabrėžė, kad kainos degalinėse pirmiausia seka ne žaliavinės naftos „Brent“ kainą, o tarptautines perdirbtų produktų, benzino ir dyzelino, kotiruotes bei jų logistikos ir tiekimo grandinės kaštus.

    Ar veikia raketos ir plunksnos?

    Viena svarbiausių tyrimo užduočių buvo patikrinti vadinamąjį raketos ir plunksnos efektą, kai kainos, tarptautinėms kainoms kylant, šauna į viršų, o joms krentant, leidžiasi vangiai. ERSE teigimu, nuoseklaus tokio asimetriško modelio nustatyti nepavyko.

    „Rezultatai nerodo nuolatinio raketos ir plunksnos efekto: kainų kilimas ir kritimas pradedamas perkelti panašiu laikotarpiu“, – teigiama ERSE dokumente.

    Vis dėlto dyzelino atveju fiksuotas trumpalaikis skirtumas: pirmosiomis savaitėmis kritimas esą buvo kiek mažiau ryškus, tačiau po maždaug keturių savaičių šis skirtumas nebetapo statistiškai reikšmingas. Reguliuotojas daro išvadą, kad tai nepatvirtina teiginio apie sistemingai lėčiau ar ne iki galo vartotojams perduodamą kainų mažėjimą.

    Kodėl Portugalijoje brangiau nei Ispanijoje?

    Portugalijoje gyvenantiems pasienio regionų vairuotojams gerai pažįstamas reiškinys, kai dėl kainų skirtumo pasirenkama piltis degalus Ispanijoje. ERSE aiškina, kad didžiausią skirtumo dalį lemia mokesčiai, o ne didesnė tiekėjų ar degalinių pelno dalis.

    Reguliuotojo vertinimu, 2026 metų antrąjį ketvirtį, atmetus mokesčius, degalai Ispanijoje buvo brangesni: benzinas apie 0,059 euro už litrą, dyzelinas apie 0,106 euro už litrą. Tačiau pritaikius mokesčius situacija apsiverčia, ir Portugalijoje galutinė kaina vartotojui tampa didesnė: benzinas apie 0,418 euro už litrą, dyzelinas apie 0,251 euro už litrą.

    ERSE pabrėžia, kad mokesčių politika daro itin didelę įtaką galutinei kainai, todėl vien tik degalinių kainų palyginimas tarp šalių neatskleidžia viso vaizdo. Portugalijoje taip pat buvo taikomas laikinas mechanizmas, susietas su degalų mokesčiu ISP, kuris dalinai amortizavo kainų šuolius didžiausios įtampos laikotarpiais.

    Prognozės: kainos vėl šoks aukštyn

    Nors ERSE nerado piktnaudžiavimo įrodymų, vartotojams artimiausios naujienos nemalonios: Portugalijoje prognozuojamas naujas kainų kilimas. Automobilių klubas Automóvel Club de Portugal (ACP) skelbia, kad kitą savaitę dyzelinas gali brangti apie 0,10 euro už litrą, o benzinas apie 0,09 euro už litrą.

    Pagal šias projekcijas vidutinė dyzelino litro kaina galėtų siekti apie 2,068 euro, o benzino apie 1,977 euro, taip panaikinant ankstesnės savaitės fiksuotą atpigimą. Kainos skirtingose degalinėse gali skirtis, nes jas lemia ne tik biržų pokyčiai, bet ir konkurencija, atsargų įsigijimo kaina bei tiekimo sąlygos.

    Prognozės taip pat nėra galutinės, nes jos priklauso nuo rinkų užsidarymo kainų ir galimų Vyriausybės sprendimų dėl ISP koregavimo. Portugalijoje taikomas principas, kad esant didesniam nei 0,10 euro už litrą šuoliui gali būti svarstoma papildoma laikina mokesčių nuolaida.

  • Fotografas atvėrė kitokį Afganistaną: kadrai, kurių nematėte antraštėse, sukrėtė

    Fotografas atvėrė kitokį Afganistaną: kadrai, kurių nematėte antraštėse, sukrėtė

    Dešimtmečius Afganistano įvaizdį pasaulyje dažniausiai formavo karas, krizės ir dramatiškos naujienų antraštės. JAV užaugęs afganų pabėgėlių sūnus, fotografas Danielis Malikyaras siekia šį pasakojimą praplėsti: jo naujoje fotografijų knygoje Afganistanas – kasdienybė, tradicijos ir žmonės, kurių istorijos retai pasiekia tarptautinę auditoriją.

    Autorius į šalį keliavo savarankiškai ir, dar iki Talibano sugrįžimo į valdžią, fiksavo atokesnes bendruomenes bei mažai matytus kraštovaizdžius. Jo darbuose atsiranda Kabulo rytai, vaikų leidžiami aitvarai, turgų ritmas, taip pat Pamyrų kalnų regiono klajoklių gyvenimas.

    Kas slypi už kadrų?

    Malikyaras pasakoja, kad vaikystėje namuose girdėdavo istorijas apie kultūros grožį, o už namų durų matydavo visai kitą, antraščių suformuotą Afganistano paveikslą. Fotografijos projektą jis vadina bandymu sujungti šias dvi patirtis ir pačiam susigrąžinti ryšį su protėvių žeme.

    „Kai žmonės galvoja apie Afganistaną, jie prisimena tik antraštes. Tačiau ten yra gerokai daugiau nei tai“, – sakė Danielis Malikyaras.

    Autoriaus teigimu, svarbiausias darbo principas buvo pasitikėjimas: prieš išsitraukdamas kamerą jis dažnai pirmiausia bendraudavo su vietiniais, dalydavosi arbata, paaiškindavo savo ketinimus ir tai, kad yra su šalimi susijęs ne kaip pašalietis. Taip, anot jo, žmonės kadre atrodo natūraliai ir oriai, o ne įsitempę ar sutrikę.

    Gyvenimas, kurio nemato naujienos

    Vienu ryškiausių epizodų fotografas laiko ankstyvą rytą, kai išvažiuodamas iš Kabulo pamatė balionų pardavėjus – spalvų „debesį“, judantį miesto pakraščiu. Šį kadrą jis pavadino Omid, kas dari kalboje reiškia viltį, ir sako, kad būtent tokios akimirkos geriausiai atskleidžia, kodėl Afganistaną verta matyti ne vien per konflikto prizmę.

    Kitoje serijos dalyje – Pamyrų kalnų kyrgyzų bendruomenė, gyvenanti viename aukščiausių gyvenamų regionų pasaulyje, maždaug 4 000 metrų virš jūros lygio. Fotografas fiksuoja kasdienius ritualus, pavyzdžiui, jakų melžimą, iš kurių pieno gaminami vietiniai produktai, o tai padeda suprasti, kaip tradicijos išlieka net itin atšiauriomis sąlygomis.

    Knyga, dokumentika ir paroda

    Malikyaras pasakoja, kad projektą pasirinko plėtoti keliais formatais: greta fotografijų knygos kuriama dokumentikos serija, o taip pat numatyta paroda su riboto leidimo darbais. Tokiu būdu, anot jo, žiūrovas gali ne tik pamatyti atskirus kadrus, bet ir geriau pajusti kelionės geografiją, laiką bei žmonių kasdienybės kontekstą.

    Taip pat skelbiama, kad dalis projekto pajamų turėtų būti skiriama naujai vizualiųjų pasakotojų kartai Afganistane ugdyti, kad vietiniai patys galėtų pasakoti savo istorijas. Tokia kryptis atitinka platesnę pastarųjų metų tendenciją žurnalistikoje ir dokumentikoje – daugiau erdvės skirti vietos autoriams ir bendruomenėms, o ne vien išoriniam žvilgsniui.